Kifaa na kanuni ya utendaji wa mfumo wa CVVT

Injini yoyote ya mwako wa ndani-kiharusi ina vifaa vya usambazaji wa gesi. Jinsi inavyofanya kazi iko tayari hakiki tofauti... Kwa kifupi, utaratibu huu unahusika katika kuamua mlolongo wa kurusha silinda (kwa wakati gani na kwa muda gani kusambaza mchanganyiko wa mafuta na hewa kwa mitungi).

Wakati hutumia camshafts, sura ya cams ambayo hubakia kila wakati. Kigezo hiki kinahesabiwa kwenye kiwanda na wahandisi. Inathiri wakati ambapo valve inayofanana inafungua. Utaratibu huu hauathiriwi na idadi ya mapinduzi ya injini ya mwako wa ndani, wala mzigo juu yake, wala muundo wa MTC. Kulingana na muundo wa sehemu hii, muda wa valve unaweza kuwekwa kwa hali ya kuendesha michezo (wakati valves za ulaji / za kutolea nje hufunguliwa kwa urefu tofauti na kuwa na wakati tofauti na kiwango) au kipimo. Soma zaidi juu ya marekebisho ya camshaft. hapa.

Wakati mzuri zaidi wa kuunda mchanganyiko wa hewa na petroli / gesi (katika injini za dizeli, VTS huundwa moja kwa moja kwenye silinda) katika injini kama hizo inategemea muundo wa cams. Na hii ndio ubaya muhimu wa njia kama hizo. Wakati wa harakati ya gari, injini inafanya kazi kwa njia tofauti, basi mchanganyiko wa mchanganyiko haufanyiki kila wakati kwa ufanisi. Sifa hii ya motors ilisababisha wahandisi kukuza mabadiliko ya awamu. Fikiria ni aina gani ya utaratibu wa CVVT, ni kanuni gani ya utendaji, muundo wake, na malfunctions ya kawaida.

Je! Ni injini gani na clutch ya CVVT

Kwa kifupi, gari iliyo na mfumo wa cvvt ni kitengo cha nguvu ambacho awamu za muda hubadilika kulingana na mizigo kwenye injini na kasi ya crankshaft. Mfumo huu ulianza kupata umaarufu nyuma katika miaka ya 90. karne iliyopita. Utaratibu wa usambazaji wa gesi wa idadi inayoongezeka ya injini za mwako wa ndani ulipokea kifaa cha ziada ambacho kilisahihisha angle ya msimamo wa camshaft, na kwa sababu ya hii, inaweza kutoa bakia / mapema katika ushawishi wa awamu za ulaji / kutolea nje.

Maendeleo ya kwanza ya utaratibu kama huo ilijaribiwa kwenye modeli za 1983 Alfa Romeo. Baadaye, watengenezaji wengi wa gari wamekubali wazo hili. Kila mmoja wao alitumia gari tofauti la shifter ya awamu. Inaweza kuwa toleo la kiufundi, toleo linalosababishwa na majimaji, toleo linalodhibitiwa na umeme, au toleo la nyumatiki.

Kwa kawaida, mfumo wa cvvt hutumiwa kwenye injini za mwako wa ndani kutoka kwa familia ya DOHC (ndani yao, utaratibu wa muda wa valve una camshafts mbili, ambayo kila moja imeundwa kwa kikundi chake cha valves - mifumo ya ulaji au ya kutolea nje). Kulingana na mabadiliko ya gari, shifter ya awamu hurekebisha operesheni ya kikundi cha ulaji au cha kutolea nje cha valve, au kwa vikundi vyote viwili.

Kifaa cha mfumo wa CVVT

Wafanyabiashara tayari wameanzisha marekebisho kadhaa ya mabadiliko ya awamu. Wanatofautiana katika muundo na kuendesha.

Chaguzi za kawaida ambazo hufanya kazi kwa kanuni ya pete ya majimaji ambayo hubadilisha kiwango cha mvutano wa mnyororo wa muda (kwa habari zaidi juu ya aina gani za gari zilizo na mnyororo wa muda badala ya ukanda, soma hapa).

Mfumo wa CVVT hutoa muda unaoendelea wa kutofautisha. Hii inahakikisha kuwa chumba cha silinda kinajazwa vizuri na sehemu mpya ya mchanganyiko wa hewa / mafuta, bila kujali kasi ya crankshaft. Marekebisho mengine yameundwa kufanya kazi tu na kikundi cha valve ya ulaji, lakini pia kuna chaguzi ambazo zinaathiri kikundi cha valve ya kutolea nje pia.

Aina ya majimaji ya shifters ya awamu ina kifaa kifuatacho:

• Valve ya kudhibiti solenoid;
• Chujio cha mafuta;
• Clutch hydraulic (au actuator ambayo inapokea ishara kutoka kwa ECU).

Ili kuhakikisha usahihi wa hali ya juu ya mfumo, kila kitu kimewekwa kwenye kichwa cha silinda. Kichungi kinahitajika katika mfumo, kwani utaratibu hufanya kazi kwa sababu ya shinikizo la mafuta. Inapaswa kusafishwa mara kwa mara au kubadilishwa kama sehemu ya matengenezo ya kawaida.

1. Clutch ya majimaji; 2. Valve ya kudhibiti; 3. Chuja.

Clutch ya majimaji inaweza kusanikishwa sio tu kwenye kikundi cha ghuba, lakini pia kwenye duka. Katika kesi ya pili, mfumo unaitwa DVVT (Dual). Kwa kuongezea, sensorer zifuatazo zimewekwa ndani yake:

• DPRV (inakamata kila mapinduzi ya camshaft / s, na kusambaza msukumo kwa ECU);
• DPKV (inarekodi kasi ya crankshaft, na pia inasambaza msukumo kwa ECU). Kifaa, marekebisho anuwai na kanuni ya utendaji wa sensor hii imeelezewa tofauti.

Kulingana na ishara kutoka kwa sensorer hizi, microprocessor huamua ni shinikizo ngapi inapaswa kuwa ili camshaft ibadilishe kidogo pembe yake ya mzunguko kutoka kwa msimamo wa kawaida. Kwa kuongezea, msukumo huenda kwa valve ya solenoid, ambayo mafuta hutolewa kwa unganisho la maji. Marekebisho mengine ya pete za majimaji yana pampu yao ya mafuta, ambayo inasimamia shinikizo kwenye mstari. Mpangilio huu wa mifumo ni marekebisho laini ya awamu.

Kama njia mbadala ya mfumo uliojadiliwa hapo juu, waundaji wengine wa vifaa hutengeneza vitengo vyao vya nguvu na mabadiliko ya bei rahisi ya mabadiliko ya awamu na muundo rahisi. Inatumika na clutch inayodhibitiwa na majimaji. Marekebisho haya yana kifaa kifuatacho:

• Clutch ya majimaji;
• Sensor ya ukumbi (soma juu ya kazi yake hapa). Imewekwa kwenye camshafts. Idadi yao inategemea mtindo wa mfumo;
• Mafunzo ya maji kwa camshafts zote mbili;
• Rotor imewekwa katika kila clutch;
• Wasambazaji wa umeme wa majimaji kwa kila camshaft.

Marekebisho haya yanafanya kazi kama ifuatavyo. Gari ya mabadiliko ya awamu imefungwa katika nyumba. Inayo sehemu ya ndani, rotor inayozunguka, ambayo imeshikamana na camshaft. Sehemu ya nje huzunguka kwa sababu ya mnyororo, na katika aina zingine za vitengo - ukanda wa muda. Kipengee cha gari kimeunganishwa na crankshaft. Kuna cavity iliyojaa mafuta kati ya sehemu hizi.

Mzunguko wa rotor unahakikishwa na shinikizo katika mfumo wa lubrication. Kwa sababu ya hii, kuna mapema au bakia ya usambazaji wa gesi. Hakuna pampu ya mafuta ya kibinafsi katika mfumo huu. Ugavi wa mafuta hutolewa na mpiga mafuta kuu. Wakati kasi ya injini iko chini, shinikizo katika mfumo huwa chini, kwa hivyo valves za ulaji hufunguliwa baadaye. Kutolewa pia hufanyika baadaye. Wakati kasi inapoongezeka, shinikizo katika mfumo wa lubrication huongezeka, na rotor inageuka kidogo, kwa sababu ambayo kutolewa hufanyika mapema (mwingiliano wa valve huundwa). Kiharusi cha ulaji pia huanza mapema kuliko wakati wa uvivu, wakati shinikizo kwenye mfumo ni dhaifu.

Wakati injini inapoanza, na katika aina zingine za gari wakati injini ya mwako wa ndani inavuma, rotor ya kuunganika kwa kioevu imefungwa na ina unganisho mgumu na camshaft. Ili wakati wa kuanza kitengo cha nguvu, mitungi imejazwa kwa ufanisi iwezekanavyo, shafts za muda zinawekwa kwa hali ya chini ya injini ya mwako wa ndani. Wakati idadi ya mapinduzi ya crankshaft inapoongezeka, mabadiliko ya awamu huanza kufanya kazi, kwa sababu ambayo awamu ya mitungi yote inarekebishwa kwa wakati mmoja.

Katika marekebisho mengi ya mafungamano ya majimaji, rotor imefungwa kwa sababu ya kutokuwepo kwa mafuta kwenye shimo la kufanya kazi. Mara tu mafuta yanapoingia kati ya sehemu, chini ya shinikizo hukatwa kutoka kwa kila mmoja. Kuna magari ambayo jozi ya plunger imewekwa ambayo inaunganisha / hutenganisha sehemu hizi, ikizuia rotor.

Kuunganisha CVVT

Katika muundo wa kiunganishi cha maji ya cvvt, au shifter ya awamu, kuna gia yenye meno makali, ambayo yamewekwa kwa mwili wa utaratibu. Ukanda wa muda (mnyororo) umewekwa juu yake. Ndani ya utaratibu huu, gia imeunganishwa na rotor iliyoshikamana sana na shimoni ya utaratibu wa usambazaji wa gesi. Kuna mashimo kati ya vitu hivi, ambavyo vimejazwa mafuta wakati kitengo kinaendelea. Kutoka kwa shinikizo la lubricant kwenye mstari, vitu vimetenganishwa, na mabadiliko kidogo kwenye pembe ya mzunguko wa camshaft.

Kifaa cha clutch kina:

• Rotor;
• Stator;
• Pini ya kufunga.

Sehemu ya tatu inahitajika ili shifter ya awamu inaruhusu motor kwenda kwenye hali ya dharura ikiwa ni lazima. Hii hufanyika, kwa mfano, wakati shinikizo la mafuta hupungua sana. Kwa wakati huu, pini huingia ndani ya mtaro wa gari la gari na rotor. Shimo hili linalingana na nafasi ya katikati ya camshaft. Katika hali hii, ufanisi wa malezi ya mchanganyiko utazingatiwa tu kwa kasi ya kati.

Jinsi VVT Udhibiti Valve Solenoid inavyofanya kazi

Katika mfumo wa cvvt, valve ya solenoid inahitajika ili kudhibiti shinikizo la lubricant inayoingia kwenye cavity ya kazi ya shifter ya awamu. Utaratibu una:

• Plunger;
• Kiunganishi;
• Chemchemi;
• Makazi;
• Valve;
• Ugavi wa mafuta na njia za mifereji ya maji;
• Upepo.

Kimsingi, ni valve ya pekee. Inadhibitiwa na microprocessor ya mfumo wa gari kwenye bodi. Pulses hupokelewa kutoka kwa ECU, ambayo umeme wa umeme unasababishwa. Kijiko hutembea kupitia bomba. Mwelekeo wa mtiririko wa mafuta (hupitia kituo kinacholingana) imedhamiriwa na msimamo wa kijiko.

Kanuni ya uendeshaji

Ili kuelewa ni kazi gani ya mabadiliko ya awamu, wacha tujue mchakato wa muda wa valve yenyewe, wakati hali ya uendeshaji wa gari inabadilika. Ikiwa tutawagawanya kwa masharti, basi kutakuwa na njia tano kama hizo:

1. Idling anarudi. Katika hali hii, gari la muda na mfumo wa crank una mapinduzi ya chini. Ili kuzuia kiasi kikubwa cha gesi za kutolea nje kuingia kwenye njia ya ulaji, ni muhimu kubadilisha pembe ya kuchelewesha kuelekea ufunguzi wa baadaye wa valve ya ulaji. Shukrani kwa marekebisho haya, injini itaendesha kwa utulivu zaidi, kutolea nje kwake kutakuwa na sumu kidogo, na kitengo hakitatumia mafuta zaidi kuliko inavyopaswa.
2. Mizigo ndogo. Katika hali hii, mwingiliano wa valve ni mdogo. Athari ni sawa: kwenye mfumo wa ulaji (soma zaidi juu yake hapa), kiwango cha chini cha gesi za kutolea nje huingia, na operesheni ya motor imetulia.
3. Mizigo ya kati. Ili kitengo kiweze kufanya kazi kwa utulivu katika hali hii, inahitajika kutoa mwingiliano mkubwa wa valve. Hii itapunguza kupoteza pampu. Marekebisho haya huruhusu gesi zaidi za kutolea nje kuingia kwenye njia ya ulaji. Hii ni muhimu kwa thamani ndogo ya joto la kati kwenye silinda (oksijeni kidogo katika muundo wa VTS). Kwa njia, kwa kusudi hili, kitengo cha nguvu cha kisasa kinaweza kuwa na vifaa vya mfumo wa kurudia (soma juu yake kwa undani tofauti). Hii inapunguza yaliyomo ya oksidi za nitrojeni.
4. Mizigo ya juu kwa kasi ya chini. Kwa wakati huu, valves za ulaji zinapaswa kufungwa mapema. Hii huongeza kiwango cha torque. Kuingiliana kwa vikundi vya valve inapaswa kuwa mbali au ndogo. Hii itaruhusu motor kujibu wazi zaidi kwa harakati za kaba. Wakati gari linatembea kwa mtiririko wa nguvu, jambo hili ni la umuhimu mkubwa kwa injini.
5. Mizigo ya juu kwa kasi kubwa ya crankshaft. Katika kesi hii, nguvu ya juu ya injini ya mwako ndani inapaswa kuondolewa. Kwa hili, ni muhimu kwamba mwingiliano wa valve hufanyika karibu na TDC ya pistoni. Sababu ya hii ni kwamba nguvu ya kiwango cha juu inahitaji BTC nyingi iwezekanavyo katika kipindi kifupi wakati valves za ulaji ziko wazi.

Wakati wa operesheni ya injini ya mwako wa ndani, camshaft lazima itoe kiwango cha mwingiliano wa valve (wakati fursa na gombo la silinda ya kufanya kazi imefunguliwa kwa wakati mmoja kwenye kiharusi cha ulaji). Walakini, kwa utulivu wa mchakato wa mwako wa VTS, ufanisi wa kujaza mitungi, matumizi bora ya mafuta na kiwango cha chini cha uzalishaji unaodhuru, inahitajika kwamba parameter hii haipaswi kuwa ya kawaida, lakini ibadilishwe. Kwa hivyo katika hali ya XX, mwingiliano wa valve hauhitajiki, kwa sababu katika kesi hii kiasi fulani cha mafuta kitaingia kwenye njia ya kutolea nje bila kuchomwa moto, ambayo kichocheo kitateseka kwa muda (imeelezewa kwa undani hapa).

Lakini kwa kuongezeka kwa kasi, mchakato wa mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa huzingatiwa kuongeza joto katika silinda (oksijeni zaidi kwenye patupu). Ili athari hii isiongoze kwa mpasuko wa gari, kiasi cha VTS kinapaswa kubaki sawa, lakini kiwango cha oksijeni kinapaswa kupungua kidogo. Kwa hili, mfumo unaruhusu valves za vikundi vyote viwili kubaki wazi kwa muda, ili sehemu ya gesi za kutolea nje ziingie kwenye mfumo wa ulaji.

Hivi ndivyo mdhibiti wa awamu anavyofanya. Utaratibu wa CVVT hufanya kazi kwa njia mbili: risasi na bakia. Wacha tuangalie ni nini huduma yao ni.

Advance

Kwa kuwa muundo wa clutch una njia mbili ambazo mafuta hutolewa, njia hizo hutegemea ni kiasi gani cha mafuta kwenye kila patupu. Injini inapoanza, pampu ya mafuta huanza kujenga shinikizo katika mfumo wa lubrication. Dutu hii hutiririka kupitia njia hadi kwenye valve ya pekee. Msimamo wa blade yenye unyevu unadhibitiwa na msukumo kutoka kwa ECU.

Kubadilisha angle ya kuzunguka kwa camshaft kuelekea mapema ya awamu, bomba la valve hufungua kituo ambacho mafuta huingia kwenye chumba cha kuunganisha maji, ambacho kinahusika na mapema. Wakati huo huo, ili kuondoa shinikizo la nyuma, mafuta hutolewa nje ya chumba cha pili.

Mgongo

Ikiwa ni lazima (kumbuka kuwa hii imedhamiriwa na microprocessor ya mfumo wa bodi ya gari kulingana na algorithms zilizopangwa), fungua valves za ulaji baadaye kidogo, mchakato kama huo hufanyika. Wakati huu tu, mafuta hutolewa nje ya chumba cha kuongoza na kusukumwa kwenye chumba cha pili cha kuunganisha maji kupitia njia zilizokusudiwa.

Katika kesi ya kwanza, rotor ya kuunganika kwa maji inageuka dhidi ya mzunguko wa crankshaft. Katika kesi ya pili, hatua hufanyika kwa mwelekeo wa mzunguko wa crankshaft.

Mantiki ya CVVT

Upekee wa mfumo wa CVVT ni kuhakikisha ujazaji bora wa mitungi na sehemu mpya ya mchanganyiko wa mafuta-hewa, bila kujali kasi ya crankshaft na mzigo kwenye injini ya mwako wa ndani. Kwa kuwa kuna marekebisho kadhaa ya mabadiliko haya ya awamu, mantiki ya operesheni yao itakuwa tofauti. Walakini, kanuni ya jumla haibadiliki.

Mchakato mzima umegawanywa kwa njia tatu.

1. Hali ya utapeli. Katika hatua hii, umeme unasababisha mabadiliko ya awamu kuzunguka ili valves za ulaji zifunguke baadaye. Hii ni muhimu kufanya motor iende vizuri zaidi.
2. Wastani wa RPM. Katika hali hii, ni muhimu kwa camshaft kuchukua msimamo wa kati. Hii hutoa matumizi ya chini ya mafuta ikilinganishwa na injini za kawaida katika hali hii. Katika kesi hii, hakuna kurudi tu kwa ufanisi zaidi kutoka kwa injini ya mwako wa ndani, lakini pia chafu yake haitakuwa mbaya sana.
3. Njia ya kasi ya juu na ya juu. Katika kesi hii, nguvu ya juu ya kitengo cha nguvu lazima iondolewe. Ili kuhakikisha hii, mfumo hupunguza camshaft kuelekea ufunguzi wa mapema wa valves za ulaji. Kwa hali hii, ulaji unapaswa kusababishwa mapema na udumu kwa muda mrefu, ili kwa kipindi kifupi sana (ni kwa sababu ya kasi kubwa ya crankshaft), mitungi inaendelea kupokea kiasi kinachohitajika cha VTS.

Malfunctions makubwa

Kuorodhesha makosa yote yanayohusiana na mabadiliko ya awamu, ni muhimu kuzingatia marekebisho maalum ya mfumo. Lakini kabla ya kutaja thamani ya kutaja kuwa dalili zingine za kufeli kwa CVVT zinafanana na shida zingine za kitengo cha umeme na mifumo inayohusiana, kwa mfano, moto na usambazaji wa mafuta. Kwa sababu hii, kabla ya kuendelea na ukarabati wa mabadiliko ya awamu, ni muhimu kuhakikisha kuwa mifumo hii iko katika hali nzuri ya kufanya kazi.

Fikiria malfunctions ya kawaida ya mfumo wa CVVT.

Sensor ya awamu

Katika mifumo inayobadilisha muda wa valve, sensorer za awamu hutumiwa. Kuna sensorer mbili zinazotumiwa sana, moja kwa camshaft ya ulaji na nyingine kwa camshaft ya kutolea nje. Kazi ya DF ni kuamua nafasi ya camshafts katika njia zote za operesheni ya injini. Sio tu mfumo wa mafuta uliosawazishwa na sensorer hizi (ECU huamua ni wakati gani kunyunyiza mafuta), lakini pia moto (msambazaji hutuma mpigo wa nguvu-juu kwa silinda maalum kuwasha VTS).

Kushindwa kwa sensa ya awamu husababisha kuongezeka kwa matumizi ya nguvu ya injini. Sababu ya hii ni kwamba ECU haipokei ishara wakati silinda ya kwanza inapoanza kufanya kiharusi fulani. Katika kesi hii, umeme huanzisha sindano ya paraphase. Hapo ndipo wakati wa usambazaji wa mafuta unapoamuliwa na kunde kutoka DPKV. Katika hali hii, sindano husababishwa mara mbili mara nyingi.

Shukrani kwa hali hii, motor itaendelea kufanya kazi. Uundaji tu wa mchanganyiko wa mafuta-hewa haufanyiki kwa wakati mzuri zaidi. Kwa sababu ya hii, nguvu ya kitengo hupungua, na matumizi ya mafuta huongezeka (ni kiasi gani, inategemea mtindo wa gari). Hapa kuna ishara ambazo unaweza kuamua kuvunjika kwa sensa ya awamu:

• Matumizi ya mafuta yameongezeka;
• Sumu ya gesi za kutolea nje imeongezeka (ikiwa kichocheo kitaacha kukabiliana na kazi yake, dalili hii itaambatana na harufu ya tabia kutoka kwa bomba la kutolea nje - harufu ya mafuta ambayo hayajawaka);
• Mienendo ya injini ya mwako ndani imepungua;
• Utendaji thabiti wa kitengo cha umeme unazingatiwa (unaonekana zaidi katika hali ya XX);
• Kwenye nadhifu, taa ya hali ya dharura ya injini ilikuja;
• Ugumu wa kuanza kwa injini (kwa sekunde kadhaa za operesheni ya kuanza, ECU haipokei mapigo kutoka kwa DF, baada ya hapo inabadilisha njia ya sindano ya paraphase);
• Kuna usumbufu katika utendaji wa mfumo wa kujitambua wa magari (kulingana na mfano wa gari, hii hufanyika wakati injini ya mwako wa ndani imeanza, ambayo inachukua hadi sekunde 10);
• Ikiwa mashine ina vifaa vya HBO vya kizazi cha 4 na zaidi, usumbufu katika utendaji wa kitengo huzingatiwa zaidi. Hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba kitengo cha kudhibiti gari na kitengo cha LPG hufanya kazi bila usawa.

DF huvunjika sana kwa sababu ya kuchakaa kwa asili, na pia kwa sababu ya joto kali na mitetemo ya kila wakati. Sensor iliyobaki ni thabiti, kwani inafanya kazi kwa msingi wa athari ya Jumba.

Nambari ya hitilafu ya kupoteza muda wa camshaft

Katika mchakato wa kugundua mfumo wa bodi, vifaa vinaweza kurekodi kosa hili (kwa mfano, kwenye mfumo wa bodi ya magari ya Renault, inalingana na nambari ya DF080). Inamaanisha ukiukaji wa wakati wa kuhamishwa kwa pembe ya mzunguko wa camshaft ya ulaji. Huu ndio wakati mfumo unageuka kuwa ngumu kuliko ilivyoonyeshwa na ECU.

Dalili za kosa hili ni:

1. Kengele ya injini kwenye nadhifu;
2. Kasi ya juu sana au inayoelea ya uvivu;
3. Injini ni ngumu kuanza;
4. Injini ya mwako ndani haina msimamo;
5. Kwa njia fulani, vitengo vya kitengo;
6. Knock inasikika kutoka kwa injini;
7. Matumizi ya mafuta huongezeka;
8. Kutolea nje hakukidhi viwango vya mazingira.

Kosa P0011 linaweza kutokea kwa sababu ya mafuta machafu ya injini (mabadiliko ya grisi hayafanywi kwa wakati) au kiwango chake cha chini. Pia, nambari kama hiyo inaonekana wakati kabari ya shifter ya awamu iko katika nafasi moja. Inafaa kuzingatia kuwa vifaa vya elektroniki vya aina tofauti za gari ni tofauti, kwa hivyo, nambari ya kosa hili pia inaweza kutofautiana. Katika mifano nyingi, ina alama P0011 (P0016).

Solenoid valve

Oxidation ya mawasiliano mara nyingi huzingatiwa katika utaratibu huu. Uharibifu huu umeondolewa kwa kuangalia na kusafisha chip ya mawasiliano ya kifaa. Kawaida sana ni kabari ya valve katika nafasi fulani, au haiwezi kuwaka wakati ina nguvu. Ikiwa valve kutoka kwa muundo mwingine wa mfumo imewekwa kwenye shifter ya awamu, inaweza isifanye kazi pia.

Kuangalia valve ya solenoid, inafutwa. Ifuatayo, inakaguliwa ikiwa shina lake huenda kwa uhuru. Ili kufanya hivyo, tunaunganisha waya mbili kwa anwani za valve na kwa muda mfupi (sio zaidi ya sekunde moja au mbili ili upepo wa valve usichome) tunaifunga kwenye vituo vya betri. Ikiwa valve inafanya kazi, bonyeza utasikika. Vinginevyo, sehemu hiyo inapaswa kubadilishwa.

Shinikizo la kulainisha

Ingawa kuvunjika huku hakujali utekelezwaji wa mabadiliko ya awamu yenyewe, utendaji mzuri wa mfumo unategemea jambo hili. Ikiwa shinikizo katika mfumo wa lubrication ni dhaifu, rotor haitageuza camshaft ya kutosha. Kawaida, hii ni nadra, kulingana na ratiba ya mabadiliko ya lubrication. Kwa maelezo juu ya wakati wa kubadilisha mafuta kwenye injini, soma tofauti.

Mdhibiti wa Awamu

Mbali na kuharibika kwa valve ya solenoid, shifter ya awamu yenyewe inaweza kuingiliana katika moja ya nafasi kali. Kwa kweli, na shida kama hiyo, gari inaweza kuendelea kufanya kazi. Unahitaji kukumbuka tu kwamba gari iliyo na mdhibiti wa awamu waliohifadhiwa katika nafasi moja itafanya kazi kwa njia ile ile kama kwamba haikuwa na vifaa vya mfumo wa muda wa valve.

Hapa kuna ishara kwamba mdhibiti wa awamu amevunjika kabisa au kwa sehemu:

1. Ukanda wa wakati unafanya kazi na kelele ya nje. Kama waendeshaji wa magari ambao wamekutana na noti kama hiyo, sauti husikika kutoka kwa mabadiliko ya awamu ambayo yanafanana na utendaji wa kitengo cha dizeli.
2. Kulingana na nafasi ya camshaft, injini itakuwa na rpm isiyo na utulivu (wavivu, wa kati au wa juu). Katika kesi hii, nguvu ya pato itakuwa chini zaidi. Injini kama hiyo inaweza kufanya kazi vizuri katika hali ya XX, na kupoteza mienendo wakati wa kuongeza kasi, na kinyume chake: katika hali ya kuendesha michezo, kuwa thabiti, lakini wakati kanyagio la gesi linatolewa, huanza "kusonga".
3. Kwa kuwa wakati wa valve haubadiliki kwa hali ya uendeshaji ya kitengo cha nguvu, mafuta kutoka kwenye tank yatatoka kwa kasi (katika aina zingine za gari hii haionekani sana).
4. Gesi za kutolea nje huwa sumu zaidi, ikifuatana na harufu kali ya mafuta ambayo hayajachomwa.
5. Wakati injini inapokanzwa, kasi ya kuelea inazingatiwa. Kwa wakati huu, mabadiliko ya awamu yanaweza kutoa machafuko yenye nguvu.
6. Ukiukaji wa uthabiti wa camshafts, ambayo inaambatana na kosa linalofanana, ambalo linaweza kuonekana wakati wa utambuzi wa kompyuta (kuhusu jinsi utaratibu huu unafanywa, soma katika hakiki nyingine).

Mdhibiti wa awamu yenyewe anaweza kutofaulu kwa sababu ya kuvaa asili kwa vile. Kawaida hii hufanyika baada ya elfu 100-200. Ikiwa dereva anapuuza mapendekezo ya kubadilisha mafuta (mafuta ya zamani hupoteza maji yake na yana vidonge vidogo zaidi vya chuma), basi kuvunjika kwa rotor ya kuunganika kwa maji kunaweza kutokea mapema zaidi.

Pia, kwa sababu ya kuvaa kwa sehemu za chuma za utaratibu wa kugeuza, wakati ishara inafika kwa actuator, camshaft inaweza kugeuka zaidi kuliko hali ya uendeshaji wa injini inahitaji. Ufanisi wa Phaser pia huathiriwa na shida na sensorer ya crankshaft na camshaft. Kwa sababu ya ishara zao zisizo sahihi, ECU inaweza kurekebisha kimakosa utaratibu wa usambazaji wa gesi kwa hali ya uendeshaji wa injini.

Hata mara chache, kushindwa kwa vifaa vya elektroniki vya mfumo wa bodi ya gari hufanyika. Kwa sababu ya kutofaulu kwa programu katika ECU, inaweza kutoa kunde zisizo sawa au tu kuanza kurekebisha makosa, ingawa inaweza kuwa hakuna makosa yenyewe.

Обслуживание

Kwa kuwa mabadiliko ya awamu hutoa utaftaji mzuri wa operesheni ya gari, ufanisi wa utendaji wa kitengo cha nguvu pia inategemea utunzaji wa vitu vyake vyote. Kwa sababu hii, utaratibu unahitaji matengenezo ya mara kwa mara. Kipengele cha kwanza kabisa ambacho kinastahili kuzingatiwa ni chujio cha mafuta (sio kuu, lakini ile inayosafisha mafuta kwenda kwenye unganisho wa kioevu). Kwa wastani, kila kilomita 30 ya kukimbia inahitaji kusafishwa au kubadilishwa na mpya.

Ingawa motorist yoyote anaweza kushughulikia utaratibu huu (kusafisha), katika gari zingine kitu hiki ni ngumu kupata. Mara nyingi imewekwa kwenye mstari wa mfumo wa lubrication ya injini katika pengo kati ya pampu ya mafuta na valve ya solenoid. Kabla ya kufuta kichungi, tunapendekeza kwanza uangalie maagizo ya jinsi inavyoonekana. Mbali na kusafisha kipengee, unahitaji kuhakikisha kuwa matundu na mwili wake haziharibiki. Wakati wa kufanya kazi, ni muhimu kuwa mwangalifu, kwani kichungi yenyewe ni dhaifu kabisa.

Faida na hasara

Waendeshaji magari wengi wana swali juu ya uwezekano wa kuzima mfumo wa muda wa valve tofauti. Kwa kweli, bwana katika kituo cha huduma anaweza kuzima kigeuzi cha awamu, lakini hakuna mtu anayeweza kujiandikisha kwa suluhisho hili, kwani unaweza kuwa na uhakika kwa asilimia 100 kwamba katika kesi hii motor itakuwa dhaifu. Hatuwezi kuwa na swali la dhamana ya utunzaji wa kitengo cha umeme wakati wa operesheni zaidi bila mabadiliko ya awamu.

Kwa hivyo, faida za mfumo wa CVVT ni pamoja na mambo yafuatayo:

1. Inatoa ujazo mzuri zaidi wa mitungi katika hali yoyote ya uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani;
2. Vile vile hutumika kwa ufanisi wa mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa na kuondolewa kwa nguvu ya kiwango cha juu kwa kasi tofauti na mizigo ya injini;
3. Sumu ya gesi za kutolea nje imepunguzwa, kwani kwa njia tofauti MTC huwaka kabisa;
4. Uchumi mzuri wa mafuta unaweza kuzingatiwa, kulingana na aina ya injini, licha ya idadi kubwa ya kitengo;
5. Gari inabaki kuwa ya nguvu kila wakati, na kwa mwendo wa juu, kuongezeka kwa nguvu na nguvu huzingatiwa.

Licha ya ukweli kwamba mfumo wa CVVT umeundwa kutuliza utendaji wa magari kwa mizigo na kasi tofauti, sio bila hasara kadhaa. Kwanza, ikilinganishwa na motor classic na camshafts moja au mbili kwa wakati, mfumo huu ni sehemu ya ziada ya sehemu. Hii inamaanisha kuwa kitengo kingine kinaongezwa kwenye gari, ambayo inahitaji umakini wakati wa kuhudumia usafirishaji na eneo la ziada la uharibifu.

Pili, ukarabati au uingizwaji wa mabadiliko ya awamu lazima ufanyike na fundi aliyehitimu. Tatu, kwa kuwa shifter wa awamu kwa njia ya elektroniki hutoa tuning nzuri ya utendaji wa kitengo cha umeme, gharama yake ni kubwa. Kwa kumalizia, tunashauri kutazama video fupi juu ya kwanini mabadiliko ya awamu yanahitajika katika gari la kisasa, na jinsi inavyofanya kazi:

Mfumo wa muda wa valve tofauti kwa kutumia mfano wa CVVT

Maswali na Majibu:

CVVT ni nini? Huu ni mfumo unaobadilisha muda wa valve (Continuous Variable Valve Timing). Inarekebisha nyakati za ufunguzi wa valves za ulaji na kutolea nje kulingana na kasi ya gari.

CVVT Coupling ni nini? Hiki ndicho kichochezi kikuu cha mfumo wa kuweka saa wa valves tofauti. Pia inaitwa shifter ya awamu. Inabadilisha wakati wa ufunguzi wa valve.

CVVT mbili ni nini? Hii ni marekebisho ya mfumo wa muda wa valves ya kutofautiana. Mbili - mara mbili. Hii ina maana kwamba shifters mbili za awamu zimewekwa kwenye ukanda wa muda huo (moja kwa ajili ya ulaji, nyingine kwa valves za kutolea nje).