Joto la kawaida la uendeshaji wa injini na kwa nini linaongezeka

Kudumisha joto la kawaida la uendeshaji wa injini ni kazi muhimu ya mfumo wa baridi. Ndiyo sababu lazima tujue ni joto gani la kawaida la uendeshaji wa injini, na ni vikwazo gani katika suala hili. Uundaji wa mchanganyiko, matumizi ya mafuta, nguvu na majibu ya throttle ya injini hutegemea joto la baridi. Kuongezeka kwa joto kwa injini huahidi shida kubwa, hadi kushindwa kwa kitengo kizima. Jifunze jinsi ya kuepuka hili hapa chini.

Joto la uendeshaji wa injini ni halijoto katika mfumo wa kupozea injini.

Nini maana ya joto la uendeshaji wa injini

Parameta hii haimaanishi joto ndani ya mitungi, lakini katika mfumo wa baridi wa injini. Katika injini inayoendesha, kutokana na mwako wa mchanganyiko wa hewa-mafuta, joto katika mitungi inaweza kuzidi kizingiti cha digrii elfu.

Lakini muhimu zaidi kwa dereva ni parameter ya kupokanzwa ya antifreeze katika mfumo wa baridi. Kwa parameter hii, unaweza kuamua wakati injini inaweza kupakiwa au kuwasha jiko.

Kudumisha halijoto bora ya kupozea kwenye mfumo huhakikisha ufanisi mkubwa wa injini, mwako wa hali ya juu wa VTS na uchafuzi mdogo wa mazingira kwa sababu ya idadi ndogo ya chembe za mafuta ambazo hazijachomwa (uwepo wa adsorber, kichocheo na mifumo mingine huathiri paramu ya mwisho. )

Joto la kawaida la injini mwako wa ndani wakati wa operesheni inapaswa kuwa kati ya nyuzi joto 87 na 103 Selsiasi (au katika anuwai ya digrii 195 hadi 220 Fahrenheit). Kwa kila aina maalum ya injini, halijoto yake bora huhesabiwa ambayo inafanya kazi kwa raha zaidi.

Mimea ya nguvu ya mashine za kisasa hufanya kazi kwa digrii 100-105. Katika mitungi ya injini, wakati mchanganyiko wa kufanya kazi unawaka, chumba cha mwako huwaka hadi digrii 2500. Kazi ya baridi ni kudumisha na kudumisha hali ya joto bora ili isiende zaidi ya kawaida.

Joto la kawaida la injini ni nini?

Inaaminika kuwa joto la kawaida la kufanya kazi la injini ya mwako wa ndani ni kati ya 87 ° na 105 °. Kwa kila injini, hali ya joto ya kufanya kazi imedhamiriwa na yake mwenyewe, ambayo inafanya kazi kwa utulivu. Vitengo vya nguvu vya magari ya kisasa hufanya kazi kwa joto la 100 ° -105 °. Katika mitungi ya injini, wakati mchanganyiko wa kufanya kazi umewashwa, chumba cha mwako huwaka hadi digrii 2500, na jukumu la baridi ni kudumisha kiwango bora cha joto ndani ya kiwango cha kawaida. 

Kwa nini ni muhimu kujua joto la uendeshaji wa injini?

Kila aina ya kitengo cha nguvu ina joto lake la uendeshaji, lakini bila kujali hili, motor yoyote inaweza overheat. Sababu ni kwamba mchanganyiko wa mafuta na hewa huchomwa ndani ya mitungi ya injini ya mwako ndani, na hii mara nyingi huongeza joto ndani yake hadi digrii +1000 na hapo juu.

Nishati hii inahitajika ili kusogeza bastola kwenye silinda kutoka sehemu ya juu iliyokufa hadi katikati iliyokufa. Kuonekana kwa nishati hiyo bila kuundwa kwa joto haiwezekani. Kwa mfano, wakati pistoni katika injini ya dizeli inapunguza hewa, inajitegemea joto hadi joto la mwako la mafuta ya dizeli.

Kama kila mtu anajua, inapokanzwa, metali zina mali ya kupanua na kuharibika chini ya mizigo muhimu (joto la juu + athari ya mitambo). Ili kuzuia injini kufikia hatua muhimu kama hiyo ya kupokanzwa, watengenezaji huandaa vitengo vya nguvu na aina anuwai za mifumo ya kupoeza ili kudumisha kiashiria bora cha halijoto au kuonya dereva juu ya hitilafu inayowezekana.

Jinsi ya kuangalia joto la injini

Ili kurahisisha utaratibu huu, kipimo cha joto kinaonyeshwa kwenye dashibodi. Huu ni mshale mdogo na kiwango kilichohitimu, ambacho kinaonyesha kizingiti muhimu cha kupokanzwa antifreeze katika mfumo wa baridi.

Kiashiria hiki hupitisha usomaji wa sensor iliyowekwa kwenye koti ya kupoeza ya injini. Ikiwa kihisi hiki kina hitilafu, unaweza kuambatisha kipima joto cha kielektroniki kwake. Baada ya dakika kadhaa, kifaa kitaonyesha hali ya joto halisi katika mfumo wa baridi.

Mifumo ya kisasa ya kupoeza inafanya kazi vipi?

Ubunifu wa mifumo ya kisasa ya baridi ni ngumu zaidi kuliko magari ya ndani, kwa hivyo wana uwezekano mkubwa wa kuondoa hatari ya kuzidisha kwa injini ya mwako ndani. Wanaweza kuwa na mashabiki wawili wanaofanya kazi kwa njia tofauti za kupuliza radiator ya baridi. Udhibiti wa njia hizi tayari umewekwa sio kwa kubadili joto, lakini kwa kitengo cha kudhibiti umeme.

Tofauti na thermostat ya classic, ambayo inafungua mzunguko mkubwa wa mzunguko na kufunga moja kwa moja mduara mdogo, katika magari ya kisasa thermostat yenye marekebisho inaweza kuwekwa kutokana na kuwepo kwa kipengele cha ziada cha kupokanzwa. Kipengele kama hicho, kwa mfano, kitachelewesha ufunguzi wa thermostat baadaye ikiwa mashine inaendesha kwenye baridi kali au kuifungua baadaye kwenye joto ili motor ifikie joto la juu zaidi.

Baadhi ya mifano ya kisasa hawana thermostat kabisa. Badala yake, valves za elektroniki zimewekwa. Pia kuna magari yenye seli zinazohamishika za grille, kama vile katika baadhi ya miundo ya BMW au DS. Mbali na kuboresha aerodynamics, vipengele vile husaidia kuzuia hypothermia ya motor au kuharakisha ongezeko la joto kwenye baridi kali.

Uboreshaji mwingine muhimu katika mifumo ya kisasa ya baridi ni ufungaji wa pampu ya maji ya umeme badala ya pampu ya mitambo ya classic, ambayo inafanya kazi tu wakati injini inafanya kazi. Pampu ya umeme inaendelea kuzunguka hata baada ya injini kusimamishwa. Hii ni muhimu ili baada ya kusimamisha injini ya mwako wa ndani, baridi kwenye koti ya baridi ya injini haina kuchemsha.

Vipengele vya mifumo ya baridi na athari zao kwa hali ya joto

Magari yaliyo na injini ya mwako wa ndani yanaweza kutumia mojawapo ya mifumo ifuatayo ya kupoeza:

• Aina ya asili ya hewa. Hautapata mfumo kama huo kwenye magari leo. Inaweza kutumika kwenye mifano fulani ya pikipiki. Mfumo huo una mbavu za ziada ziko kwenye nyumba ya magari. hufanya kama kibadilisha joto.
• Aina ya kulazimishwa kwa hewa. Kwa kweli, hii ni mfumo wa hewa sawa, ufanisi wake tu ni wa juu kutokana na matumizi ya shabiki wa umeme. Shukrani kwa uendeshaji wake, motor haiwezi overheat, hata wakati gari ni stationary. Wakati mwingine hupatikana kwenye mifano fulani ya gari.
• Fungua kioevu. Katika usafiri wa ardhini, mfumo kama huo hautumiwi kwa sababu ya hitaji la kujaza kila wakati ukosefu wa baridi. Kimsingi, mfumo wa baridi wa kioevu wazi hutumiwa katika usafiri wa maji.
• Aina ya kioevu iliyofungwa. Magari mengi ya kisasa na mifano mingi ya pikipiki ina vifaa vya mfumo wa baridi.

Ufanisi zaidi wa baridi na inapokanzwa kwa upole wa kitengo cha nguvu hutolewa na mfumo wa kioevu wa aina iliyofungwa. Kioevu ndani yake huchemka kwa joto la juu kutokana na shinikizo linaloundwa ndani ya mstari.

Ni nini kinachoathiri uchaguzi wa joto la uendeshaji wa injini wakati wa kuunda gari

Dereva yeyote anatarajia ufanisi mkubwa kutoka kwa injini ya gari lake. Mhandisi wa Kifaransa Sadi Carnot, ambaye aliishi kutoka 1796 hadi 1832, alifanya utafiti katika uwanja wa thermodynamics na akafikia hitimisho kwamba ufanisi wa injini ya mwako wa ndani ni sawa sawa na joto lake.

Ikiwa hali ya joto yake imeongezeka sana, sehemu zake mapema au baadaye hazitatumika kwa sababu ya deformation. Kulingana na parameter hii, wahandisi, wakati wa kuunda vitengo vipya vya nguvu, huhesabu kwa kiasi gani inaruhusiwa kuongeza joto la kitengo ili liwe na ufanisi mkubwa, lakini wakati huo huo haujawekwa na mizigo mingi ya joto.

Kwa kuongezeka kwa mahitaji ya mazingira katika magari, injini zilizo na joto la juu la uendeshaji zinazidi kuonekana. Ili kuongeza ufanisi wa injini ya mwako ndani na kutoa kwa urafiki wa mazingira unaokubalika, wazalishaji walilazimika kuongeza joto la uendeshaji wa motors.

Lengo hili linaweza kufikiwa kwa njia mbili:

1. Ukibadilisha muundo wa kemikali ya baridi ili isichemke kwa joto la juu;
2. Ikiwa unaongeza shinikizo katika mfumo wa baridi.

Kwa mchanganyiko wa njia hizi mbili, itawezekana kuunda ufanisi wa karibu wa kitengo cha nguvu bila matokeo muhimu. Shukrani kwa hili, wazalishaji wengine waliweza kuongeza joto la uendeshaji wa vitengo hadi digrii zaidi ya 100.

Ushawishi wa aina ya injini ya mwako wa ndani kwenye joto la uendeshaji wa injini

1. Injini zilizopozwa hewa. Injini kama hizo zina joto la juu zaidi la uendeshaji wa injini. Hii ni hasa kutokana na ufanisi mdogo wa baridi ya hewa. Joto la radiator linaweza kufikia digrii 200 Celsius. Ikiwa kupoeza kwa ufanisi hakupatikani, kama vile wakati wa kuendesha gari mijini, injini hizi zinaweza kuwaka zaidi.
2. Injini zilizo na mfumo wa kupozea maji wazi iliyoundwa kwa ajili ya si joto la juu sana la uendeshaji. Maji baridi hutolewa kwa mfumo wa baridi kutoka eneo la maji. Baada ya kupokanzwa, inarudi.
3. Injini za dizeli. Kipengele cha injini kama hizo ni kwamba kwa operesheni ya kawaida wanahitaji ukandamizaji mkubwa kwenye mitungi, ambayo husababisha kuwasha kwa mchanganyiko wa kufanya kazi. Ndiyo maana heatsinks kubwa zinahitajika ili kudumisha joto la uendeshaji. Ni kawaida kwa joto la uendeshaji wa injini ya dizeli kufikia zaidi ya nyuzi joto 100.
4. Injini za petroli. Injini za mwako za ndani za aina ya kabureta, ambazo sasa hazijazalishwa tena, zilikuwa na joto la kufanya kazi la nyuzi 85 hadi 97 Celsius. Aina za injini za sindano zinapatikana na sifa za joto la kufanya kazi kutoka digrii 95 hadi 114. Katika kesi hii, shinikizo katika mfumo wa baridi inaweza kufikia anga 3.

"Kuchoma joto kwa kawaida" ni nini

Wakati dereva anaona mshale wa joto la injini kwenye dashibodi katika aina mbalimbali za digrii 80-90, parameter hii inaweza kuwa mbali na ukweli. Ikiwa katika gari la kisasa balbu za onyo la kuongezeka kwa joto la injini ya mwako wa ndani haziwaka, hii haimaanishi kila wakati kwamba haipatii overload ya mafuta.

Ukweli ni kwamba kifaa cha kuashiria haifanyi kazi wakati joto muhimu linakaribia, lakini wakati overheating tayari imefanyika. Ikiwa tunachukua injini za petroli, zinaweza kufanya kazi vizuri kwa joto la digrii 115-125, lakini kwa kweli parameter hii inaweza kuwa ya juu zaidi, na mwanga hauwaka.

Chini ya hali hiyo, mfumo wa baridi wa kawaida utafanya kazi kwa mzigo wa juu, kwa kuwa joto la juu la antifreeze, linaongezeka zaidi, ambalo huongeza shinikizo katika mfumo na mabomba hayawezi kuhimili.

Kuzidisha joto kwa kawaida kunarejelea hali ambapo mfumo wa kupoeza hauwezi kuongeza halijoto ya kupoeza hadi thamani ya kawaida. Wakati huo huo, injini bado haijafikia joto la dharura, hivyo mwanga hauwaka.

Wakati mwingine overheating ya ndani hutokea, ambayo dereva pia hajui kuhusu, kwani injini ya mwako wa ndani sensor ya joto ya dharura haifanyi kazi. Licha ya kutokuwepo kwa ishara ya kengele, motor inaweza kuharibiwa sana. Aidha, katika hali nyingi kama hizo, hata uchunguzi wa kompyuta hauwezi kuonyesha tatizo hili, kwa sababu kitengo cha udhibiti hakisajili kosa moja la sensor ya joto.

Athari hii imezingatiwa na wazalishaji wa vitengo vya nguvu, na muundo wao huwawezesha kuhimili overheating hiyo. Kuzidisha joto kunaruhusiwa ni joto katika anuwai kutoka digrii 120 hadi 130. Vitengo vingi vya nguvu havikuundwa kwa mzigo mkubwa kwa joto kama hilo, lakini wakati injini inaendesha kwenye foleni za trafiki, bado inakubalika.

Lakini wakati parameta ya "overheating ya kawaida" inafikiwa, gari haliwezi kupakiwa, kwa mfano, kuanza maarufu kwenye wimbo usio wazi baada ya kusimama kwenye foleni ya trafiki. Ingawa radiator ilianza kupulizwa kwa nguvu zaidi, inachukua muda kwa baridi baridi hadi digrii 80-90 zinazohitajika.

Ni hatari gani ya joto la juu la injini

Ikiwa injini inapata joto la kawaida kwa muda mrefu, mlipuko utaanza kuonekana kwenye mitungi (sio mwako wa mchanganyiko wa mafuta ya hewa, lakini mlipuko wake, na nishati inaweza kusambazwa kwa nasibu), bastola zinaweza kuharibiwa, na. katika injini za mwako za ndani za alumini zote, mipako ya silinda ya silinda inaweza kubomoka.

Mara nyingi katika hali hizi, shinikizo la mafuta haitoshi kupoza sehemu na kulainisha vizuri. Kama matokeo, motor hupigwa kwenye sehemu zilizopakiwa zaidi. Joto muhimu la pistoni, pete za pistoni na valves zitasababisha kuundwa kwa amana za mafuta.

Hali hiyo inazidishwa na uchafu kwenye mapezi ya mchanganyiko wa joto wa radiator ya baridi, kuteleza kwa ukanda wa pampu, kushuka kwa voltage, kuzorota kwa uhamishaji wa joto wa kichwa cha silinda, na utumiaji wa shabiki wa zamani ambao umepoteza ufanisi wake kwa muda mrefu.

Mbaya zaidi wana magari ambayo mara nyingi hujikuta kwenye foleni za magari. Mfumo wa baridi wa injini katika magari hayo mara nyingi hufanya kazi kwa joto muhimu, hivyo vitengo vya nguvu vile havidumu kwa muda mrefu hata kwa mileage ya chini. Ikiwa gari lina vifaa vya kupitisha kiotomatiki, basi upitishaji katika gari kama hilo unaweza pia kuteseka sana kutokana na joto la juu sana.

Wakati motor inapofikia kiwango cha juu cha joto, ikifuatana na wingu nyingi za mvuke kutoka chini ya kofia, hii inaweza kusababisha kabari ya motor na matokeo mengine. Bila shaka, kwa motor kufa hivyo "mkali", dereva anahitaji kujaribu, lakini tatizo kama hilo mara nyingi hutanguliwa na operesheni ya muda mrefu chini ya hali ya "overheating ya mara kwa mara".

Unaweza kuzuia kushindwa mapema kwa kitengo cha nguvu kutoka kwa joto kupita kiasi kwa kuzima. Lakini hii ni ikiwa mfumo wa baridi una vifaa vya pampu ya umeme. Vinginevyo, motor overheated kubaki katika hali hii kwa muda mrefu mpaka antifreeze baridi katika koti ya maji motor, na hii inaweza kuchukua kama saa moja, kulingana na joto iliyoko.

Mfumo wa baridi ni wa kwanza kuteseka wakati injini ya mwako wa ndani inapozidi. Kutokana na shinikizo la antifreeze nyingi, mabomba yanaweza kupasuka. Katika hali mbaya zaidi, scuffing, deformation ya kichwa cha silinda na kuzuia silinda yenyewe, uhamisho wa valve na matokeo mengine mabaya ya overheating ya muda mrefu ya injini itaonekana kwenye mitungi.

Jinsi ya Kupunguza Joto la Uendeshaji wa Joto - Dakika Mbili Tech

Joto la kawaida la uendeshaji wa injini - jinsi ya kuipunguza?

Sababu za kuchochea joto kwa injini

Kuchochea joto kunaweza kusababishwa na sababu nyingi, zote zinahusishwa na kuharibika kwa mfumo wa kupoza, au ubora wa baridi, na pia uchafuzi wa koti ya mfumo wa baridi, ambayo hudhoofisha uwezo wa maji. Ni muhimu kutumia vipuri vya hali ya juu, vinginevyo sababu zifuatazo zitatokea ghafla. Wacha tuchunguze kila sababu.

Kiwango cha baridi cha chini

Tatizo la kawaida ni ukosefu wa baridi katika mfumo. Baridi, kwa namna ya antifreeze au antifreeze, huzunguka kila mara kupitia mfumo, kuondoa joto kutoka kwa sehemu za injini yenye joto. Ikiwa kiwango cha baridi haitoshi, joto halitaondolewa vya kutosha, ambayo ina maana kwamba kupanda kwa joto kutaepukika. 

Ikiwa haiwezekani kuongeza baridi, basi washa jiko ili kupunguza uwezekano wa joto kali. Katika hali mbaya, ongeza maji wazi au yaliyosafishwa, baada ya hapo mfumo wa baridi lazima ufutiliwe, na kisha ujazwe na antifreeze safi. Saa t ° juu ya digrii 90, unapaswa kusimamisha gari mara moja na kuzima moto, acha injini itulie. 

Imeshindwa shabiki wa kupoza umeme

Shabiki wa umeme anapuliza hewa baridi kwenye radiator, ambayo ni muhimu sana wakati wa kuendesha kwa mwendo wa chini wakati mtiririko wa hewa hautoshi. Shabiki anaweza kusanikishwa mbele na nyuma ya radiator. Ikiwa mshale wa joto unapoanza kuongezeka, simamisha gari na angalia shabiki kwa utunzaji. Sababu za kutofaulu kwa shabiki:

• motor ya umeme iko nje ya utaratibu
• kontakt iliyooksidishwa
• Relay ya mashabiki imechomwa moto
• sensorer ya ndani ya injini ya mwako haiko sawa.

Kuangalia shabiki, ondoa viunganisho kutoka kwake, na "tupa" waya moja kwa moja kwenye betri, ambayo itaamua sababu ya kutofaulu.

Thermostat isiyofaa

Thermostat ni moja ya vipengele kuu vya mfumo wa baridi. Kuna nyaya mbili katika mfumo wa baridi: ndogo na kubwa. Mzunguko mdogo unamaanisha kuwa maji huzunguka tu kupitia injini. Katika mzunguko mkubwa, maji huzunguka katika mfumo. Thermostat husaidia kupata haraka na kudumisha joto la uendeshaji. Shukrani kwa kipengele nyeti, kinachofungua valve kwa digrii 90, kioevu huingia kwenye mduara mkubwa, na kinyume chake. Thermostat inachukuliwa kuwa mbaya katika kesi mbili:

• joto la kufanya kazi la baridi halijafikiwa
• kitengo cha nguvu huwa na joto kali.

Thermostat inaweza kupatikana moja kwa moja kwenye kizuizi cha silinda, katika nyumba tofauti, au kwa ujumla na sensorer ya joto na pampu.

 Ukanda wa shabiki uliovunjika

Kwenye gari zilizo na injini ya muda mrefu, shabiki anaweza kuendeshwa na ukanda wa kuendesha kutoka kwa pulley ya crankshaft. Katika kesi hii, shabiki analazimika kukimbia. Rasilimali ya ukanda wa kuendesha ni kutoka km 30 hadi 120. Kawaida ukanda mmoja huendesha node kadhaa. Wakati ukanda unavunjika, injini ya mwako wa ndani mara moja huwa moto kupita kiasi, haswa wakati kasi inapunguzwa. Ikiwa una gari la ndani na shabiki anayeendeshwa na ukanda, inashauriwa kusanikisha shabiki wa ziada wa umeme ili kuepusha kesi zisizofurahi. 

Radiator chafu

Kila kilomita 80-100, inahitajika kusafisha radiator pamoja na mfumo mzima wa baridi. Radiator inakuwa imefungwa kwa sababu zifuatazo:

• uingizwaji wa antifreeze mapema
• matumizi ya kioevu cha hali ya chini
• matumizi katika mfumo wa maji
• matumizi ya sealant kwa mfumo wa baridi.

Kuosha radiator, unapaswa kutumia misombo maalum ambayo imeongezwa kwenye antifreeze ya zamani, motor inaendesha kwenye "mchanganyiko" huu kwa dakika 10-15, baada ya hapo unahitaji kuondoa maji kutoka kwa mfumo. Inashauriwa kuondoa radiator, suuza na maji yenye shinikizo ndani na nje.

Sababu za joto la chini la injini

Joto la chini la injini linaweza kuwa katika kesi zifuatazo:

• matumizi ya thermostat isiyofaa (kufungua joto mapema sana)
• utendaji wa juu wa mashabiki wa baridi, au operesheni yao ya kulazimishwa kutoka wakati injini inapoanza
• malfunction ya thermostat
• kutozingatia sehemu ya kuchanganya antifreeze na maji.

Ikiwa ununua mkusanyiko wa antifreeze, basi lazima ipunguzwe na maji yaliyotengenezwa. Ikiwa katika eneo lako hali ya joto imepungua hadi -30 °, basi nunua antifreeze iliyowekwa alama "-80" na uipunguze 1: 1 na maji. Katika kesi hii, kioevu kinachosababishwa kitapokanzwa na kupozwa kwa wakati, na pia haitapoteza mali yake ya kulainisha, ambayo ni muhimu sana kwa pampu. 

Aina kuu za mifumo ya baridi ya ICE

1. Kioevu baridi. Giligili huzunguka kwenye mfumo kwa sababu ya shinikizo linalotokana na pampu ya pampu (maji). Joto la kufanya kazi ni la chini kwa sababu ya udhibiti wa thermostat, sensorer na shabiki.
2. Hewa ya hewa. Tunafahamu mfumo kama huu kutoka kwa gari la Zaporozhets. Katika fenders ya nyuma "masikio" hutumiwa, kwa njia ambayo mtiririko wa hewa huingia ndani ya chumba cha injini na huhifadhi joto la injini ya mwako wa ndani kawaida. Pikipiki nyingi pia hutumia motors zilizopoa hewa kupitia utumiaji wa mapezi kwenye kichwa cha silinda na pallets zinazoondoa joto.

Ushawishi wa aina ya injini ya mwako wa ndani kwenye joto la uendeshaji wake

Joto la uendeshaji pia inategemea aina ya mfumo wa baridi ambayo motor ina vifaa. Motors zilizo na mfumo wa baridi wa hewa ya asili huathirika zaidi na overheating. Wakati gari linakwenda kwenye barabara kuu, mapezi ya kubadilisha joto yanapozwa vizuri. Lakini mara tu pikipiki inaposimama kwenye foleni ya trafiki, joto la mchanganyiko wa joto huruka hadi digrii 200 na hapo juu.

Joto la chini kabisa la uendeshaji lina vitengo vya nguvu ambavyo hupozwa na mfumo wa maji wazi. Sababu ni kwamba maji yenye joto hayarudi kwenye mzunguko uliofungwa, lakini huondolewa kwenye eneo la maji. Kwa baridi zaidi ya kitengo cha nguvu, maji baridi tayari yamechukuliwa kutoka kwenye hifadhi.

Ikiwa tunazungumza juu ya magari, basi mifano iliyo na kitengo cha nguvu ya dizeli hupokea radiator iliyopanuliwa ya baridi. Sababu ni kwamba kwa motors vile, joto la juu ni digrii 100 na hapo juu. Ili mafuta yawake ndani yake, hewa katika mitungi lazima ikandamizwe kwa nguvu kubwa (compression iliongezeka ikilinganishwa na injini za petroli), hivyo injini ya mwako wa ndani lazima ipate joto vizuri.

Ikiwa gari ina injini ya kabureta ya petroli, basi hali ya joto bora kwake ni kiashiria katika safu kutoka digrii 85 hadi 97. Vitengo vya nguvu vya sindano vimeundwa kwa joto la juu (digrii 95-114), na shinikizo la antifreeze katika mfumo wa baridi linaweza kuongezeka hadi anga tatu.

Joto bora la kufanya kazi kwa injini za sindano, kabureta na dizeli

Kama tulivyoona tayari, kiashiria bora cha joto cha kitengo cha umeme kinachoendesha petroli kiko ndani ya digrii + 90. Na hii haitegemei aina ya mfumo wa mafuta. Sindano, kabureta au injini ya petroli ya turbocharged - zote zina kiwango sawa cha joto bora.

Isipokuwa tu ni injini za dizeli. Ndani yao, kiashiria hiki kinaweza kutofautiana kati ya digrii +80 na +90. Ikiwa, wakati wa operesheni ya injini (bila kujali hali), mshale wa kipima joto unapita juu ya alama nyekundu, hii inaonyesha labda mfumo wa kupoza hauwezi kukabiliana na mzigo (kwa mfano, mashine za zamani za kabureta mara nyingi huchemka kwenye foleni za trafiki. ), au baadhi ya utaratibu wake umetoka kwa ujenzi.

Matokeo ya joto kali na hypothermia ya injini ya mwako ndani

Sasa wacha tuzungumze kidogo juu ya joto kali na, kama inavyoweza kusikika, juu ya hypothermia ya kitengo cha nguvu. Injini inapowaka sana, joto la baridi huongezeka. Wakati parameter hii inapita zaidi ya kiwango cha kuchemsha, antifreeze inapanuka sana kwa sababu ya Bubbles za hewa zilizoundwa.

Kwa sababu ya kuongezeka muhimu, laini inaweza kuvunjika. Katika hali bora, bomba la tawi litaruka, na antifreeze inayochemka itafurika chumba chote cha injini. Kuvunjika vile kunaahidi dereva shida nyingi, kutoka kwa uchafuzi wa mikanda ya kuendesha hadi mzunguko mfupi katika wiring.

Mbali na gust, kuchemsha kwa antifreeze huunda mifuko ya hewa, haswa kwenye koti ya baridi. Hii inaweza kusababisha chuma kuharibika. Kabari ya kitengo inaweza kutokea wakati sehemu zinapanuka. Kuvunjika vile kunahitaji kazi ya kukarabati ya gharama kubwa zaidi.

Kwa motors nyingi za kisasa, joto kali ni digrii +130. Lakini pia kuna vitengo vya nguvu ambavyo vinaweza kuendeshwa salama, hata wakati antifreeze ndani yao inapokanzwa hadi +120. Kwa kweli, ikiwa baridi haichemi kwenye joto hilo.

Sasa kidogo juu ya hypothermia. Athari hii inazingatiwa katika mikoa ya kaskazini, ambapo joto la chini sana ni kawaida kwa msimu wa baridi. Kupindukia kwa injini kunamaanisha kwamba antifreeze inapoa haraka sana, hata ikiwa injini inaendesha chini ya hali ya mzigo mkubwa. Injini imepozwa zaidi wakati wa kuendesha. Kwa wakati huu, kiwango kikubwa cha hewa baridi-barafu huingia kwenye kibadilishaji cha joto cha radiator, na hupunguza joto la baridi zaidi kiasi kwamba injini haifikii joto la kufanya kazi.

Ikiwa injini ya mwako wa ndani iliyobanwa imezidishwa, mfumo wa mafuta unaweza kuteseka. Kwa mfano, kioo cha barafu kinaweza kuunda kwenye ndege ya mafuta na kuzuia shimo na kuzuia petroli kutoka kwenye chumba. Lakini mara nyingi ndege ya hewa huganda. Kwa kuwa hewa huacha kuingia ndani ya injini, mafuta hayakuwasha. Hii husababisha mishumaa kufurika. Kama matokeo, mabanda ya gari na hayawezi kuanza hadi plugs za cheche zikauke. Ugumu huu hutatuliwa kwa kusanikisha bomba la bati, ambalo hutoa ulaji wa hewa safi katika eneo la anuwai ya kutolea nje.

Katika baridi kali, antifreeze haina kufungia, kwa kweli, ndio sababu kioevu huitwa antifreeze, na kila aina ya baridi ina kizingiti chake cha kufungia. Lakini ikiwa dereva anafikiria kuwa injini itawasha moto mfumo wa baridi hata hivyo, na atatumia maji badala ya antifreeze, basi ana hatari ya kuharibu radiator, kwani katika baridi kali ni ya kutosha gari kusimama kidogo na injini imezimwa, na mfumo utaanza kufungia.

Lakini malezi ya fuwele za maji kwenye baridi kali hufanyika hata wakati gari linatembea. Ikiwa radiator imeziba, hata ikiwa thermostat iko wazi, kipenyo hakitazunguka na maji yataganda hata zaidi.

Matokeo mengine ya kupindukia kwa kitengo cha nguvu ni kutoweza kutumia vizuri mfumo wa joto wa mambo ya ndani ya gari. Hewa kutoka kwa wanaojitenga itakuja baridi, kana kwamba gari ilikuwa imewashwa tu, au joto kidogo. Hii itaathiri vibaya raha ya safari.

Jinsi ya kurejesha joto la kawaida la injini ya mwako wa ndani

Ikiwa mshale wa joto la gari ulitambaa haraka, ni muhimu kuamua ni nini kilisababisha hii. Kwa mfano, kutokana na kiwango cha chini cha antifreeze katika mfumo wa baridi, haiwezi kuzunguka, kutokana na ambayo motor itaanza joto haraka.

Wakati huo huo, unapaswa kujua wapi antifreeze ilikwenda ikiwa kulikuwa na kutosha kwenye tank kabla ya safari. Kwa mfano, inaweza kuvuja kwa sababu ya kupasuka kwa bomba. Mbaya zaidi ikiwa antifreeze iliingia kwenye crankcase. Katika kesi hii, moshi mnene mweupe (sio kama mvuke wa maji) utatoka kwa bomba la kutolea nje sana.

Pia, uvujaji wa antifreeze unaweza kutokea kutokana na pampu iliyoshindwa au radiator iliyovunjika. Mbali na kuangalia kiwango cha baridi, unahitaji kuhakikisha kuwa shabiki karibu na radiator inafanya kazi vizuri. Katika foleni ya trafiki kwa joto la juu, haiwezi kugeuka, ambayo itasababisha overheating ya injini ya mwako ndani.

Kwa joto gani la injini unapaswa kuanza kuendesha gari

Ikiwa ni msimu wa baridi nje, basi kwa kusukuma mafuta kwa ubora wa juu kupitia chaneli za gari, kitengo cha nguvu lazima kiwe joto hadi digrii 80-90. Ikiwa ni majira ya joto nje, basi unaweza kuanza kusonga wakati injini inapokanzwa hadi digrii 70-80. Mafuta kwa joto chanya ni nyembamba vya kutosha kusukuma kwa sehemu zote za injini ya mwako wa ndani.

Kusubiri injini kufikia joto la uendeshaji kabla ya kuendesha gari ni muhimu ili wakati wa mzigo sehemu zake zisiwe na msuguano kavu. Lakini joto-up vile ni muhimu baada ya kupungua kwa muda mrefu, kwa mfano, asubuhi. Kwa kuanza kwa injini inayofuata, utaratibu huu hauhitajiki, kwani mafuta bado hayajapata wakati wa kumwaga kabisa kwenye sump.

Ikiwa injini haina joto hadi joto la kufanya kazi

Tatizo hili lina sababu kadhaa:

• Katika majira ya baridi, wakati injini inapokanzwa, dereva huwasha jiko mara moja;
• Baridi kali;
• Uendeshaji usio sahihi wa thermostat au imekwama katika nafasi ya wazi (baridi mara moja huzunguka kwenye mduara mkubwa);
• Kushindwa kwa sensorer za joto.

Ikiwa injini ina joto polepole, na ni mapema sana kuanza kuendesha gari kwa kasi, hasa kwa kasi ya juu na kupanda, basi injini haitapata lubrication ya kutosha (njaa ya mafuta). Kwa sababu ya hili, sehemu zake zitakuwa haraka kuwa zisizoweza kutumika. Kwa kuwa ufanisi wake unategemea joto la injini ya mwako wa ndani, kitengo cha nguvu cha baridi kitakuwa chini ya kuitikia.

Ili injini iweze joto haraka kwenye baridi, haifai kuwasha jiko mara moja - bado haitakuwa na maana hadi injini ya mwako wa ndani itakapo joto. Thermostat iliyokwama lazima ibadilishwe, na ikiwa ni baridi sana nje, basi baridi kali ya antifreeze inaweza kuzuiwa. Ili kufanya hivyo, unaweza kufunga vipofu kwenye sehemu ya radiator ili iweze kupigwa kwa sehemu tu wakati wa kuendesha gari.

Kanuni gani zinapaswa kufuatwa

Ili injini isiende zaidi ya vigezo vya joto vinavyoruhusiwa, kila dereva lazima azingatie sheria zifuatazo:

1. Fuatilia kila wakati wingi na ubora wa baridi katika mfumo;
2. Mpaka injini ifikie joto la kufanya kazi, usiiweke chini ya mafadhaiko, kwa mfano, kusafirisha mizigo au kuendesha haraka;
3. Unaweza kuanza kusonga wakati mshale wa kipima joto cha injini ya mwako wa ndani unafikia digrii +50, lakini wakati wa msimu wa baridi, wakati baridi inapoanza, ni muhimu kusubiri hadi hali ya joto ifanyike, kwani baridi itazidishwa wakati wa harakati;
4. Ikiwa hali ya joto ya kitengo cha nguvu inapita zaidi ya kawaida, ni muhimu kuangalia hali ya mfumo wa baridi (ikiwa radiator imefungwa, ikiwa antifreeze ni ya zamani, ikiwa thermostat au shabiki inafanya kazi vizuri);
5. Baada ya joto kali sana la gari, ni muhimu kuitambua ili kuzuia malfunctions mabaya;
6. Ili kuzuia injini kutoka kupindukia wakati wa baridi, ni muhimu kuzuia ufikiaji wa bure wa mtiririko wa hewa moja kwa moja kwa mtoaji wa joto wa radiator. Ili kufanya hivyo, unaweza kufunga kizigeu cha kadibodi kati ya radiator na grille ya radiator. Lakini hii inahitajika tu ikiwa gari imezidishwa, ambayo ni, wakati wa harakati, joto lake hupungua chini ya parameta inayohitajika;
7. Katika latitudo za kaskazini, kwa kuanza rahisi kwa injini ya mwako wa ndani, unaweza kutumia preheater ya kioevu (kuhusu ni nini, soma katika makala nyingine);
8. Usijaze mfumo wa baridi na maji. Katika msimu wa joto, itachemka haraka, na wakati wa msimu wa baridi inaweza kupasua radiator au, mbaya zaidi, koti ya baridi.

Hapa kuna video fupi juu ya nadharia ya joto kali.

Inapokanzwa injini: matokeo na kuvunjika

Joto la kawaida la injini wakati wa baridi

Kabla ya kuanza kuendesha gari wakati wa baridi baada ya muda mrefu wa kutofanya kazi, lazima uiruhusu injini kukimbia kwa kasi ya juu kwa muda usiozidi dakika 7, na kwa kasi ya chini kwa muda usiozidi dakika 5. Baada ya hayo, unaweza kuanza kusonga. Kwa mfumo wa baridi wa kufanya kazi, injini itakuwa na muda wa kufikia joto la uendeshaji wakati huu.

Katika majira ya baridi, wakati wa baridi, joto la uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani ni kuhusu digrii 80-90. Ili injini kufikia kiashiria hiki kwa kutosha, mfumo wa baridi lazima uwe na antifreeze inayofaa au antifreeze, lakini hakuna maji. Sababu ni kwamba maji huganda kwa digrii -3. Wakati wa fuwele, barafu hakika itararua koti la maji la gari, ndiyo sababu kitengo cha nguvu kitalazimika kubadilishwa.

Kupasha joto injini ya mwako wa ndani

Wakati wa joto wa motor hutegemea joto la kawaida. Utaratibu huu sio ngumu sana. Ili kufanya hivyo, unahitaji kuanza injini. Ikiwa gari ni carbureted, basi kabla ya kuanza ni muhimu kuondoa choki, na baada ya kuanza injini ya mwako ndani, kusubiri mpaka kasi imetulia, na kusaidia si kuacha kwa msaada wa usambazaji wa gesi.

Kwa injini ya sindano, kila kitu ni rahisi zaidi. Dereva huanza injini tu, na kitengo cha kudhibiti hurekebisha kwa uhuru kasi kwa joto la kitengo. Ikiwa gari lilikuwa limefunikwa na theluji, basi wakati wa joto wa injini unaweza kutumika kuitakasa. Inachukua kutoka dakika 5 hadi 7 kwa motor kufikia joto la kufanya kazi.

Katika mikoa yenye msimu wa baridi kali, injini pia huwashwa kwa kutumia hita za awali. Kulingana na mfano wa kifaa hiki, huwezi joto tu mafuta kwenye injini, lakini pia kutumia baridi ya moto ili joto la chumba cha abiria.

Insulation ya injini

Uhitaji wa insulation ya magari hutokea wakati mashine inaendeshwa katika baridi kali. Kadiri kitengo kinavyokuwa baridi, ndivyo itakuwa ngumu zaidi kuanza.

Ili kuharakisha wakati wa joto wa injini ya mwako wa ndani, mmiliki wa gari anaweza kutumia:

• Blanketi la gari kwa motors. Hii ni blanketi ndogo iliyotengenezwa kwa nyenzo za kinzani. Haiwezi hata kuondolewa wakati wa safari. Upekee wa insulation hii ni conductivity yake ya chini ya mafuta, kutokana na ambayo, baada ya kuacha usafiri, motor haina baridi haraka sana.
• Hita ya umeme. Hii ni kipengele kidogo cha kupokanzwa ambacho kimewekwa badala ya probe kwenye injini. Inatumika kuwasha mafuta yote kwenye sufuria. Baada ya kuanza injini, lubricant kama hiyo hupigwa haraka kupitia njia za injini ya mwako wa ndani, ili sio lazima kuchoma mafuta kwa muda mrefu ili mzigo usiharibu sehemu za injini. Hasara ya heater hiyo ni kwamba gari lazima iwe karibu na mtandao wa volt 220 ili kifaa kiweze kushikamana.
• Kuanzisha hita ya uhuru. Hadi sasa, hii ni chombo cha juu zaidi cha kuandaa gari kwa safari katika majira ya baridi kali. Kuna mifano ya hita ambayo joto injini tu, na kuna marekebisho ambayo inaweza hata joto mambo ya ndani ya gari. Soma zaidi kuhusu vifaa hivi katika hakiki nyingine. Faida ya vifaa vile ni kwamba inapokanzwa injini kwa ufanisi bila kuanza. Hasara ni pamoja na haja ya recharging mara kwa mara ya betri, hasa ikiwa heater ya cabin hutumiwa.

Injini ya kufungia

Kuna hali mbili ambazo motor inaweza kufungia. Kwanza, athari hii inakabiliwa na madereva wenye mtazamo wa kutojali kuelekea gari. Madereva kama haya hawaoni kuwa ni muhimu kutumia vitu maalum kama baridi.

Wana hakika kuwa maji yaliyotengenezwa yanatosha kupoza motor. Ikiwa katika majira ya joto hii sio muhimu isipokuwa kwa kiwango, basi wakati wa baridi fuwele ya maji katika injini au radiator hakika itasababisha mapumziko katika mzunguko.

Pili, madereva wanaoendesha gari lao katika latitudo za kaskazini kwenye barafu kali hukabiliwa na kuganda kwa injini. Hii mara nyingi hutokea wakati wa kuendesha gari. Ijapokuwa injini inafanya kazi na mchanganyiko wa mafuta ya hewa unachomwa ndani yake, kwa sababu ya baridi nyingi ya radiator, antifreeze kwenye mfumo ni baridi sana.

Hii inasababisha joto la motor kushuka chini ya joto la uendeshaji. Ili kuondokana na hypothermia, mashine ina vifaa vya thermostat, ambayo hufunga wakati joto la antifreeze linapungua, na baridi huanza kuzunguka kwenye mduara mdogo.

Kwa sababu ya hypothermia ya injini, mfumo wa mafuta unaweza kushindwa (kwa mfano, mafuta ya dizeli hayatakuwa na wakati wa joto na kugeuka kuwa gel, kwa sababu ambayo pampu haitaweza kuisukuma, na injini itasimama). Pia, injini ya baridi kali haitafanya iwezekanavyo kutumia jiko - hewa baridi itaingia kwenye cabin, kwani radiator ya heater pia ni baridi.

Video kwenye mada

Kama unaweza kuona, sio tu utendaji na ufanisi wa kitengo cha nguvu, lakini pia uendeshaji sahihi wa mifumo mingine ya gari inategemea joto la uendeshaji wa motor.

Hapa kuna video fupi juu ya nini cha kufanya ikiwa injini kwenye gari inazidi joto:

Nini cha kufanya ikiwa injini itawaka barabarani | Vitendo Muhimu

Joto la injini - Maswali na Majibu:

Kwa nini injini haifai joto la kufanya kazi? Sababu ya kwanza inayoathiri wakati wa joto wa gari ni joto la kawaida. Ya pili ni aina ya injini. Kitengo cha umeme cha petroli kinapasha moto kwa kasi zaidi kuliko kitengo cha umeme wa dizeli. Sababu ya tatu ni thermostat iliyoshindwa. Ikiwa inabaki imefungwa, kiyoyozi kitasonga kwa duara ndogo na injini itapasha moto haraka. Ikiwa thermostat imekwama wazi, basi baridi itasambaa katika mchakato wa kupasha moto injini mara moja kwenye duara kubwa. Katika kesi ya pili, motor itachukua muda mrefu sana kufikia joto la kufanya kazi. Kwa sababu ya hii, kitengo kitatumia mafuta zaidi, pete za bastola zitaharibiwa, na kichocheo kitafungwa haraka.

Je! Joto la chini la uendeshaji wa gari ni nini? Wahandisi wanapendekeza kila wakati uandae kitengo cha umeme kwa safari ijayo. Katika kesi ya sindano, kabla ya kuanza kuhamia, lazima subiri hadi umeme upunguze kasi ya kitengo hadi kiashiria ndani ya 900 rpm. Unaweza kuendesha gari wakati joto la antifreeze linafikia digrii +50. Lakini huwezi kupakia injini (kuendesha kwa nguvu au usafirishaji wa mizigo mikubwa, pamoja na upakiaji kamili wa kabati na abiria) hadi itakapowaka hadi digrii +90.

Ni joto gani la injini lililo juu sana?
Linapokuja suala la magari mapya na yaliyotumika, gari lako, bila ubaguzi, linapaswa kufanya kazi kati ya digrii 190 na 220. Hii inaweza kuathiriwa na mambo kama vile kiyoyozi, kuvuta na kutofanya kazi, lakini haijalishi. Kulingana na ni kiasi gani cha kupozea kinachozidi kikomo hiki, uko kwenye hatari kubwa ya moto.

Je, digrii 230 Fahrenheit ni nyingi sana kwa injini?
Wanaweza kufikia kasi kutoka digrii 195 hadi 220 Fahrenheit. 
Thermostat lazima ibadilishwe kulingana na hali ya joto ndani yake. 
Baadhi ya sehemu za geji ya gari lako hazipimi kwa usahihi. 
Joto lazima liwe angalau digrii 230 Fahrenheit.

Je! ni joto gani linachukuliwa kuwa la kupita kiasi kwenye gari?
Injini hufikia digrii 231 Fahrenheit wakati sio baridi ya kutosha. 
Ikiwa halijoto ni zaidi ya digrii 245 Fahrenheit, inaweza kusababisha uharibifu.

Je, ni halijoto gani inachukuliwa kuwa ina joto kupita kiasi kwenye gari katika Celsius?
Katika magari mengi ya kisasa ya Kijapani OBDII tangu 1996, kiwango cha juu ambacho mfumo wako wa kupoeza unapaswa kutulia ni nyuzi joto 76-84. 
Injini yako hufanya kazi vizuri zaidi ikiwa kwenye dirisha hili.

Nini cha kufanya ikiwa hali ya joto katika gari ni ya juu?
Mara tu unapowasha hita kwa nguvu kamili, baadhi ya joto la injini linaweza kuondolewa kwa wakati.
Injini lazima ibadilishwe baada ya kusimamishwa. 
Ifunge sasa hivi na pale.
Kofia lazima iwe juu.
Hakikisha injini iko poa ili ifanye kazi kwa joto la kawaida...
Unapaswa pia kuangalia tank ya baridi.

Je, ninaweza kuendesha gari kwa joto la juu la injini?
Wakati gari lako linapozidi joto, linaweza kusababisha uharibifu mkubwa na wakati mwingine wa kudumu wa injini, kwa hivyo jaribu kuisimamisha haraka iwezekanavyo. 

Jinsi ya kupunguza joto la injini ya gari?
Hakikisha gari lako liko kwenye kivuli...
Ni bora kunyongwa mapazia kwenye madirisha kwenye gari.
Hakikisha madirisha yako yametiwa rangi.
Hakikisha madirisha ya gari lako yamefunguliwa kidogo.
Washa matundu ya hewa ya sakafuni, kisha uzime.
Wakati kiyoyozi chako kiko juu, kitumie kwa uangalifu.
Unapaswa kufuatilia kwa makini joto la gari.
Athari ya baridi inaweza kupatikana kwa kuwasha inapokanzwa.

Ni nini husababisha joto la juu la injini?
Kuzidisha joto kunaweza kusababishwa na sababu kadhaa kama vile mabomba ya kupoeza yanayovuja au mirija iliyozibwa na kutu au kutu, kiowevu cha condenser kilichoharibika, au radiators zilizovunjika. 
Unaweza kuepuka matatizo ya baadaye ya overheating kwa kuangalia mara kwa mara. 

Je, digrii 220 Fahrenheit ni nyingi sana kwa injini?
Muundo wa halijoto ya injini yako unaonyesha anuwai ya digrii 195 hadi 220 kwa halijoto ya kawaida. Katika hali nzuri, sindano itadumisha msimamo sawa katikati ya kiwango.

Digrii 240 Fahrenheit - au ni nyingi sana kwa injini?
Kimiminiko cha kupozea kwenye injini kinazidi joto kwa joto la nyuzi 240 hadi 250. 
Matokeo ya hii ni kwamba overheating hutokea. 
Unaweza pia kupata vitu vichache tofauti unapotembea kwenye dashibodi, ikiwa ni pamoja na kupima joto nyekundu au maneno "injini ya moto" kwenye dashi, ambayo hukuambia sio tu kwamba mwanga wa injini umewaka, lakini pia wakati gari linafanya kazi vizuri. .

Je! ni joto gani la joto la injini?
Injini inaweza joto hadi zaidi ya digrii 230 Fahrenheit. 
Inaweza kuharibu gari lako ikiwa itafikia angalau digrii 245 Fahrenheit.