Mfumo wa kutolea nje gesi

Pamoja na mahitaji ya kuongezeka kwa viwango vya mazingira, mifumo ya ziada inaongezwa polepole kwa gari la kisasa, ambalo hubadilisha njia za uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani, kurekebisha muundo wa mchanganyiko wa mafuta-hewa, kupunguza misombo ya hydrocarbon iliyo kwenye kutolea nje, nk.

Vifaa vile ni pamoja na kichocheo cha kichocheo, mtangazaji, AdBlue na mifumo mingine. Tayari tumezungumza juu yao kwa undani. Sasa tutazingatia mfumo mmoja zaidi, ambao kila mwenye gari analazimika kufuatilia afya yake. Hii ni kutolea nje gesi. Fikiria jinsi kuchora kwa mfumo kunaonekana, jinsi inavyofanya kazi, kuna aina gani, na pia ni faida gani.

Je! Ni mfumo gani wa urekebishaji wa gesi ya gari

Katika fasihi ya kiufundi na katika maelezo ya gari, mfumo huu unaitwa EGR. Uainishaji wa kifupi hiki kutoka kwa Kiingereza inamaanisha "kutolea nje gesi recirculation". Ikiwa hauingii katika maelezo ya marekebisho anuwai ya mifumo, kwa kweli, hii ni valve ya kurudia ambayo imewekwa kwenye bomba inayounganisha anuwai ya ulaji na ya kutolea nje.

Mfumo huu umewekwa kwenye injini zote za kisasa zilizo na kitengo cha kudhibiti elektroniki. Elektroniki hukuruhusu kurekebisha kwa usahihi mifumo na michakato anuwai katika kitengo cha nguvu, na vile vile kwenye mifumo ambayo kazi yake inahusiana sana na utendaji wa injini ya mwako wa ndani.

Kwa wakati fulani, upepo wa EGR unafunguliwa kidogo, kwa sababu ambayo kutolea nje huingia kwenye mfumo wa ulaji wa injini (kwa habari zaidi juu ya kifaa na kanuni ya utendaji wake, soma katika hakiki nyingine). Kama matokeo, mtiririko wa hewa safi umechanganywa na gesi ya kutolea nje. Katika suala hili, swali linatokea: kwa nini tunahitaji gesi za kutolea nje kwenye mfumo wa ulaji, ikiwa kiwango cha kutosha cha oksijeni inahitajika kwa utendaji mzuri wa injini? Ikiwa kuna kiwango fulani cha oksijeni isiyowaka katika gesi za kutolea nje, uchunguzi wa lambda unaweza kuonyesha hii (imeelezewa kwa undani hapa). Wacha tujaribu kukabiliana na ukinzani huu unaoonekana.

Kusudi la mfumo wa kutolea nje gesi

Sio siri kwa mtu yeyote kwamba sio nishati nzuri tu hutolewa wakati wa mwako wa mafuta yaliyoshinikizwa na hewa kwenye silinda. Utaratibu huu unaambatana na kutolewa kwa idadi kubwa ya vitu vyenye sumu. Hatari zaidi ya hizi ni oksidi za nitrojeni. Kwa sehemu wanapiganwa na kibadilishaji kichocheo, ambacho kimewekwa kwenye mfumo wa kutolea nje wa gari (ni vitu gani ambavyo mfumo huu una, na inafanyaje kazi, soma tofauti).

Uwezekano mwingine wa kupunguza yaliyomo kwenye dutu kama hiyo ni kubadilisha muundo wa mchanganyiko wa mafuta-hewa. Kwa mfano, kitengo cha kudhibiti elektroniki kinaongeza au hupunguza kiwango cha mafuta iliyoingizwa kwenye sehemu safi ya hewa. Hii inaitwa umaskini / utajiri wa MTC.

Kwa upande mwingine, oksijeni zaidi inapoingia kwenye silinda, ndivyo joto la mwako linavyokuwa juu ya mchanganyiko wa hewa / mafuta. Wakati wa mchakato huu, nitrojeni hutolewa kutoka kwa mchanganyiko wa mtengano wa mafuta ya petroli au mafuta ya dizeli na joto kali. Kipengele hiki cha kemikali huingia kwenye athari ya oksidi na oksijeni, ambayo haikuwa na wakati wa kuchoma. Kwa kuongezea, kiwango cha malezi ya oksidi hizi ni moja kwa moja na joto la mazingira ya kazi.

Madhumuni ya mfumo wa kurudisha hewa ni haswa kupunguza kiwango cha oksijeni katika sehemu safi ya hewa. Kwa sababu ya uwepo wa kiwango kidogo cha gesi ya kutolea nje katika muundo wa VTS, baridi kidogo ya mchakato wa mwako kwenye mitungi hutolewa. Katika kesi hii, nishati ya mchakato yenyewe haibadilika, kwani ujazo sawa unaendelea kutiririka kwenye silinda, ambayo ina kiwango cha oksijeni inayohitajika kuwasha mafuta.

Mtiririko wa gesi kawaida huzingatiwa kuwa ajizi, kwani ni bidhaa ya mwako wa HTS. Kwa sababu hii, yenyewe, haiwezi tena kuwaka. Ikiwa kiasi fulani cha gesi za kutolea nje zimechanganywa katika sehemu mpya ya mchanganyiko wa mafuta-hewa, joto la mwako litapungua kidogo. Kwa sababu ya hii, mchakato wa oksidi ya nitrojeni hautafanya kazi sana. Ukweli, kurudisha nyuma hupunguza nguvu ya kitengo cha nguvu, lakini gari inabaki na nguvu yake. Ubaya huu sio muhimu sana kwamba karibu haiwezekani kugundua tofauti katika usafirishaji wa kawaida. Sababu ni kwamba mchakato huu haufanyiki kwa njia za nguvu za injini ya mwako wa ndani, wakati kasi yake inapoongezeka. Inafanya kazi tu kwa rpm ya chini na ya kati (katika vitengo vya petroli) au wavivu na chini rpm (katika kesi ya injini za dizeli).

Kwa hivyo, madhumuni ya mfumo wa EGR ni kupunguza sumu ya kutolea nje. Shukrani kwa hii, gari ina nafasi zaidi za kutoshea kwenye mfumo wa viwango vya mazingira. Inatumika kwa injini yoyote ya kisasa ya mwako wa ndani, bila kujali ni petroli au dizeli. Tahadhari tu ni kwamba mfumo hauendani na vitengo kadhaa ambavyo vina vifaa vya turbocharger.

Kanuni za jumla za uendeshaji wa mfumo wa kutolea nje gesi

Ingawa leo kuna aina kadhaa za mifumo ambayo unganisho la kutolea nje nyingi kwa ghuba kupitia valve ya nyumatiki hugundulika, wana kanuni ya kawaida ya utendaji.

Valve haitafunguliwa kila wakati. Injini baridi inapoanza, inafanya kazi bila kazi, na pia inapofikia kasi ya juu ya crankshaft, kaba lazima ibaki imefungwa. Katika njia zingine, mfumo utafanya kazi, na chumba cha mwako cha kila kikundi cha silinda-pistoni kitapokea kiwango kidogo cha bidhaa za mwako wa mafuta.

Ikiwa kifaa kitafanya kazi kwa kasi ya injini bila kufanya kazi au katika mchakato wa kufikia joto lake la kufanya kazi (juu ya kile inapaswa kuwa, soma hapa), kitengo kitakuwa dhaifu. Ufanisi mkubwa wa valve ya EGR hupatikana tu wakati injini inaendesha karibu na wastani wa rpm. Katika njia zingine, mkusanyiko wa oksidi za nitrojeni ni chini sana.

Wakati injini inapokanzwa, joto la mwako kwenye vyumba sio juu sana hivi kwamba idadi kubwa ya oksidi za nitrous huundwa, na kutolea nje kidogo hakuhitajiki kurudi kwenye mitungi. Vivyo hivyo hufanyika kwa kasi ya chini. Wakati injini inafikia kasi ya juu, inapaswa kukuza nguvu kubwa. Ikiwa valve imesababishwa, itaingilia kati tu, kwa hivyo, katika hali hii, mfumo utakuwa katika hali isiyofaa.

Bila kujali aina ya mifumo, kipengee muhimu ndani yao ni bamba ambayo inazuia ufikiaji wa gesi za kutolea nje kwenye mfumo wa ulaji. Kwa kuwa joto la juu la mkondo wa gesi huchukua kiasi zaidi kuliko analog iliyopozwa, gesi ya kutolea nje inahitaji kupozwa ili ufanisi wa mwako wa HTS usipotee. Kwa hili, kuna baridi zaidi au kiingilizi kinachohusiana na mfumo wa kupoza injini. Mzunguko katika kila modeli ya gari unaweza kuwa tofauti, lakini itakuwa na radiator ambayo huimarisha mchakato wa kudumisha hali ya joto bora kwa kifaa.

Kama kwa injini za dizeli, valve ndani yao imefunguliwa saa XX. Utupu katika mfumo wa ulaji huchota gesi ya kutolea nje ndani ya mitungi. Kwa hali hii, injini hupokea karibu asilimia 50 ya gesi ya kutolea nje (kuhusiana na hewa safi). Kadiri kasi inavyozidi kuongezeka, kitendakazi chenye unyevu husogeza hatua kwa hatua hadi kwenye nafasi iliyofungwa. Hivi ndivyo dizeli inavyofanya kazi.

Ikiwa tunazungumza juu ya kitengo cha petroli, basi mkusanyiko mkubwa wa gesi za kutolea nje kwenye njia ya ulaji imejaa utendakazi mbaya wa injini ya mwako wa ndani. Kwa hivyo, katika kesi hii, utendaji wa mfumo ni tofauti kidogo. Valve inafungua wakati injini inafikia kasi ya kati. Kwa kuongezea, yaliyomo katika sehemu mpya ya BTC haipaswi kuzidi asilimia 10.

Dereva anajifunza juu ya kuzaliwa upya sahihi na ishara ya Injini ya Angalia kwenye dashibodi. Hapa kuna shida kuu ambazo mfumo kama huo unaweza kuwa nazo:

• Sensor ya kufungua flap imevunjika. Kawaida, mbali na kipimo kisicho sahihi na balbu ya taa inayoangazia nadhifu, hakuna kitu muhimu kinachotokea.
• Uharibifu wa valve au sensor yake. Sababu kuu ya utendakazi huu ni mawasiliano ya mara kwa mara na gesi moto zinazotoka kwenye gari. Kulingana na aina ya mfumo, kuvunjika kwa kitu hiki kunaweza kuambatana na kupungua au upataji kura wa MTC. Ikiwa injini zinatumia mfumo wa pamoja ulio na sensorer kama MAF na MAP, basi kwa uvivu mchanganyiko unatajirika kupita kiasi, na kwa kasi kubwa ya mkongo, BTC inaegemea sana.

Wakati mfumo unashindwa, petroli au dizeli huwaka vibaya, kwa sababu ambayo shida zinazoambatana zinatokea, kwa mfano, maisha ya kazi ya kichocheo yamepunguzwa sana. Hivi ndivyo tabia ya motor inavyoonekana katika mazoezi na utaratibu mbaya wa kurudi kwa gesi.

Ili kudhibiti uvivu, kitengo cha kudhibiti hurekebisha utendaji wa mfumo wa mafuta na moto (ikiwa ni kitengo cha petroli). Walakini, hawezi kukabiliana na kazi hii kwa hali ya muda mfupi, kwani kufungua kiboreshaji huongeza sana utupu, na shinikizo la kutolea nje huongezeka sana, kwa sababu gesi ya kutolea nje zaidi hutiririka kupitia damper wazi.

Kama matokeo, injini haipokei kiwango cha oksijeni ambayo ni muhimu kwa mwako kamili wa mafuta. Kulingana na kiwango cha kuvunjika, gari linaweza kunung'unika, moto mbaya, kukosekana kwa utulivu au kutokuwepo kabisa kwa XX inaweza kuzingatiwa, injini ya mwako wa ndani inaweza kuanza vibaya, nk.

Uboraji wa ukungu upo katika anuwai ya ulaji wa kitengo. Pamoja na mawasiliano yake ya mara kwa mara na gesi za kutolea nje za moto, nyuso za ndani za anuwai, valves, uso wa nje wa sindano na plugs za cheche haraka zitafunikwa na amana za kaboni. Katika hali nyingine, kuwasha mafuta kunaweza kutokea kabla ya BTC kuingia kwenye silinda (ikiwa unasisitiza kasi ya kanyagio).

Kama kasi ya uvivu isiyo thabiti, ikiwa kutofaulu kwa valve ya Ugr, inaweza kutoweka kabisa, au inaweza kuongezeka kwa mipaka muhimu. Ikiwa gari ina vifaa vya maambukizi ya moja kwa moja, basi dereva katika kesi ya pili hivi karibuni atalazimika kutumia pesa kwenye ukarabati wa maambukizi ya moja kwa moja. Kwa kuwa kila mtengenezaji hutumia mchakato wa kutolea nje gesi kwa njia yake mwenyewe, utendakazi wa mfumo huu ni wa asili kwa mtu binafsi. Pia, matokeo ya hii yanaathiriwa moja kwa moja na hali ya kiufundi ya kitengo cha umeme, mfumo wa kuwasha, na mfumo wa mafuta.

Kulemaza mfumo kutafanya injini ya dizeli ifanye kazi kwa bidii bila kufanya kazi. Injini ya petroli itapata matumizi yasiyofaa ya mafuta. Katika hali nyingine, kichocheo hufunika kwa kasi kwa sababu ya masizi mengi ambayo huonekana kama matokeo ya kutumia mchanganyiko sahihi wa mafuta-hewa. Sababu ni kwamba umeme wa gari la kisasa umeundwa kwa mfumo huu. Ili kuzuia kitengo cha kudhibiti kufanya marekebisho ya urekebishaji, unahitaji kuiandika tena, kama vile utengenezaji wa chip (soma juu ya utaratibu huu hapa).

Aina za mfumo wa kuzunguka

Katika gari la kisasa, moja ya aina tatu za mifumo ya EGR inaweza kusanikishwa kwenye kitengo cha umeme:

1. Kwa mujibu wa kiwango cha eco4 cha kiwango cha EuroXNUMX. Huu ni mfumo wa shinikizo kubwa. Bamba iko moja kwa moja kati ya anuwai ya ulaji na kutolea nje. Wakati wa kutoka kwa gari, utaratibu unasimama mbele ya turbine. Katika kesi hiyo, valve ya nyumatiki ya nyumatiki hutumiwa (hapo awali, analog ya pneumo-mitambo ilitumika). Hatua ya mpango kama huu ni kama ifuatavyo. Kuteleza imefungwa - injini inavuma. Utupu katika njia ya ulaji ni ndogo, kwa hivyo upepo umefungwa. Unapobonyeza kiboreshaji, utupu kwenye cavity huongezeka. Kama matokeo, shinikizo la nyuma linaundwa kwenye mfumo wa ulaji, kwa sababu ambayo valve inafungua kabisa. Kiasi fulani cha gesi ya kutolea nje hurejeshwa kwenye mitungi. Katika kesi hii, turbine haitafanya kazi, kwani shinikizo la gesi ya kutolea nje ni ndogo, na hawawezi kuzunguka impela yake. Vipu vya nyumatiki havifungi baada ya kufungua mpaka kasi ya gari itashuka kwa thamani inayofaa. Katika mifumo ya kisasa zaidi, muundo wa kurudia ni pamoja na valves na sensorer za ziada ambazo hurekebisha mchakato kulingana na modeli za gari.
2. Kulingana na kiwango cha eco5. Mfumo huu ni shinikizo la chini. Katika kesi hii, muundo umebadilishwa kidogo. Damper iko katika eneo nyuma ya kichungi cha chembechembe (juu ya kwanini inahitajika, na jinsi inavyofanya kazi, soma hapa) katika mfumo wa kutolea nje, na katika ulaji - mbele ya turbocharger. Faida ya muundo huu ni kwamba gesi za kutolea nje zina muda wa kupoa kidogo, na kwa sababu ya kupita kwenye kichujio, husafishwa kwa masizi na vifaa vingine, kwa sababu ambayo kifaa katika mfumo uliopita kilikuwa na maisha mafupi ya kufanya kazi . Mpangilio huu unatoa kurudi kwa gesi ya kutolea nje pia katika hali ya turbocharging, kwani kutolea nje hupita kabisa kupitia msukumo wa turbine na kuizungusha. Shukrani kwa kifaa kama hicho, mfumo haupunguzi nguvu ya injini (kama wengine waendeshaji wa magari wanasema, "haisongi" injini. Katika modeli nyingi za kisasa za gari, kichungi cha chembe na kichocheo hurejeshwa. Kwa sababu ya ukweli kwamba valve na sensorer yake iko mbali zaidi na kitengo cha gari kilichobeba joto, mara nyingi hazishindwi baada ya taratibu kadhaa kama hizo. Wakati wa kuzaliwa upya, valve itafungwa kwani injini inahitaji mafuta ya ziada na oksijeni zaidi ili kuongeza joto kwa muda katika DPF na kuchoma masizi yaliyomo.
3. Kwa mujibu wa kiwango cha eco6 cha Euro5. Huu ni mfumo wa pamoja. Ubunifu wake una vitu ambavyo ni sehemu ya vifaa vilivyoelezwa hapo juu. Kwa kuwa kila moja ya mifumo hii inafanya kazi tu kwa hali yake mwenyewe, ulaji kutoka kwa mfumo wa kutolea nje wa injini ya mwako wa ndani una vifaa vya valves kutoka kwa aina zote mbili za mifumo ya kurudia. Wakati shinikizo katika anuwai ya ulaji iko chini, hatua ya kawaida kwa kiashiria cha Euro4 (shinikizo la chini) husababishwa, na mzigo unapoongezeka, hatua huamilishwa, ambayo hutumiwa kwa magari ambayo yanatii ecoXNUMX (shinikizo la juu) eco kiwango.

Hivi ndivyo mifumo inavyofanya kazi ambayo ni ya aina ya urekebishaji wa nje (mchakato hufanyika nje ya kitengo cha nguvu). Mbali na hayo, kuna aina ambayo hutoa usambazaji wa ndani wa gesi za kutolea nje. Inaweza kumaliza sehemu ya kutolea nje kana kwamba inaingia kwenye ulaji mwingi. Mchakato huu tu unahakikishwa kwa kubana camshafts kidogo. Kwa hili, shifter ya awamu pia imewekwa katika utaratibu wa usambazaji wa gesi. Kipengele hiki, katika hali fulani ya uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani, hubadilisha kidogo muda wa valve (ni nini, na ina thamani gani kwa injini, inaelezewa tofauti).

Katika kesi hiyo, valves zote mbili za silinda hufunguliwa kwa wakati fulani. Mkusanyiko wa gesi ya kutolea nje katika sehemu mpya ya BTC inategemea muda gani valves hizi zimefunguliwa. Wakati wa utaratibu huu, gombo hufunguliwa kabla ya pistoni kufikia kituo cha juu kilichokufa na duka hufungwa kabla tu ya TDC ya pistoni. Kwa sababu ya kipindi hiki kifupi, kiasi kidogo cha kutolea nje hutiririka kwenye mfumo wa ulaji na kisha huingizwa ndani ya silinda wakati bastola inaelekea BDC.

Faida ya muundo huu ni usambazaji zaidi wa gesi ya kutolea nje kwenye mitungi, na vile vile kasi ya mfumo ni kubwa zaidi kuliko hali ya kuzunguka kwa nje.

Mifumo ya kisasa ya urekebishaji ni pamoja na radiator ya ziada, kibadilishaji cha joto ambacho kinaruhusu gesi ya kutolea nje ipoe haraka kabla ya kuingia kwenye njia ya ulaji. Haiwezekani kutaja usanidi halisi wa mfumo kama huo, kwani watengenezaji wa gari hutekeleza mchakato huu kulingana na mipango tofauti, na vifaa vya ziada vya kudhibiti vinaweza kuwa kwenye kifaa.

Vipu vya kurekebisha gesi

Tofauti, kutaja inapaswa kufanywa kwa aina ya valves za EGR. Wanatofautiana kutoka kwa kila mmoja kwa njia ya kutawaliwa. Kulingana na uainishaji huu, mifumo yote imegawanywa katika:

• Vipu vya nyumatiki. Aina hii ya kifaa haitumiwi tena. Wana kanuni ya utupu. Bamba hufunguliwa na utupu uliozalishwa katika njia ya ulaji.
• Electro-nyumatiki. Electrovalve inayodhibitiwa na ECU imeunganishwa na valve ya nyumatiki katika mfumo kama huo. Elektroniki ya mfumo wa bodi inachambua njia za gari, na ipasavyo inabadilisha utendaji wa damper. Kitengo cha kudhibiti elektroniki kinapokea ishara kutoka kwa sensorer kwa joto na shinikizo la hewa, joto la kupoza, n.k. na, kulingana na data iliyopokelewa, inamilisha gari la umeme la kifaa. Upekee wa valves kama hizo ni kwamba damper ndani yao ni wazi au imefungwa. Utupu katika mfumo wa ulaji unaweza kuundwa na pampu ya ziada ya utupu.
• Elektroniki. Hii ndio maendeleo ya hivi karibuni ya mifumo. Vipu vya solenoid hufanya kazi moja kwa moja kutoka kwa ishara kutoka kwa ECU. Faida ya muundo huu ni operesheni yao laini. Inatolewa na nafasi tatu za damper. Hii inaruhusu mfumo kurekebisha moja kwa moja kipimo cha gesi ya kutolea nje kulingana na hali ya injini ya mwako wa ndani. Mfumo hautumii utupu katika njia ya ulaji kudhibiti valve.

Faida ya mfumo wa mzunguko

Kinyume na imani maarufu kwamba mfumo wa urafiki wa mazingira wa gari sio faida kwa nguvu ya umeme, urekebishaji wa gesi ya kutolea nje una faida. Mtu anaweza asielewe ni kwanini usanikishe mfumo ambao unapunguza nguvu ya injini ya mwako wa ndani, ikiwa vifaa vya kuongeza nguvu zaidi vinaweza kutumiwa (lakini katika kesi hii, mfumo wa kutolea nje utakuwa "dhahabu" haswa, kwani metali zenye thamani hutumiwa kupunguza vitu vyenye sumu) . Kwa sababu hii, wamiliki wa mashine kama hizo wakati mwingine huwekwa ili kuzima mfumo. Licha ya shida zinazoonekana, kutolea nje gesi kutolea nje hata kunufaisha kitengo cha nguvu kwa njia zingine.

Hapa kuna sababu kadhaa za mchakato huu:

1. Soma katika injini ya petroli, kwa sababu ya idadi ndogo ya octane (kuhusu ni nini, na jukumu gani parameter hii inathiri injini ya mwako wa ndani, soma tofauti) kupasuka kwa mafuta mara nyingi hufanyika. Uwepo wa utapiamlo huu utaonyeshwa na sensorer ya jina moja, ambayo inaelezewa kwa undani hapa... Uwepo wa mfumo wa kurudisha huondoa athari hii mbaya. Licha ya utata unaonekana, uwepo wa valve ya egr, badala yake, inafanya uwezekano wa kuongeza nguvu ya kitengo, kwa mfano, ikiwa utaweka wakati tofauti wa kuwasha moto.
2. Pamoja inayofuata pia inatumika kwa injini za petroli. Katika kaba ya ICE kama hizo, mara nyingi kuna shinikizo kubwa, kwa sababu ambayo kuna upotezaji mdogo wa nguvu. Uendeshaji wa urekebishaji hufanya iwezekanavyo kupunguza athari hii pia.
3. Kama kwa injini za dizeli, katika hali ya XX, mfumo hutoa operesheni laini ya injini ya mwako wa ndani.
4. Ikiwa gari linapita udhibiti wa mazingira (kwa mfano, wakati wa kuvuka mpaka na nchi za EU, utaratibu huu ni wa lazima), basi uwepo wa kuchakata huongeza nafasi za kupitisha hundi hii na kupata pasi.

Katika modeli nyingi za kiotomatiki, mfumo wa urekebishaji sio rahisi kuzima, na ili injini iweze kufanya kazi bila starehe, mipangilio ya ziada ya kitengo cha kudhibiti elektroniki itahitaji kufanywa. Kuweka programu zingine kutazuia ECU kujibu ukosefu wa ishara kutoka kwa sensorer za EGR. Lakini hakuna programu kama hizo za kiwanda, kwa hivyo kubadilisha mipangilio ya umeme, mmiliki wa gari hufanya kwa hatari yake mwenyewe na hatari.

Kwa kumalizia, tunatoa video fupi ya michoro juu ya jinsi urekebishaji unavyofanya kazi kwenye gari:

Maelezo rahisi ya Kukomesha Gesi ya Kutolea nje (EGR)

Maswali na Majibu:

Jinsi ya kuangalia valve ya EGR? Mawasiliano ya valve hutiwa nguvu. Mbofyo unapaswa kusikilizwa. Taratibu zingine hutegemea tovuti ya ufungaji. Kimsingi, inahitajika kushinikiza kidogo utando wa utupu wakati injini inafanya kazi.

Valve ya EGR ni nini? Hii ni kipengele muhimu ili kupunguza maudhui ya vitu vyenye madhara katika kutolea nje (baadhi ya gesi huelekezwa kwa aina nyingi za ulaji) na kuongeza utendaji wa kitengo.

Valve ya EGR iko wapi? Inategemea muundo wa motor. Unahitaji kuitafuta katika eneo la aina nyingi za ulaji (kwenye manifold yenyewe au kwenye bomba inayounganisha ulaji na injini).

Valve ya kutolea nje inafanyaje kazi? Wakati throttle inafunguliwa zaidi, kutokana na tofauti ya shinikizo katika ulaji na kutolea nje nyingi, sehemu ya gesi ya kutolea nje inaingizwa kwenye mfumo wa ulaji wa injini ya mwako wa ndani kupitia valve ya EGR.