Mifumo ya sindano ya mafuta ya injini

Kazi ya injini yoyote ya mwako wa ndani inategemea mwako wa petroli, mafuta ya dizeli au aina nyingine ya mafuta. Kwa kuongezea, ni muhimu kwamba mafuta ichanganyike vizuri na hewa. Tu katika kesi hii, pato kubwa litatoka kwa motor.

Magari ya kabureta hayana utendaji sawa na analog ya kisasa ya sindano. Mara nyingi, kitengo kilicho na kabureta kina nguvu ndogo kuliko injini ya mwako wa ndani na mfumo wa sindano ya kulazimishwa, licha ya kiasi kikubwa. Sababu iko katika ubora wa mchanganyiko wa petroli na hewa. Ikiwa vitu hivi vinachanganya vibaya, sehemu ya mafuta itaondolewa kwenye mfumo wa kutolea nje, ambapo itawaka.

Mbali na kutofaulu kwa vitu kadhaa vya mfumo wa kutolea nje, kwa mfano, kichocheo au valves, injini haitatumia uwezo wake kamili. Kwa sababu hizi, mfumo wa sindano ya kulazimishwa imewekwa kwenye injini ya kisasa. Wacha tuangalie marekebisho yake tofauti na kanuni zao za utendaji.

Je! Ni mfumo gani wa sindano ya mafuta

Mfumo wa sindano ya petroli unamaanisha utaratibu wa mtiririko wa mafuta wa kulazimishwa kwenye mitungi ya injini. Kwa kuzingatia kuwa na mwako mbaya wa BTC, kutolea nje kuna vitu vingi vyenye madhara ambayo huchafua mazingira, injini ambazo sindano sahihi hufanywa ni rafiki zaidi kwa mazingira.

Ili kuboresha ufanisi wa kuchanganya, mchakato wa kudhibiti ni umeme. Vipimo vya elektroniki sehemu ya petroli kwa ufanisi zaidi, na pia hukuruhusu kusambaza katika sehemu ndogo. Baadaye kidogo tutajadili marekebisho tofauti ya mifumo ya sindano, lakini wana kanuni sawa ya utendaji.

Kanuni ya utendaji na kifaa

Ikiwa mapema usambazaji wa mafuta ulifanywa tu katika vitengo vya dizeli, basi injini ya kisasa ya petroli pia ina vifaa vya mfumo sawa. Kifaa chake, kulingana na aina, kitajumuisha vitu vifuatavyo:

• Kitengo cha kudhibiti ambacho husindika ishara zilizopokelewa kutoka kwa sensorer. Kulingana na data hii, anatoa agizo kwa watendaji kuhusu wakati wa kunyunyiza petroli, kiwango cha mafuta na kiwango cha hewa.
• Sensorer imewekwa karibu na valve ya koo, karibu na kichocheo, kwenye crankshaft, camshaft, nk. Wanaamua kiwango na joto la hewa inayoingia, kiwango chake katika gesi za kutolea nje, na pia hurekodi vigezo tofauti vya kitengo cha nguvu. Ishara kutoka kwa vitu hivi husaidia kitengo cha kudhibiti kudhibiti sindano ya mafuta na usambazaji wa hewa kwa silinda inayotakiwa.
• Injectors hunyunyiza petroli ama kwenye ulaji mwingi au moja kwa moja kwenye chumba cha silinda, kama kwenye injini ya dizeli. Sehemu hizi ziko kwenye kichwa cha silinda karibu na plugs za cheche au kwenye anuwai ya ulaji.
• Pampu ya mafuta yenye shinikizo kubwa ambayo huunda shinikizo linalohitajika kwenye laini ya mafuta. Katika marekebisho kadhaa ya mifumo ya mafuta, parameter hii inapaswa kuwa kubwa zaidi kuliko ukandamizaji wa mitungi.

Mfumo hufanya kazi kulingana na kanuni inayofanana na analog ya kabureta - wakati ambapo mtiririko wa hewa unapoingia kwenye anuwai ya ulaji, bomba (mara nyingi, idadi yao inafanana na idadi ya mitungi kwenye block). Maendeleo ya kwanza yalikuwa ya aina ya mitambo. Badala ya kabureta, bomba moja imewekwa ndani yao, ambayo ilinyunyiza petroli kwenye anuwai ya ulaji, kwa sababu ambayo sehemu hiyo iliwaka vizuri zaidi.

Ilikuwa ni kipengele pekee ambacho kilifanya kazi kutoka kwa umeme. Watendaji wengine wote walikuwa wa mitambo. Mifumo ya kisasa zaidi hufanya kazi kwa kanuni kama hiyo, ni tofauti tu na mfano wa asili katika idadi ya watendaji na mahali pa ufungaji wao.

Aina tofauti za mifumo hutoa mchanganyiko zaidi, ili gari itumie uwezo kamili wa mafuta, na pia inakidhi mahitaji magumu zaidi ya mazingira. Bonasi ya kupendeza kwa kazi ya sindano ya elektroniki ni ufanisi wa gari na nguvu bora ya kitengo.

Ikiwa katika maendeleo ya kwanza kulikuwa na kitu kimoja tu cha elektroniki, na sehemu zingine zote za mfumo wa mafuta zilikuwa za aina ya mitambo, basi injini za kisasa zina vifaa vya elektroniki kabisa. Hii hukuruhusu kusambaza kwa usahihi petroli kidogo na ufanisi zaidi kutoka kwa mwako wake.

Waendeshaji magari wengi wanajua neno hili kama injini ya anga. Katika mabadiliko haya, mafuta huingia kwenye ulaji na mitungi kwa sababu ya utupu uliozalishwa wakati bastola inakaribia chini-chini kwenye kiharusi cha ulaji. ICE zote za kabureta hufanya kazi kulingana na kanuni hii. Mifumo mingi ya sindano ya kisasa hufanya kazi kwa kanuni kama hiyo, atomization tu hufanywa kwa sababu ya shinikizo ambalo pampu ya mafuta huunda.

Historia fupi ya kuonekana

Hapo awali, injini zote za petroli zilikuwa na vifaa vya kabureta tu, kwa sababu kwa muda mrefu hii ndiyo njia pekee ambayo mafuta yalichanganywa na hewa na kuingizwa kwenye mitungi. Uendeshaji wa kifaa hiki ni katika ukweli kwamba sehemu ndogo ya petroli huingizwa kwenye mkondo wa hewa unaopita kwenye chumba cha utaratibu kwenye ulaji mwingi.

Kwa zaidi ya miaka 100, kifaa kimesafishwa, kwa sababu ambayo mifano kadhaa inaweza kuzoea hali tofauti za operesheni ya gari. Kwa kweli, elektroniki hufanya kazi hii vizuri zaidi, lakini wakati huo ilikuwa njia pekee, uboreshaji ambao ulifanya iwezekane kuifanya gari iwe ya kiuchumi au ya haraka. Aina zingine za gari la michezo zilikuwa na vifaa vya kabureta tofauti, ambazo ziliongeza nguvu ya gari.

Katikati ya miaka ya 90 ya karne iliyopita, maendeleo haya yalibadilishwa polepole na aina bora zaidi ya mifumo ya mafuta, ambayo haikufanya kazi tena kwa sababu ya vigezo vya bomba (kuhusu ni nini na saizi yao inaathirije utendaji wa injini , soma ndani makala tofauti) na ujazo wa vyumba vya kabureta, na kulingana na ishara kutoka kwa ECU.

Kuna sababu kadhaa za uingizwaji huu:

1. Aina ya mifumo ya kabureta haina uchumi kuliko analog ya elektroniki, ambayo inamaanisha kuwa ina ufanisi mdogo wa mafuta;
2. Ufanisi wa kabureta hauonyeshwa katika njia zote za operesheni ya injini. Hii ni kwa sababu ya vigezo vya mwili vya sehemu zake, ambazo zinaweza kubadilishwa tu kwa kusanikisha vitu vingine vinavyofaa. Katika mchakato wa kubadilisha njia za uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani, wakati gari linaendelea kusonga, hii haiwezi kufanywa;
3. Utendaji wa kabureta inategemea mahali ambapo imewekwa kwenye injini;
4. Kwa kuwa mafuta kwenye kabureta yanachanganya kidogo kuliko wakati wa kunyunyiziwa sindano, petroli isiyowashwa zaidi huingia kwenye mfumo wa kutolea nje, ambayo huongeza kiwango cha uchafuzi wa mazingira.

Mfumo wa sindano ya mafuta ulitumika kwanza kwa magari ya uzalishaji nyuma mapema miaka ya 80 ya karne ya ishirini. Walakini, katika anga, sindano zilianza kusanikishwa miaka 50 mapema. Gari la kwanza ambalo lilikuwa na mfumo wa sindano ya moja kwa moja kutoka kwa kampuni ya Ujerumani Bosch ilikuwa Goliath 700 Sport (1951).

Aina inayojulikana inayoitwa "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) ilikuwa na muundo kama huo wa gari.

Mwishoni mwa miaka ya 50 - mapema 60s. mifumo ilitengenezwa ambayo ingefanya kazi kutoka kwa microprocessor, na sio kwa sababu ya vifaa tata vya mitambo. Walakini, maendeleo haya yalibaki kufikiwa kwa muda mrefu hadi ikawezekana kununua microprocessors za bei rahisi.

Utangulizi mkubwa wa mifumo ya elektroniki imekuwa ikiendeshwa na kanuni ngumu za mazingira na upatikanaji mkubwa wa microprocessors. Mfano wa kwanza wa uzalishaji kupokea sindano ya elektroniki ilikuwa 1967 Nash Rambler Rebel. Kwa kulinganisha, injini iliyokunjwa ya lita 5.4 ilikuza nguvu 255 za farasi, na mtindo mpya na mfumo wa umeme na ujazo sawa tayari ulikuwa na 290 hp.

Kwa sababu ya ufanisi zaidi na kuongezeka kwa ufanisi, marekebisho anuwai ya mifumo ya sindano yamebadilisha hatua kwa hatua carburetors (ingawa vifaa vile bado vinatumika kikamilifu kwa magari madogo ya kiufundi kutokana na gharama zao za chini).

Magari mengi ya abiria leo yana vifaa vya sindano ya elektroniki kutoka kwa Bosch. Maendeleo huitwa jetronic. Kulingana na muundo wa mfumo, jina lake litaongezewa na viambishi vinavyoambatana: Mono, K / KE (mfumo wa mitambo / elektroniki ya mita), L / LH (sindano iliyosambazwa na udhibiti wa kila silinda), nk. Mfumo kama huo uliundwa na kampuni nyingine ya Ujerumani - Opel, na inaitwa Multec.

Aina na aina za mifumo ya sindano ya mafuta

Mifumo yote ya kisasa ya sindano ya kulazimishwa ya elektroniki iko katika kategoria kuu tatu:

• Kunyunyizia zaidi (au sindano ya kati);
• Mtoza ushuru (au kusambazwa);
• Atomization ya moja kwa moja (atomizer imewekwa kwenye kichwa cha silinda, mafuta yamechanganywa na hewa moja kwa moja kwenye silinda).

Mpango wa operesheni ya aina hizi zote za sindano ni karibu sawa. Inasambaza mafuta kwenye patupu kwa sababu ya shinikizo kubwa katika laini ya mafuta. Hii inaweza kuwa hifadhi tofauti iliyoko kati ya anuwai ya ulaji na pampu, au laini ya shinikizo yenyewe.

Sindano ya kati (sindano moja)

Monoinjection ilikuwa maendeleo ya kwanza kabisa ya mifumo ya elektroniki. Ni sawa na mwenzake wa kabureta. Tofauti pekee ni kwamba badala ya kifaa cha mitambo, sindano imewekwa katika anuwai ya ulaji.

Petroli huenda moja kwa moja kwa anuwai, ambapo inachanganyika na hewa inayoingia na inaingia kwenye sleeve inayofanana, ambayo utupu huundwa. Uvumbuzi huu kwa kiasi kikubwa uliongeza ufanisi wa motors za kawaida kwa sababu ya ukweli kwamba mfumo unaweza kubadilishwa kwa njia za uendeshaji wa motor.

Faida kuu ya sindano ya mono iko katika unyenyekevu wa mfumo. Inaweza kusanikishwa kwenye injini yoyote badala ya kabureta. Kitengo cha kudhibiti elektroniki kitadhibiti sindano moja tu, kwa hivyo hakuna haja ya firmware tata ya microprocessor.

Katika mfumo kama huo, vitu vifuatavyo vitakuwapo:

• Ili kudumisha shinikizo la mara kwa mara la petroli kwenye laini, lazima iwe na vifaa vya kudhibiti shinikizo (jinsi inavyofanya kazi na mahali imewekwa imeelezewa hapa). Injini inapofungwa, kipengee hiki kinadumisha shinikizo la laini, na kuifanya iwe rahisi kwa pampu kufanya kazi wakati kitengo kimeanza tena.
• Atomizer ambayo inafanya kazi kwa ishara kutoka kwa ECU. Injector ina valve ya pekee. Inatoa atomization ya msukumo wa petroli. Maelezo zaidi juu ya kifaa cha sindano na jinsi zinaweza kusafishwa zinaelezewa hapa.
• Valve ya kukaba iliyo na motor inasimamia hewa inayoingia kwenye anuwai.
• Sensorer ambazo hukusanya habari muhimu ili kujua kiasi cha petroli na wakati inapunyunyizwa.
• Kitengo cha kudhibiti microprocessor kinasindika ishara kutoka kwa sensorer, na, kwa mujibu wa hii, hutuma amri ya kutumia injini, kiboreshaji kaba na pampu ya mafuta.

Wakati maendeleo haya ya ubunifu yamejidhihirisha vizuri, ina shida kadhaa muhimu:

1. Wakati sindano inashindwa, inasimamisha kabisa gari lote;
2. Kwa kuwa kunyunyizia hufanywa katika sehemu kuu ya anuwai, petroli inabaki kwenye kuta za bomba. Kwa sababu ya hii, injini itahitaji mafuta zaidi kufikia nguvu ya juu (ingawa parameta hii iko chini ikilinganishwa na kabureta);
3. Ubaya ulioorodheshwa hapo juu ulisimamisha uboreshaji zaidi wa mfumo, ndiyo sababu hali ya kunyunyizia vidokezo vingi haipatikani kwa sindano moja (inawezekana tu kwa sindano ya moja kwa moja), na hii inasababisha mwako usiokamilika wa sehemu ya petroli. Kwa sababu ya hii, gari halikidhi mahitaji ya kuongezeka kwa urafiki wa mazingira wa magari.

Sindano iliyosambazwa

Marekebisho yafuatayo ya ufanisi zaidi ya mfumo wa sindano hutoa matumizi ya sindano za kibinafsi za silinda maalum. Kifaa kama hicho kilifanya iwezekane kuweka atomizers karibu na valves za kuingiza, kwa sababu ambayo kuna upotezaji mdogo wa mafuta (hakuna mabaki mengi kwenye kuta nyingi).

Kawaida, aina hii ya sindano ina vifaa vya ziada - njia panda (au hifadhi ambayo mafuta hukusanywa chini ya shinikizo kubwa). Ubunifu huu unaruhusu kila sindano kutolewa kwa shinikizo sahihi ya petroli bila vidhibiti ngumu.

Aina hii ya sindano hutumiwa mara nyingi katika magari ya kisasa. Mfumo umeonyesha ufanisi wa hali ya juu, kwa hivyo leo kuna anuwai ya aina zake:

• Marekebisho ya kwanza ni sawa na kazi ya sindano ya mono. Katika mfumo kama huo, ECU hutuma ishara kwa sindano zote kwa wakati mmoja, na husababishwa bila kujali ni silinda gani inahitaji sehemu mpya ya BTC. Faida juu ya sindano moja ni uwezo wa kurekebisha kibinafsi usambazaji wa petroli kwa kila silinda. Walakini, mabadiliko haya yana matumizi makubwa ya mafuta kuliko wenzao wa kisasa.
• Sindano ya jozi sawa. Inafanya kazi sawa na ile ya awali, sio sindano zote zinazofanya kazi, lakini zinaunganishwa kwa jozi. Upekee wa aina hii ya kifaa ni kwamba zinafanana ili dawa moja ifungue kabla ya bastola kufanya kiharusi cha ulaji, na nyingine ilinyunyiziwa petroli wakati huo kabla ya kutolewa kutoka kwa silinda nyingine. Mfumo huu karibu haujawekwa kwenye gari, hata hivyo, sindano nyingi za elektroniki wakati wa kubadili hali ya dharura hufanya kazi kulingana na kanuni hii. Mara nyingi huamilishwa wakati sensa ya camshaft inashindwa (katika muundo wa sindano uliopunguzwa).
• Marekebisho ya awamu ya sindano iliyosambazwa. Hii ndio maendeleo ya hivi karibuni ya mifumo kama hiyo. Ina utendaji bora katika kitengo hiki. Katika kesi hii, idadi sawa ya bomba hutumiwa kwani kuna mitungi kwenye injini, kunyunyizia tu kutafanywa kabla tu ya kufungua valves za ulaji. Aina hii ya sindano ina ufanisi mkubwa katika jamii hii. Mafuta hayanyunyizwi katika anuwai yote, lakini kwa sehemu tu ambayo mchanganyiko wa mafuta-hewa huchukuliwa. Shukrani kwa hii, injini ya mwako wa ndani inaonyesha ufanisi mzuri.

Sindano ya moja kwa moja

Mfumo wa sindano ya moja kwa moja ni aina ya aina iliyosambazwa. Tofauti pekee katika kesi hii itakuwa eneo la bomba. Imewekwa kwa njia sawa na plugs za cheche - juu ya injini ili atomizer itoe mafuta moja kwa moja kwenye chumba cha silinda.

Magari ya sehemu ya malipo yana vifaa vya mfumo kama huo, kwani ndio ghali zaidi, lakini leo ndio bora zaidi. Mifumo hii huleta mchanganyiko wa mafuta na hewa karibu kabisa, na katika mchakato wa operesheni ya kitengo cha nguvu, kila tone-ndogo la petroli hutumiwa.

Sindano ya moja kwa moja hukuruhusu kudhibiti kwa usahihi operesheni ya motor kwa njia tofauti. Kwa sababu ya vipengee vya muundo (pamoja na valves na mishumaa, sindano lazima iwekwe kwenye kichwa cha silinda), hazitumiwi katika injini ndogo za mwako za ndani, lakini tu kwa milinganisho yenye nguvu na kiasi kikubwa.

Sababu nyingine ya kutumia mfumo kama huo tu katika magari ya gharama kubwa ni kwamba injini ya serial inahitaji kuboreshwa sana ili kusanikisha sindano ya moja kwa moja juu yake. Ikiwa katika hali ya milinganisho mingine sasisho kama hilo linawezekana (aina nyingi tu za ulaji zinahitaji kubadilishwa na vifaa muhimu vya elektroniki vimewekwa), basi katika kesi hii, pamoja na kusanikisha kitengo cha kudhibiti na sensorer zinazohitajika, kichwa cha silinda pia inahitaji kufanywa upya. Katika vitengo vya umeme vya serial, hii haiwezi kufanywa.

Aina ya kunyunyizia swali ni ya kichekesho sana kwa ubora wa petroli, kwa sababu jozi ya plunger ni nyeti sana kwa abrasives ndogo na inahitaji lubrication ya kila wakati. Lazima ikidhi mahitaji ya mtengenezaji, kwa hivyo magari yenye mifumo sawa ya mafuta hayapaswi kuongeza mafuta kwenye vituo vya gesi vyenye kutiliwa shaka au visivyojulikana.

Pamoja na ujio wa marekebisho ya hali ya juu zaidi ya aina ya moja kwa moja ya dawa, kuna uwezekano mkubwa kwamba injini kama hizo hivi karibuni zitachukua nafasi ya sawa na sindano ya mono na iliyosambazwa. Aina za kisasa zaidi za mifumo ni pamoja na maendeleo ambayo sindano ya multipoint au stratified inafanywa. Chaguzi zote mbili zinalenga kuhakikisha kuwa mwako wa petroli umekamilika iwezekanavyo, na athari ya mchakato huu hufikia ufanisi mkubwa.

Sindano ya nukta nyingi hutolewa na huduma ya dawa. Katika kesi hiyo, chumba hicho kinajazwa na matone madogo ya mafuta katika sehemu tofauti, ambayo inaboresha mchanganyiko wa sare na hewa. Sindano ya tabaka-tabaka hugawanya sehemu moja ya BTC katika sehemu mbili. Sindano ya mapema hufanywa kwanza. Sehemu hii ya mafuta inawaka haraka kwa sababu kuna hewa zaidi. Baada ya kuwaka, sehemu kuu ya petroli hutolewa, ambayo haiwaki tena kutoka kwa cheche, lakini kutoka kwa tochi iliyopo. Ubunifu huu hufanya injini iende vizuri zaidi bila kupoteza torque.

Utaratibu wa lazima ambao uko katika mifumo yote ya mafuta ya aina hii ni pampu ya mafuta ya shinikizo kubwa. Ili kifaa kisishindwe katika mchakato wa kuunda shinikizo linalohitajika, imewekwa na jozi ya plunger (ni nini na inafanya kazije imeelezewa tofauti). Uhitaji wa utaratibu kama huo ni kwa sababu ya kwamba shinikizo kwenye reli lazima iwe juu mara kadhaa kuliko ukandamizaji wa injini, kwa sababu mara nyingi petroli lazima inyunyizwe katika hewa iliyoshinikizwa tayari.

Sensorer za sindano za mafuta

Mbali na vitu muhimu vya mfumo wa mafuta (kaba, usambazaji wa umeme, pampu ya mafuta na pua), operesheni yake imeunganishwa bila usawa na uwepo wa sensorer anuwai. Kulingana na aina ya sindano, vifaa hivi vimewekwa kwa:

• Uamuzi wa kiwango cha oksijeni katika kutolea nje. Kwa hili, uchunguzi wa lambda hutumiwa (jinsi inavyofanya kazi inaweza kusomwa hapa). Magari yanaweza kutumia sensorer moja au mbili za oksijeni (imewekwa kabla, au kabla na baada ya kichocheo);
• Ufafanuzi wa muda wa Camshaft (ni nini, jifunze kutoka hakiki nyingine) ili kitengo cha kudhibiti kiweze kutuma ishara kufungua dawa ya kunyunyiza kabla tu ya kiharusi cha ulaji. Sensor ya awamu imewekwa kwenye camshaft na hutumiwa katika mifumo ya sindano ya awamu. Kuvunjika kwa sensor hii hubadilisha kitengo cha kudhibiti kuwa hali ya sindano inayofanana;
• Uamuzi wa kasi ya crankshaft. Uendeshaji wa wakati wa kuwasha, pamoja na mifumo mingine ya kiotomatiki, inategemea DPKV. Hii ni sensor muhimu zaidi kwenye gari. Ikiwa inashindwa, motor haiwezi kuanza au itaacha;
• Mahesabu ya hewa ngapi hutumiwa na injini. Sensorer ya mtiririko wa hewa husaidia kitengo cha kudhibiti kuamua ni algorithm ipi ya kuhesabu kiasi cha petroli (wakati wa kufungua wa dawa). Katika tukio la kuvunjika kwa sensa ya mtiririko wa hewa, ECU ina hali ya dharura, ambayo inaongozwa na viashiria vya sensorer zingine, kwa mfano, DPKV au algorithms ya upimaji wa dharura (mtengenezaji anaweka vigezo vya wastani);
• Uamuzi wa hali ya joto ya injini. Sensor ya joto katika mfumo wa baridi hukuruhusu kurekebisha ugavi wa mafuta, na pia wakati wa kuwasha (ili kuzuia kupasuka kwa sababu ya joto la injini);
• Hesabu mzigo uliokadiriwa au halisi kwenye nguvu ya umeme. Kwa hili, sensor ya koo hutumiwa. Inaamua ni kwa kiwango gani dereva anabonyeza kanyagio la gesi;
• Kuzuia kubisha injini. Kwa hili, sensor ya kugonga hutumiwa. Wakati kifaa hiki kinapogundua mshtuko mkali na mapema katika mitungi, microprocessor hurekebisha wakati wa kuwasha;
• Kuhesabu kasi ya gari. Wakati microprocessor inagundua kuwa kasi ya gari inazidi kasi ya injini inayohitajika, "akili" zinazima usambazaji wa mafuta kwa mitungi. Hii hufanyika, kwa mfano, wakati dereva anatumia injini ya kuvunja injini. Njia hii hukuruhusu kuokoa mafuta kwenye shuka au wakati unakaribia zamu;
• Makadirio ya kiwango cha vibration kinachoathiri motor. Hii hufanyika wakati magari yanatembea kwenye barabara zisizo sawa. Vibrations inaweza kusababisha moto. Sensorer hizi hutumiwa katika motors ambazo zinafuata Euro 3 na viwango vya juu.

Hakuna kitengo cha kudhibiti kinachofanya kazi kwa msingi wa data kutoka kwa sensa moja. Zaidi ya sensorer hizi kwenye mfumo, kwa ufanisi zaidi ECU itahesabu sifa za mafuta ya injini.

Kushindwa kwa sensorer zingine huiweka ECU katika hali ya dharura (ikoni ya taa inawaka kwenye jopo la chombo), lakini injini inaendelea kufanya kazi kulingana na algorithms zilizopangwa tayari. Kitengo cha kudhibiti kinaweza kutegemea viashiria vya wakati wa kufanya kazi wa injini ya mwako wa ndani, joto lake, msimamo wa crankshaft, n.k., au tu kulingana na meza iliyowekwa na anuwai tofauti.

Watendaji

Wakati kitengo cha kudhibiti elektroniki kimepokea data kutoka kwa sensorer zote (nambari yao imeunganishwa kwenye nambari ya programu ya kifaa), hutuma amri inayofaa kwa watendaji wa mfumo. Kulingana na muundo wa mfumo, vifaa hivi vinaweza kuwa na muundo wao.

Njia kama hizi ni pamoja na:

• Sprayers (au nozzles). Wao ni vifaa vya valve ya solenoid, ambayo inadhibitiwa na algorithm ya ECU;
• Pampu ya mafuta. Aina zingine za gari zina mbili. Mmoja hutoa mafuta kutoka kwenye tanki hadi pampu ya sindano, ambayo inasukuma petroli ndani ya reli kwa sehemu ndogo. Hii inaunda kichwa cha kutosha kwenye laini ya shinikizo kubwa. Marekebisho kama hayo ya pampu yanahitajika tu katika mifumo ya sindano ya moja kwa moja, kwani kwa aina zingine bomba lazima inyunyize mafuta katika hewa iliyoshinikizwa;
• Moduli ya elektroniki ya mfumo wa kuwaka - inapokea ishara ya kuunda cheche kwa wakati unaofaa. Kipengele hiki katika marekebisho ya hivi karibuni ya mifumo ya ndani ya bodi ni sehemu ya kitengo cha kudhibiti (sehemu yake ya chini ya voltage, na sehemu ya voltage-kubwa ni coil ya kuwasha-mzunguko, ambayo hutengeneza malipo kwa kuziba maalum kwa cheche, na ndani matoleo ya gharama kubwa, coil ya mtu binafsi imewekwa kwenye kila kuziba kwa cheche).
• Mdhibiti wa kasi ya uvivu. Imewasilishwa kwa njia ya motor stepper ambayo inasimamia kiwango cha kifungu cha hewa katika eneo la valve ya koo. Utaratibu huu ni muhimu kudumisha kasi ya injini bila kazi wakati kaba imefungwa (dereva hashinikiza kanyagio cha kuharakisha). Hii inarahisisha mchakato wa kupasha moto injini iliyopozwa - hakuna haja ya kukaa kwenye kibanda baridi wakati wa msimu wa baridi na gesi ili injini isije ikakwama;
• Ili kurekebisha utawala wa joto (parameter hii pia inaathiri usambazaji wa petroli kwa mitungi), kitengo cha kudhibiti mara kwa mara huamsha shabiki wa baridi aliyewekwa karibu na radiator kuu. Kizazi cha hivi karibuni cha modeli za BMW zina vifaa vya gridi ya radiator na mapezi yanayoweza kubadilishwa kudumisha hali ya joto wakati wa kuendesha gari wakati wa baridi na kuharakisha joto la injini. (ili injini ya mwako wa ndani isizidi kupita kiasi, mbavu za wima huzunguka, kuzuia ufikiaji wa mtiririko wa hewa baridi kwenye chumba cha injini). Vipengele hivi pia vinadhibitiwa na microprocessor kulingana na data kutoka kwa sensorer ya joto ya kupoza.

Kitengo cha kudhibiti elektroniki pia hurekodi ni kiasi gani cha mafuta kimetumiwa na gari. Habari hii inaruhusu programu kurekebisha njia za injini ili itoe nguvu kubwa kwa hali fulani, lakini wakati huo huo hutumia kiwango cha chini cha petroli. Wakati waendeshaji magari wengi wanaona hii kama wasiwasi wa pochi zao, kwa kweli, mwako mbaya wa mafuta huongeza kiwango cha uchafuzi wa kutolea nje. Watengenezaji wote kimsingi wanategemea kiashiria hiki.

Microprocessor huhesabu idadi ya fursa za pua ili kuamua matumizi ya mafuta. Kwa kweli, kiashiria hiki ni cha jamaa, kwani vifaa vya elektroniki haviwezi kuhesabu kabisa ni kiasi gani cha mafuta kilichopita kwenye pua za sindano kwenye sehemu hizo za sekunde wakati zilikuwa wazi.

Kwa kuongezea, magari ya kisasa yana vifaa vya adsorber. Kifaa hiki kimewekwa kwenye mfumo wa mzunguko wa mvuke wa petroli uliofungwa. Kila mtu anajua kuwa petroli huwa huvukiza. Ili kuzuia mvuke za petroli kuingia angani, adsorber hupitisha gesi hizi kupitia yenyewe, huchuja na kuzipeleka kwenye mitungi kwa kuwasha.

Kitengo cha kudhibiti umeme

Hakuna mfumo wa petroli wa kulazimishwa unaofanya kazi bila kitengo cha kudhibiti elektroniki. Hii ni microprocessor ambayo programu imeunganishwa. Programu hiyo imeundwa na automaker kwa mfano maalum wa gari. Kompyuta ndogo imeundwa kwa idadi fulani ya sensorer, na pia kwa algorithm maalum ya operesheni ikiwa sensor itashindwa.

Microprocessor yenyewe ina vitu viwili. Ya kwanza inahifadhi firmware kuu - mpangilio wa mtengenezaji au programu ambayo imewekwa na bwana wakati wa kutengeneza chip (kwa nini inahitajika, inaelezewa katika makala nyingine).

Sehemu ya pili ya ECU ni kizuizi cha calibration. Huu ni mzunguko wa kengele ambao umesanidiwa na mtengenezaji wa gari ikiwa kifaa hakikamati ishara kutoka kwa sensorer fulani. Kipengee hiki kimepangwa kwa idadi kubwa ya anuwai ambazo zinaamilishwa wakati hali maalum zinatimizwa.

Kwa kuzingatia ugumu wa mawasiliano kati ya kitengo cha kudhibiti, mipangilio yake na sensorer, unapaswa kuzingatia ishara ambazo zinaonekana kwenye jopo la chombo. Katika magari ya bajeti, wakati shida inatokea, ikoni ya gari huangaza tu. Ili kugundua utapiamlo katika mfumo wa sindano, utahitaji kuunganisha kompyuta kwenye kontakt ya huduma ya ECU na kufanya uchunguzi.

Ili kuwezesha utaratibu huu, kompyuta iliyowekwa kwenye bodi imewekwa kwenye gari ghali zaidi, ambayo kwa kujitegemea hufanya uchunguzi na kutoa nambari maalum ya makosa. Kuamua ujumbe kama huo wa huduma kunaweza kupatikana katika kitabu cha huduma ya usafirishaji au kwenye wavuti rasmi ya mtengenezaji.

Je! Ni sindano ipi bora?

Swali hili linaibuka kati ya wamiliki wa magari na mifumo ya mafuta inayozingatiwa. Jibu lake inategemea mambo anuwai. Kwa mfano, ikiwa bei ya suala ni uchumi wa gari, kufuata viwango vya juu vya mazingira na ufanisi mkubwa kutoka kwa mwako wa VTS, basi jibu halina utata: sindano ya moja kwa moja ni bora, kwani iko karibu na bora. Lakini gari kama hilo halitakuwa rahisi, na kwa sababu ya muundo wa mfumo, motor itakuwa na kiasi kikubwa.

Lakini ikiwa dereva anataka kuboresha usafirishaji wake ili kuongeza utendaji wa injini ya mwako wa ndani kwa kuvunja kabureta na kusanikisha sindano, basi atalazimika kusimama katika moja ya chaguzi za sindano iliyosambazwa (sindano moja haikunukuliwa, kwani hii maendeleo ya zamani ambayo hayana ufanisi zaidi kuliko kabureta). Mfumo huo wa mafuta utakuwa na bei ya chini, na pia sio kichekesho kwa ubora wa petroli.

Ikilinganishwa na kabureta, sindano ya kulazimishwa ina faida zifuatazo:

• Uchumi wa uchukuzi unaongezeka. Hata miundo ya kwanza ya sindano inaonyesha upunguzaji wa mtiririko wa karibu asilimia 40;
• Nguvu ya kitengo huongezeka, haswa kwa kasi ndogo, shukrani ambayo ni rahisi kwa Kompyuta kutumia sindano kujifunza jinsi ya kuendesha gari;
• Kuanza injini, vitendo vichache vinahitajika kwa upande wa dereva (mchakato ni otomatiki kabisa);
• Kwenye injini baridi, dereva haitaji kudhibiti mwendo ili injini ya mwako wa ndani isitue wakati inapokanzwa;
• Mienendo ya gari huongezeka;
• Mfumo wa usambazaji wa mafuta hauitaji kurekebishwa, kwani hii inafanywa na vifaa vya elektroniki, kulingana na hali ya uendeshaji wa injini;
• Mchanganyiko wa mchanganyiko unafuatiliwa, ambayo huongeza urafiki wa mazingira wa uzalishaji;
• Hadi kiwango cha Euro-3, mfumo wa mafuta hauitaji matengenezo yaliyopangwa (kinachotakiwa ni kubadilisha sehemu zilizoshindwa);
• Inawezekana kusanikisha immobilizer kwenye gari (kifaa hiki cha kuzuia wizi kimeelezewa kwa undani tofauti);
• Katika aina zingine za gari, nafasi ya chumba cha injini imeongezeka kwa kuondoa "sufuria";
• Utoaji wa mvuke za petroli kutoka kwa kabureta kwa kasi ya chini ya injini au wakati wa kituo kirefu hutengwa, na hivyo kupunguza hatari ya kuwaka kwao nje ya mitungi;
• Katika mashine zingine za kabureta, hata roll kidogo (wakati mwingine tilt ya asilimia 15 inatosha) inaweza kusababisha injini kukwama au utendaji duni wa kabureta;
• Kabureta pia inategemea sana shinikizo la anga, ambalo linaathiri sana utendaji wa injini wakati mashine inatumika katika maeneo ya milimani.

Licha ya faida zilizo wazi juu ya kabureta, sindano bado zina shida kadhaa:

• Katika hali nyingine, gharama ya kudumisha mfumo ni kubwa sana;
• Mfumo wenyewe una mifumo ya ziada ambayo inaweza kushindwa;
• Utambuzi unahitaji vifaa vya elektroniki, ingawa maarifa mengine pia yanahitajika kurekebisha kabureta;
• Mfumo unategemea kabisa umeme, kwa hivyo, wakati wa kuboresha gari, unahitaji pia kuchukua nafasi ya jenereta;
• Makosa wakati mwingine yanaweza kutokea katika mfumo wa elektroniki kwa sababu ya kutokubaliana kati ya vifaa na programu.

Kuimarisha polepole viwango vya mazingira, na vile vile kupanda polepole kwa bei ya petroli, hufanya wapanda magari wengi kubadili magari yenye injini za sindano.

Kwa kuongezea, tunashauri kutazama video fupi juu ya mfumo wa mafuta na jinsi kila moja ya vitu vyake hufanya kazi:

Mfumo wa mafuta ya gari. Kifaa, kanuni ya operesheni na malfunctions!

Maswali na Majibu:

Mifumo ya sindano ya mafuta ni nini? Kuna mifumo miwili tu tofauti ya sindano ya mafuta. Monoinjection (analog ya carburetor, mafuta tu hutolewa na pua). Sindano ya pointi nyingi (nozzles nyunyiza mafuta kwenye manifold ya ulaji).

Je, mfumo wa sindano ya mafuta hufanya kazi vipi? Wakati vali ya ulaji inapofunguka, kidunga hunyunyiza mafuta ndani ya wingi wa kuingiza, mchanganyiko wa mafuta ya hewa huingizwa ndani kwa kawaida au shukrani kwa turbocharging.

Je, mfumo wa sindano ya mafuta hufanya kazi vipi? Kulingana na aina ya mfumo, injectors hunyunyiza mafuta ama kwenye manifold ya ulaji au moja kwa moja kwenye mitungi. Muda wa sindano imedhamiriwa na ECU.

Чnini huingiza petroli kwenye injini? Ikiwa mfumo wa mafuta unasambazwa sindano, basi injector imewekwa kwenye kila bomba la aina nyingi za ulaji, BTC inaingizwa kwenye silinda kutokana na utupu ndani yake. Ikiwa sindano ya moja kwa moja, basi mafuta hutolewa kwa silinda.