Jinsi ya kupima ukandamizaji wa injini

Kiashiria cha kukandamiza cha kikundi cha silinda-pistoni hukuruhusu kuamua hali injini ya mwako ndani au vitu vyake vya kibinafsi. Mara nyingi, parameter hii inabadilishwa wakati nguvu ya kitengo cha nguvu imepungua sana au wakati kuna shida na kuanza injini.

Wacha tuchunguze kwa sababu gani shinikizo kwenye mitungi inaweza kushuka au hata kutoweka, jinsi ya kuangalia parameter hii, ni zana gani inahitajika kwa hii, na pia ujanja wa utaratibu huu.

Je! Kipimo cha kukandamiza kinaonyesha: malfunctions kuu

Kabla ya kuzingatia jinsi ya kupima ukandamizaji, unahitaji kuelewa ufafanuzi yenyewe. Mara nyingi huchanganyikiwa na uwiano wa ukandamizaji. Kweli, uwiano wa ukandamizaji ni uwiano wa ujazo wa silinda nzima na ujazo wa chumba cha kukandamiza (nafasi iliyo juu ya bastola ikiwa iko katikati ya wafu).

Hii ni thamani ya kila wakati, na inabadilika wakati vigezo vya silinda au pistoni inabadilika (kwa mfano, wakati wa kubadilisha bastola kutoka kwa mbonyeo hadi hata moja, uwiano wa ukandamizaji hupungua, kwani kiasi cha chumba cha kukandamiza kinaongezeka). Daima inaashiria kwa sehemu, kwa mfano 1:12.

Ukandamizaji (hufafanuliwa kwa usahihi zaidi kama shinikizo la mwisho wa kiharusi) inahusu shinikizo la juu ambalo bastola hutengeneza inapofikia kituo cha juu kilichokufa mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza (valves zote za ulaji na kutolea nje zimefungwa).

Ukandamizaji unategemea uwiano wa ukandamizaji, lakini parameter ya pili haitegemei ya kwanza. Kiasi cha shinikizo mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza pia inategemea mambo ya ziada ambayo yanaweza kuwapo wakati wa kipimo:

• shinikizo mwanzoni mwa kiharusi cha kukandamiza;
• jinsi muda wa valve umebadilishwa;
• joto wakati wa vipimo;
• kuvuja kwenye silinda;
• kasi ya kuanza kwa kasi;
• betri iliyokufa;
• kiasi kikubwa cha mafuta kwenye silinda (na kikundi cha silinda-pistoni iliyochakaa);
• upinzani katika bomba anuwai ya ulaji;
• mnato wa mafuta ya injini.

Mitambo mingine hujaribu kuongeza nguvu ya injini kwa kuongeza uwiano wa kukandamiza. Kwa kweli, utaratibu huu unabadilisha tu parameter hii kidogo. Unaweza kusoma juu ya njia zingine za kuongeza "farasi" kwenye injini. katika nakala tofauti.

Uwiano wa kubana ulibadilika

Je! Shinikizo mwishoni mwa kiharusi cha kubana huathiri nini? Hapa kuna sababu chache tu:

1. Kuanza baridi kwa injini. Sababu hii ni muhimu sana kwa injini za dizeli. Ndani yao, mchanganyiko wa mafuta-hewa huwashwa kwa sababu ya joto la hewa iliyoshinikizwa sana. Kwa vitengo vya petroli, parameter hii ni muhimu sawa.
2. Katika hali nyingine, kupungua kwa msongamano husababisha kuongezeka kwa shinikizo la gesi. Kama matokeo, kiasi kikubwa cha mvuke ya mafuta kinarudi kwenye injini, ambayo inasababisha kuongezeka kwa sumu ya kutolea nje, na vile vile kuchafua chumba cha mwako.
3. Mienendo ya gari. Kwa kupungua kwa ukandamizaji, majibu ya injini ya kasi hupungua kwa kasi, matumizi ya mafuta huongezeka, kiwango cha mafuta kwenye crankcase kinashuka kwa kasi (ikiwa lubricant inavuja kupitia pete ya mafuta, mafuta huwaka, ambayo yanaambatana na moshi wa bluu kutoka bomba la kutolea nje).

Hakuna thamani ya ulimwengu kwa shinikizo mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza, kwani inategemea vigezo vya kitengo cha nguvu cha mtu binafsi. Kwa kuzingatia hii, haiwezekani kutaja thamani ya ukandamizaji wa ulimwengu kwa vitengo vyote vya nguvu. Kigezo hiki kinaweza kupatikana kutoka kwa hati za kiufundi za gari.

Wakati mabadiliko ya shinikizo yanapatikana wakati wa vipimo, hii inaweza kuonyesha shida zifuatazo:

• Bastola zilizovaa. Kwa kuwa sehemu hizi zimetengenezwa kwa aluminium, zitachoka kwa muda. Ikiwa shimo linaunda kwenye pistoni (inaungua), ukandamizaji kwenye silinda hiyo unaweza kupungua sana au kutoweka (kulingana na saizi ya shimo).
• Vipu vya kuchoma. Hii mara nyingi hufanyika wakati moto umewekwa vibaya. Katika kesi hii, mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa hufanyika wakati valve iko wazi, ambayo inasababisha kuchochea joto kwa kingo zake. Sababu nyingine ya kiti cha valve au uchovu wa poppet ni mchanganyiko wa hewa / mafuta. Kupoteza compression pia kunaweza kuwa kwa sababu ya valves ambazo hazikai vizuri (zimeharibika). Usafi kati ya valve na kiti chake husababisha kuvuja kwa gesi mapema, ambayo husababisha bastola kusukumwa nje bila nguvu ya kutosha.
• Uharibifu wa gasket ya kichwa cha silinda. Ikiwa kwa sababu yoyote hupasuka, gesi zitatoka kwa sehemu kwenye ufa unaosababishwa (shinikizo kwenye silinda ni kubwa, na hakika watapata "hatua dhaifu").
• Kuvaa pete ya bastola. Ikiwa pete ziko katika hali nzuri, zitasimamia mtiririko wa mafuta na kuziba harakati za kuteleza za bastola. Kazi yao nyingine ni kuhamisha joto kutoka kwa pistoni hadi kuta za silinda. Wakati kubana kwa bastola za kukandamiza kuvunjika, gesi za kutolea nje hupenya ndani ya crankcase kwa kiwango kikubwa, badala ya kutolewa kwenye mfumo wa kutolea nje. Ikiwa pete za mafuta chakavu zimevaliwa, mafuta ya kulainisha zaidi huingia kwenye chumba cha mwako, ambayo husababisha kuongezeka kwa matumizi ya mafuta.

Pia, wakati wa vipimo, ni muhimu kulipa kipaumbele kwa kiwango ambacho shinikizo kwenye mitungi imebadilika. Ikiwa utaratibu ulionyesha kupungua kwa sare katika kiashiria kwenye mitungi yote, basi hii inaonyesha kuvaa asili kwa kikundi cha silinda-bastola (au sehemu zingine, kwa mfano, pete).

Wakati shinikizo mwishoni mwa kiharusi cha kubana ya silinda moja (au kadhaa) inatofautiana sana na ukandamizaji kwa wengine, basi hii inaonyesha utendakazi katika kitengo hiki. Miongoni mwa sababu ni hizi zifuatazo:

• Valve iliyoteketezwa;
• Kupigia pete za pistoni (fundi huita "pete zimekwama");
• Kuchoma moto kwa gasket ya kichwa cha silinda.

Vifaa vya kujipima: compressometer na AGC

Kipimo cha kukandamiza injini hufanywa ili kutambua utendakazi wa moja kwa moja wa injini. Zana zifuatazo hutumiwa kwa utambuzi sahihi:

• Compressometer;
• Compressor;
• Mchanganuzi wa kubana silinda.

Compressometer

Inaruhusu kuangalia bajeti ya hali ya CPG. Mfano wa bei rahisi hugharimu karibu $ 11. Itatosha kwa vipimo kadhaa. Toleo ghali zaidi linagharimu karibu $ 25. Kitanda chake mara nyingi hujumuisha adapta kadhaa zilizo na bomba za urefu tofauti.

Inastahili kuzingatia ukweli kwamba kifaa kinaweza kuwa na kufuli iliyofungwa, au inaweza kushikamana. Katika kesi ya kwanza, imeingiliwa ndani ya shimo la kuziba, ambayo inafanya utaratibu kuwa rahisi na sahihi zaidi (uvujaji mdogo umetengwa). Msitu wa mpira wa aina ya pili ya vifaa lazima ushinikishwe kwa nguvu dhidi ya shimo kwenye mshumaa vizuri.

Kifaa hiki ni cha kawaida kupima shinikizo na valve ya kuangalia, ambayo hukuruhusu sio tu kuona kiashiria, lakini pia kuirekebisha kwa muda. Inashauriwa kuwa valve ya kuangalia iko tofauti, na usiridhike na ile ambayo kipimo cha shinikizo kina vifaa. Katika kesi hii, usahihi wa kipimo utakuwa wa juu.

Pia kuna compressometers za elektroniki. Huu ni ujaribuji wa magari ambao hukuruhusu kupima sio shinikizo tu kwenye silinda, lakini pia inabadilika kwa sasa wakati wa kuanza wakati wa kuvuta kwa gari. Vifaa vile hutumiwa katika vituo vya huduma vya kitaalam kwa uchunguzi wa kina wa gari.

Mchoro wa maandishi

Hili ni toleo ghali zaidi la kipimo cha kukandamiza, ambacho sio tu hupima shinikizo kwenye silinda ya mtu binafsi, lakini pia hutoa ripoti ya picha kwa kila nodi. Kifaa hiki kimeainishwa kama vifaa vya kitaalam. Gharama yake ni karibu $ 300.

Mchanganuzi wa Uvujaji wa Silinda

Kifaa hiki hakipimi ukandamizaji yenyewe, lakini utupu kwenye silinda. Inakuruhusu kutathmini hali hiyo:

• mitungi;
• pistoni;
• pete za pistoni;
• ulaji na kutolea nje valves;
• mihuri ya shina ya valve (au mihuri ya valve);
• mjengo (kuvaa);
• pete za pistoni (kupikia);
• valves ya utaratibu wa usambazaji wa gesi.

Chombo kinakuwezesha kupima viashiria bila kutenganisha injini.

Kwa kuangalia mwenyewe nyumbani, compressor ya bajeti ni ya kutosha. Ikiwa ilionyesha matokeo ya chini, basi inafaa kuwasiliana na kituo cha huduma ili wataalam watambue shida na kufanya matengenezo muhimu.

Upimaji wa compression ya petroli na injini ya dizeli

Vipimo vya kukandamiza kwenye injini za petroli na dizeli ni tofauti. Katika kesi ya kwanza, utaratibu ni rahisi zaidi kuliko ule wa pili. Tofauti ni kama ifuatavyo.

Injini ya petroli

Shinikizo katika kesi hii litapimwa kupitia mashimo ya kuziba cheche. Ukandamizaji ni rahisi kupima peke yako ikiwa kuna ufikiaji mzuri wa mishumaa. Kwa utaratibu, compressometer ya kawaida inatosha.

Injini ya dizeli

Mchanganyiko wa mafuta-hewa katika kitengo hiki huwasha kulingana na kanuni tofauti: sio kutoka kwa cheche ambayo mshumaa hutengeneza, lakini kutoka kwa joto la hewa lililobanwa kwenye silinda. Ikiwa ukandamizaji katika injini kama hiyo ni mdogo, injini inaweza isianze kwa sababu hewa haijabanwa na kuwaka moto kiasi kwamba mafuta yatawaka.

Vipimo vinafanywa na kutenganishwa awali kwa sindano za mafuta au kuziba (kwa kutegemea ni wapi rahisi kufika na kwa mapendekezo ya mtengenezaji wa motor fulani). Utaratibu huu unahitaji ustadi fulani, kwa hivyo mmiliki wa gari iliyo na injini ya dizeli ni bora kuwasiliana na huduma.

Wakati wa kununua kontakt kwa gari kama hiyo, unahitaji kuamua mapema jinsi kipimo kitatengenezwa - kupitia shimo la bomba au kuziba. Kuna adapta tofauti kwa kila mmoja wao.

Vipimo vya kukandamiza katika injini za dizeli hazihitaji kuwa na huzuni juu ya kanyagio la gesi, kwani katika marekebisho mengi hakuna valve ya koo. Isipokuwa ni injini ya mwako wa ndani, katika anuwai ya ulaji ambayo valve maalum imewekwa.

Kimsingi sheria

Kabla ya kuchukua vipimo, unapaswa kukumbuka sheria za msingi:

• Injini huwashwa hadi joto la digrii 60-80 (motor inaendesha hadi shabiki awashwe). Kugundua shida wakati wa kuanza "baridi", kwanza pima ukandamizaji kwenye injini baridi (ambayo ni, joto la injini ya mwako wa ndani linafanana na joto la hewa), kisha huwashwa. Ikiwa pete "zimekwama" au sehemu za kikundi cha silinda-pistoni zimechoka sana, basi kiashiria mwanzoni "kwenye baridi" kitakuwa chini, na wakati injini inapokanzwa, shinikizo huinuka kwa vitengo kadhaa.
• Mfumo wa mafuta umekataliwa. Kwenye injini iliyobuniwa, unaweza kuondoa bomba la mafuta kutoka kwa ghuba na kuishusha kwenye chombo tupu. Ikiwa injini ya mwako wa ndani ni injector, basi unaweza kuzima usambazaji wa umeme kwa pampu ya mafuta. Mafuta hayapaswi kuingia kwenye silinda kuizuia kuosha kabari ya mafuta. Ili kuzima usambazaji wa mafuta kwa injini ya dizeli, unaweza kutia nguvu valve ya solenoid kwenye laini ya mafuta au kusogeza lever ya kuzima pampu ya shinikizo kubwa.
• Imeondoa mishumaa yote. Kuacha plugs zote za cheche (isipokuwa silinda iliyo chini ya jaribio) itaunda upinzani zaidi wakati wa kugeuka. crankshaft... Kwa sababu ya hii, kipimo cha kukandamiza kitafanywa kwa kasi tofauti za kuzunguka kwa crankshaft.
• Betri iliyochajiwa kikamilifu. Ikiwa imeachiliwa, basi kila mzunguko unaofuata wa crankshaft utatokea polepole zaidi. Kwa sababu ya hii, shinikizo la mwisho kwa kila silinda litakuwa tofauti.
• Kufanya crankhaft kwa kasi ya mara kwa mara kwenye semina, vifaa vya kuanzia vinaweza kutumika.
• Chujio cha hewa lazima kiwe safi.
• Katika injini ya petroli, mfumo wa kuwasha umezimwa ili betri isitumie nishati kupita kiasi.
• Maambukizi lazima yawe upande wowote. Ikiwa gari ina usafirishaji wa moja kwa moja, basi mteule lazima ahamishwe kwenye nafasi ya P (maegesho).

Kwa kuwa shinikizo kubwa katika silinda ya injini ya dizeli inazidi anga 20 (mara nyingi hufikia 48 atm.), Kisha kipimo sahihi cha shinikizo kitatakiwa kupima ukandamizaji (kuongezeka kwa kikomo cha shinikizo - mara nyingi juu ya 60-70 atm.).

Kwenye vitengo vya petroli na dizeli, compression inapimwa kwa kubana crankshaft kwa sekunde kadhaa. Sekunde mbili za kwanza mshale kwenye kupima utainuka, kisha utasimama. Hii itakuwa shinikizo la juu mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza. Kabla ya kuanza kupima silinda inayofuata, kipimo cha shinikizo lazima kiweke upya.

Bila compressometer

Ikiwa sanduku la vifaa vya dereva halina mita ya kukandamiza ya kibinafsi, basi unaweza kuangalia shinikizo bila hiyo. Kwa kweli, njia hii sio sahihi na haiwezi kutegemewa kuamua hali ya injini. Badala yake, ni njia ya kusaidia kujua ikiwa upotezaji wa nguvu ulitokana na kuharibika kwa motor au la.

Kuamua ikiwa shinikizo la kutosha limeundwa kwenye silinda, kuziba moja haijafutwa, na wad kutoka kwa gazeti kavu huingizwa mahali pake (rag gag haifanyi kazi). Na ukandamizaji wa kawaida, wakati crankshaft cranks, shinikizo la juu gag inapaswa kupiga nje ya shimo la kuziba cheche. Makofi yenye nguvu yatasikika.

Katika hali ya shida ya shinikizo, wad bado ataruka kutoka kwenye kisima, lakini hakutakuwa na pamba. Utaratibu huu unapaswa kurudiwa na kila silinda kando. Ikiwa katika moja yao gag ilitoka sio "kwa ufanisi", basi gari inahitaji kupelekwa kwenye akili.

Kutumia compressometer

Katika toleo la kawaida, vipimo vya ukandamizaji nyumbani hufanywa kwa kutumia compressometer. Kwa hili, motor ina joto. Kisha mishumaa yote imefunuliwa, na badala yao, kwa kutumia adapta, bomba iliyounganishwa na kipimo cha shinikizo imeingiliwa ndani ya mshumaa (ikiwa analog ya shinikizo inatumiwa, basi lazima iingizwe kwa nguvu ndani ya shimo na ishikiliwe kwa nguvu ili hewa isitoke nje ya silinda).

Msaidizi anapaswa kukandamiza kanyagio cha kushikilia (ili iwe rahisi kwa anayeanza kuzungusha kuruka kwa kuruka) na kaba (kufungua kaba kikamilifu). Kabla ya kupima ukandamizaji, msaidizi anajaribu kuanzisha injini ili kuondoa masizi na amana kutoka kwa silinda.

Starter inaendelea kwa sekunde tano. Kawaida wakati huu ni wa kutosha kwa sindano ya kupima kuongezeka na kutulia.

Ukandamizaji na koo

Msimamo wa valve ya koo hubadilisha uwiano wa kukandamiza, kwa hivyo, kwa utambuzi sahihi wa utapiamlo, kipimo kinachukuliwa kwanza na kaba wazi kabisa, halafu na ile iliyofungwa.

Damper iliyofungwa

Katika kesi hiyo, kiasi kidogo cha hewa kitaingia kwenye silinda. Shinikizo la mwisho litakuwa chini. Jaribio hili hukuruhusu kutekeleza utambuzi mzuri wa makosa. Hivi ndivyo compression ya chini na kaba iliyofungwa inaweza kuashiria:

• Valve imekwama;
• Kamezawa cam camshaft;
• Sio tight valve kwenye kiti;
• Ufa katika ukuta wa silinda;
• Kukimbilia kwa gasket ya kichwa cha silinda.

Shida kama hizo zinaweza kutokea kama sababu ya kuchakaa kwa asili kwa sehemu zingine. Wakati mwingine malfunctions kama haya ni matokeo ya ukarabati duni wa ICE.

Fungua damper

Katika kesi hii, hewa zaidi itaingia kwenye silinda, kwa hivyo shinikizo mwishoni mwa kiharusi cha kukandamiza itakuwa kubwa zaidi kuliko wakati wa kupima na unyevu uliofungwa. Kwa uvujaji mdogo, kiashiria hakitatofautiana sana. Kwa kuzingatia hii, utambuzi kama huo unaruhusu mtu kuamua kasoro zaidi katika CPG. Marekebisho yanayowezekana ni pamoja na:

• Bastola imechomwa nje;
• Pete zimepikwa;
• Valve imechomwa nje au shina lake limeharibika;
• Pete ilipasuka au kuharibika;
• Shambulio limeundwa kwenye kioo cha ukuta wa silinda.

Mienendo ya kuongezeka kwa ukandamizaji pia ni muhimu. Ikiwa ni ndogo wakati wa kukandamizwa kwa kwanza, na inaruka kwa kasi kwa ijayo, basi hii inaweza kuonyesha uwezekano wa kuvaa pete za pistoni.

Kwa upande mwingine, malezi mkali ya shinikizo wakati wa ukandamizaji wa kwanza, na wakati wa ukandamizaji unaofuata, haubadilika, inaweza kuonyesha ukiukaji wa kubana kwa gasket ya kichwa cha silinda au valve. Inawezekana tu kubaini utapiamlo kwa kutumia utambuzi wa ziada.

Ikiwa mmiliki wa gari anaamua kutumia njia zote mbili za kupima ukandamizaji, basi utaratibu unapaswa kufanywa kwanza na valve ya koo wazi. Kisha unahitaji kupiga mishumaa na uacha motor iendeshe. Kisha shinikizo hupimwa na damper imefungwa.

Upimaji wa kukandamiza na kuongeza mafuta kwenye silinda

Ikiwa shinikizo katika moja ya mitungi inashuka, njia ifuatayo inaweza kutumika, ambayo itasaidia kuamua kwa usahihi ni utapiamlo gani uliyotokea. Baada ya kugunduliwa kwa silinda ya "shida", mililita 5-10 ya mafuta safi hutiwa na sindano. Unahitaji kujaribu kusambaza kando ya kuta za silinda, na usimimine chini ya bastola.

Lubrication ya ziada itaimarisha kabari ya mafuta. Ikiwa kipimo cha pili kilionyesha kuongezeka kwa ukandamizaji (labda hata juu kuliko shinikizo kwenye mitungi mingine), basi hii inaonyesha shida na pete - zimekwama, zimevunjwa au zimepikwa.

Ikiwa faharisi ya ukandamizaji baada ya kuongeza mafuta haikubadilika, lakini ilibaki bado chini, basi hii inaonyesha shida na ukiukaji wa kukazwa kwa vali (imechomwa nje, mapungufu yamebadilishwa vibaya). Athari kama hiyo husababishwa na uharibifu wa gasket ya kichwa cha silinda, ufa katika bastola au uchovu wake. Kwa hali yoyote, ikiwa kuna tofauti kati ya usomaji wa mita na data katika nyaraka za kiufundi za gari, lazima uwasiliane na wataalam.

Tunatathmini matokeo yaliyopatikana

Ikiwa kiashiria cha shinikizo kwenye mitungi hutofautiana kidogo (kuenea kwa viashiria ndani ya anga moja), basi uwezekano mkubwa hii inaonyesha kuwa kikundi cha silinda-bastola kiko katika hali nzuri.

Wakati mwingine kwenye silinda tofauti kontrakta huonyesha shinikizo kubwa kuliko zingine. Hii inaonyesha utendakazi katika nodi hii. Kwa mfano, pete ya mafuta ya mafuta inavuja mafuta, ambayo "hufunika" shida. Katika kesi hii, soti ya mafuta itaonekana kwenye elektroni ya mshumaa (unaweza kusoma juu ya aina zingine za masizi kwenye mishumaa hapa).

Waendesha magari wengine huchukua vipimo vya ukandamizaji kwenye injini ya gari, pikipiki au trekta ya kutembea nyuma ili kuhesabu muda uliobaki hadi ukarabati wa kitengo cha umeme. Kwa kweli, utaratibu huu sio wa kuelimisha sana.

Hitilafu ya jamaa ya utambuzi kama huo ni kubwa sana kwa uwiano wa kukandamiza kuwa parameta kuu ambayo hukuruhusu kuanzisha hali halisi ya CPG. Ukandamizaji unaathiriwa na sababu nyingi za ziada, imeonyeshwa mwanzoni mwa makala... Shinikizo la kawaida la damu haionyeshi kuwa CPH ni kawaida.

Maji ni mfano mmoja. Gari ya mileage ya juu. Motor ni carbure, compression ndani yake ni karibu 1.2 MPa. Hii ndio kawaida ya gari mpya. Wakati huo huo, matumizi ya mafuta hufikia lita mbili kwa kilomita 1. Mfano huu unaonyesha kuwa vipimo vya kubana sio "suluhisho" la kutatua shida zote na motor. Badala yake, ni moja ya taratibu ambazo zinajumuishwa katika utambuzi kamili wa injini.

Kama unavyoona, unaweza kuangalia ukandamizaji kwenye mitungi mwenyewe. Walakini, hii itasaidia kuamua ikiwa gari inahitaji kupelekwa kwa mshauri. Wataalam tu ndio wanaoweza kufanya uchunguzi wa injini wenye uwezo, na kuamua ni sehemu gani inahitaji kubadilishwa.

Upimaji wa ukandamizaji kwa baridi au moto

Vipimo vya kukandamizwa kwa injini ya dizeli hufanywa kwa njia tofauti kidogo, kwani kitengo hiki cha nguvu hufanya kazi kulingana na kanuni tofauti (kuchanganya hewa na mafuta hufanyika mara moja wakati wa sindano ya mafuta ya dizeli ndani ya chumba, na kwa sababu ya nguvu ukandamizaji wa hewa, mchanganyiko huu unawaka kuwaka). Kwa njia, kwa kuwa hewa kwenye mitungi ya injini ya dizeli lazima ipate joto kutoka kwa kukandamiza, basi ukandamizaji katika injini hiyo utakuwa juu kuliko ile ya mfano wa petroli.

Kwanza, valve inayofungua usambazaji wa mafuta imezimwa kwenye injini ya dizeli. Ugavi wa mafuta pia unaweza kufungwa kwa kufinya lever ya cutoff iliyowekwa kwenye pampu ya sindano. Kuamua ukandamizaji katika injini kama hiyo, mita maalum ya kukandamiza hutumiwa. Mifano nyingi za dizeli hazina valve ya kaba, kwa hivyo hakuna haja ya kushinikiza kanyagio ya kasi wakati wa kuchukua vipimo. Ikiwa damper bado imewekwa kwenye gari, basi inapaswa kusafishwa kabla ya kuchukua vipimo.

Kulingana na matokeo, hali ya kikundi cha silinda-pistoni ya kitengo imedhamiriwa. Kwa kuongezea, inahitajika kulipa kipaumbele zaidi kwa tofauti kati ya viashiria vya mitungi ya kibinafsi kuliko kwa kiwango cha wastani cha kukandamiza katika injini nzima. Kiwango cha kuvaa kwa CPG pia imedhamiriwa kuzingatia joto la mafuta katika injini ya mwako wa ndani, hewa inayoingia, kasi ya kuzunguka kwa crankshaft na vigezo vingine.

Hali muhimu ambayo inapaswa kuzingatiwa wakati wa kupima ukandamizaji, bila kujali aina ya kitengo cha nguvu, ni kupasha moto injini. Kabla ya kuunganisha kontena na mitungi, inahitajika kuleta injini ya mwako ndani kwa joto la kufanya kazi. Hii itatoa msaada mzuri wa mafuta, kama vile wakati gari inaendelea. Kimsingi, kiashiria cha joto kinachotarajiwa kinafikiwa wakati shabiki wa mfumo wa baridi anapowasha (ikiwa kiwango cha kipima joto cha injini hakina nambari, lakini mgawanyiko tu).

Kwenye injini ya petroli, kama ilivyo kwa injini ya dizeli, inahitajika kuzima usambazaji wa mafuta. Hii inaweza kufanywa kwa kuondoa nguvu pampu ya mafuta (hii inatumika kwa sindano). Ikiwa gari imechomwa, basi bomba la mafuta limetengwa kutoka kwa kabureta, ukingo wa bure hupunguzwa kwenye chombo tupu. Sababu ya utaratibu huu ni kwamba pampu ya mafuta kwenye gari kama hiyo ina gari ya mitambo na itasukuma petroli. Kabla ya kuunganisha kontena, inahitajika kuchoma mafuta yote kutoka kwa kabureta (acha mashine iendeshe hadi duka la injini).

Ifuatayo, koili ZOTE za moto hazijafutwa (ikiwa mashine hutumia SZ ya kibinafsi kwa kila silinda). Ikiwa hii haijafanywa, basi katika mchakato wa kutekeleza utaratibu, watawaka tu. Pia, plugs ZOTE za cheche hazijafutwa kutoka kwenye mitungi. Kompressor imeunganishwa kwa kila silinda kwa zamu. Ni muhimu kupunja crankshaft mara kadhaa na starter (mpaka shinikizo kwenye kiwango litakapoongezeka kuongezeka). Matokeo yanalinganishwa na thamani ya kiwanda (habari hii imeonyeshwa katika maagizo ya mashine).

Kuna maoni mawili yanayopingana kati ya wenye magari kuhusu ni wakati gani wa kupima ukandamizaji: baridi au moto. Katika suala hili, kiashiria sahihi zaidi kitakuwa kipimo kilichochukuliwa baada ya gari kuwasha moto, kwani katika kitengo baridi hakuna filamu ya mafuta kati ya pete na ukuta wa silinda. Kwa kawaida, katika kesi hii, ukandamizaji wa injini ya mwako ndani itakuwa chini kuliko baada ya joto. Ikiwa "shida" hii itaondolewa, basi kitengo kinapowaka, kama matokeo ya upanuzi wa pete, kioo cha silinda kitaharibiwa.

Lakini wakati injini haianza kabisa, basi inafaa kuangalia ukandamizaji kwa baridi ili kugundua au kuondoa shida na kikundi cha silinda-pistoni. Katika mchakato wa kutekeleza utaratibu huu, inapaswa kuzingatiwa akilini kwamba vipimo vinachukuliwa kwa baridi, kwa hivyo kiashiria bora kinapaswa kuwa chini kuliko ile iliyoainishwa na mtengenezaji.

Sababu nyingine ya kuzingatia, bila kujali wakati compression inajaribiwa, ni malipo ya betri. Starter lazima itoe cranking ya hali ya juu, ambayo inaweza kutoa matokeo sahihi kwenye betri iliyokufa. Ikiwa betri "inaishi siku zake za mwisho", basi katika mchakato wa kupima ukandamizaji, chaja inaweza kushikamana na chanzo cha nguvu.

Ishara za kupungua kwa ukandamizaji

Kwa sababu ya kupungua kwa uwiano wa ukandamizaji, shida zifuatazo na motor zinaweza kutokea:

• Pikipiki imepoteza mvuto. Gesi za kutolea nje na mchanganyiko unaowaka huingia kwenye crankcase ya injini. Kwa sababu ya hii, bastola inasukuma kwenye kituo cha juu kilichokufa sio kwa nguvu kama hiyo;
• Mafuta yanahitaji kubadilishwa, hata wakati gari haitumii mileage iliyowekwa (lubricant inakuwa chini ya kioevu na inakauka vizuri). Hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba kiasi fulani cha mchanganyiko wa mafuta-hewa huingia kwenye mfumo wa kulainisha, na baadaye mafuta huwaka haraka;
• Matumizi ya mafuta yameongezeka sana, lakini dereva hakubadilisha hali ya kuendesha, na gari halisafirisha mizigo zaidi.

Ikiwa angalau moja ya dalili zilizoorodheshwa inaonekana, haifai kuendelea kuendesha gari hadi sababu ya dalili hizi kuondolewa. Kwanza, haina haki kiuchumi. Pili, kwa sababu ya shida zilizojitokeza, mapema au baadaye, uharibifu mwingine wa kitengo utaonekana njiani. Na hii pia itaathiri vibaya unene wa mkoba wa dereva.

Sababu za kupungua kwa ukandamizaji kwenye mitungi

Ukandamizaji katika motor hupungua kwa sababu zifuatazo:

• Kwa sababu ya uundaji wa amana za kaboni ndani ya mitungi na bastola, huzidisha joto (ubadilishaji wa joto ni mbaya zaidi), na kwa sababu ya hii, kuchomwa kwa pistoni kunaweza kutokea au amana za kaboni zitakuna kioo cha ukuta wa silinda;
• Kwa sababu ya usumbufu wa joto, nyufa zinaweza kuunda kwenye sehemu za CPG (joto kali bila baridi inayofuata);
• Kuchoma kwa bastola;
• Gasket ya kichwa cha silinda imechomwa nje;
• Valves zimeharibika;
• Kichungi cha hewa chafu (kiwango kizuri cha hewa safi hakiingizwi kwenye mitungi, ndiyo sababu mchanganyiko wa mafuta-hewa haujakandamizwa vizuri).

Haiwezekani kuamua kwanini upotezaji wa compression umetokea, kuibua bila kutenganisha gari. Kwa sababu hii, kupungua kwa kasi kwa kiashiria hiki ni ishara ya uchunguzi na ukarabati wa gari unaofuata.

Mwisho wa ukaguzi, tunatoa video fupi juu ya jinsi ukandamizaji wa injini ya mwako wa ndani unapimwa:

Maisha ni maumivu wakati ukandamizaji ni sifuri

Maswali na Majibu:

Jinsi ya kupima ukandamizaji kwenye injini ya kabureta. Hii itahitaji msaidizi. Ameketi katika chumba cha abiria, yeye hukandamiza kabisa kanyagio wa kuongeza kasi na husafisha kitako, kama wakati wa kuanza kitengo cha nguvu. Kwa kawaida, utaratibu huu unahitaji upeo wa sekunde tano za operesheni ya kuanza. Mshale wa shinikizo kwenye kontena utaongezeka pole pole. Mara tu inapofikia nafasi ya juu, vipimo vinachukuliwa kuwa kamili. Utaratibu huu unafanywa na mishumaa imegeuzwa ndani nje. Hatua sawa zinarudiwa kwenye kila silinda.

Jinsi ya kuangalia ukandamizaji kwenye injini ya sindano. Kanuni ya msingi ya kuangalia ukandamizaji kwenye sindano haitofautiani na operesheni sawa na kitengo cha kabureta. Lakini unahitaji kuzingatia nuances kadhaa. Kwanza, inahitajika kuzima sensa ya crankshaft ili isiharibu udhibiti wa ECU. Pili, inahitajika kuzidisha nguvu pampu ya mafuta ili isitumie petroli bila maana.

Jinsi ya kupima ukandamizaji wa baridi au moto. Upimaji wa kukandamiza kwenye injini baridi na moto sio tofauti. Thamani halisi tu inaweza kupatikana tu kwenye injini ya mwako wa ndani yenye joto. Katika kesi hii, tayari kuna filamu ya mafuta kwenye kuta za silinda, ambayo inahakikisha shinikizo kubwa kwenye mitungi. Kwenye kitengo cha nguvu baridi, kiashiria hiki kinapaswa kuwa chini kila wakati kuliko kiashiria kilichoainishwa na automaker.