Injini ya kiharusi mbili ndani ya gari

Ulimwengu wa magari umeona maendeleo mengi ya nguvu. Baadhi yao waliganda kwa wakati kwa sababu ya ukweli kwamba mbuni hakuwa na njia za kukuza akili yake. Wengine walithibitika kuwa wasio na tija, kwa hivyo maendeleo kama hayo hayakuwa na wakati ujao wa kuahidi.

Mbali na injini ya kawaida iliyo kwenye mstari au V-umbo, wazalishaji pia walizalisha magari na muundo mwingine wa vitengo vya nguvu. Chini ya hood ya mifano kadhaa mtu anaweza kuona Injini ya Wankel, bondia (au bondia), motor hidrojeni. Wafanyabiashara wengine bado wanaweza kutumia nguvu kama hizo za kigeni katika mifano yao. Mbali na marekebisho haya, historia inajua motors kadhaa zisizo za kawaida zilizofanikiwa (zingine ni makala tofauti).

Sasa wacha tuzungumze juu ya injini kama hiyo, ambayo karibu hakuna waendeshaji wa magari anayekutana nayo, ikiwa sio kuzungumzia hitaji la kukata nyasi na mashine ya kukata nyasi au kukata mti na mnyororo. Hii ni kitengo cha nguvu kiharusi mbili. Kimsingi, aina hii ya injini ya mwako wa ndani hutumiwa katika magari, mizinga, ndege za bastola, nk, lakini kwa nadra sana katika magari.

Pia, injini za kiharusi mbili ni maarufu sana katika motorsport, kwani vitengo hivi vina faida kubwa. Kwanza, wana nguvu kubwa kwa uhamishaji mdogo. Pili, motors hizi ni nyepesi kwa sababu ya muundo wao uliorahisishwa. Sababu hizi ni muhimu sana kwa michezo ya gurudumu mbili.

Fikiria sifa za kifaa cha marekebisho kama haya, na ikiwa inawezekana kuitumia kwenye magari.

Injini ya kiharusi mbili ni nini?

Kwa mara ya kwanza, patent ya uundaji wa injini ya mwako ya ndani ya kiharusi mbili ilionekana mwanzoni mwa miaka ya 1880. Maendeleo hayo yaliwasilishwa na mhandisi Douglad Karani. Kifaa cha mtoto wake wa ubongo kilijumuisha mitungi miwili. Mmoja alikuwa mfanyakazi, na mwingine alikuwa akisukuma kundi mpya la ushirikiano wa kijeshi na kiufundi.

Baada ya miaka 10, muundo na upunguzaji wa chumba ulionekana, ambayo hakukuwa na bastola tena. Gari hii iliundwa na Siku ya Joseph.

Sambamba na maendeleo haya, Karl Benz aliunda kitengo chake cha gesi, hati miliki ya utengenezaji ambayo ilionekana mnamo 1880.

Dvigun ya kiharusi mbili, kama jina lake linavyosema, kwa zamu moja ya crankshaft hufanya viboko vyote muhimu kwa usambazaji na mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa, na pia kwa kuondoa bidhaa za mwako kwenye mfumo wa kutolea nje wa gari. . Uwezo huu hutolewa na kipengee cha muundo wa kitengo.

Katika kiharusi kimoja cha pistoni, viboko viwili hufanywa kwenye silinda:

1. Wakati pistoni iko katikati ya wafu, silinda husafishwa, ambayo ni, bidhaa za mwako huondolewa. Kiharusi hiki hutolewa na ulaji wa sehemu mpya ya BTC, ambayo huondoa kutolea nje kwenye njia ya kutolea nje. Wakati huo huo, kuna mzunguko wa kujaza chumba na sehemu mpya ya VTS.
2. Kuinuka kwa kituo cha juu kilichokufa, pistoni inafunga ghuba na duka, ambayo inahakikisha kukandamizwa kwa BTC katika nafasi ya hapo juu ya bastola (bila mchakato huu, mwako mzuri wa mchanganyiko na pato linalohitajika la kitengo cha nguvu haliwezekani). Wakati huo huo, sehemu ya ziada ya mchanganyiko wa hewa na mafuta huingizwa ndani ya cavity chini ya pistoni. Katika TDC ya pistoni, cheche hutengenezwa ambayo huwasha mchanganyiko wa mafuta-hewa. Kiharusi cha kufanya kazi huanza.

Hii inarudia mzunguko wa motor. Inageuka kuwa katika kiharusi mbili, viharusi vyote hufanywa kwa viboko viwili vya pistoni: wakati inasonga juu na chini.

Kifaa cha injini ya kiharusi mbili?

Injini ya mwako ya ndani ya kiharusi mbili ina:

• Carter. Hii ndio sehemu kuu ya muundo, ambayo crankshaft imewekwa na fani za mpira. Kulingana na saizi ya kikundi cha silinda-pistoni, kutakuwa na idadi sawa ya cranks kwenye crankshaft.
• Bastola. Hii ni kipande kwa njia ya glasi, ambayo imeambatanishwa na fimbo ya kuunganisha, sawa na ile inayotumiwa katika injini za kiharusi nne. Ina grooves kwa pete za kukandamiza. Ufanisi wa kitengo wakati wa mwako wa MTC inategemea wiani wa pistoni, kama katika aina nyingine za motors.
• Inlet na plagi. Wao hufanywa katika nyumba ya injini ya mwako wa ndani yenyewe, ambapo manfolds ya ulaji na ya kutolea nje imeunganishwa. Hakuna utaratibu wa usambazaji wa gesi kwenye injini kama hiyo, kwa sababu ambayo kiharusi mbili ni nyepesi.
• Valve. Sehemu hii inazuia mchanganyiko wa hewa / mafuta usirudishwe kwenye njia ya ulaji ya kitengo. Wakati pistoni inapoinuka, utupu hutengenezwa chini yake, ikisonga upepo, ambayo sehemu mpya ya BTC inaingia kwenye patupu. Mara tu kunapokuwa na kiharusi cha kiharusi kinachofanya kazi (cheche ilisababishwa na mchanganyiko ukawaka, na kusonga bastola kwenye kituo cha chini kilichokufa), valve hii inafungwa.
• Pete za kubana. Hizi ni sehemu sawa na katika injini nyingine yoyote ya mwako ndani. Vipimo vyao vinachaguliwa madhubuti kulingana na vipimo vya pistoni fulani.

Hofbauer muundo wa kiharusi mbili

Kwa sababu ya vizuizi vingi vya uhandisi, wazo la kutumia marekebisho ya kiharusi mara mbili katika magari ya abiria halijawezekana hadi hivi karibuni. Mnamo 2010, mafanikio yalifanywa katika suala hili. EcoMotors walipata uwekezaji mzuri kutoka kwa Bill Gates na Khosla Ventures. Sababu ya taka kama hiyo ilikuwa uwasilishaji wa injini ya ndondi ya asili.

Ingawa mabadiliko kama haya yamekuwepo kwa muda mrefu, Peter Hofbauer aliunda dhana ya kiharusi-mbili ambacho kilifanya kazi kwa kanuni ya bondia wa kawaida. Kampuni hiyo iliita kazi yake OROS (iliyotafsiriwa kama mitungi inayopingana na pistoni zilizopingwa). Kitengo kama hicho hakiwezi kufanya kazi tu kwa petroli, bali pia kwenye dizeli, lakini msanidi programu sasa amekaa kwenye mafuta dhabiti.

Ikiwa tutazingatia muundo wa kawaida wa kiharusi katika uwezo huu, basi kwa nadharia inaweza kutumika katika muundo kama huo na kusanikishwa kwenye gari la gurudumu la abiria 4. Ingewezekana ikiwa sio viwango vya mazingira na gharama kubwa ya mafuta. Wakati wa operesheni ya injini ya kawaida ya mwako wa ndani ya kiharusi mbili, sehemu ya mchanganyiko wa mafuta-hewa huondolewa kupitia bandari ya kutolea nje wakati wa mchakato wa kusafisha. Pia, mafuta huwaka wakati wa mwako wa BTC.

Licha ya mashaka makubwa ya wahandisi kutoka kwa wauzaji wa magari wanaoongoza, injini ya Hofbauer ilifungua fursa ya viboko viwili kuingia chini ya hood ya magari ya kifahari. Ikiwa tunalinganisha maendeleo yake na bondia wa kawaida, basi bidhaa mpya ni nyepesi kwa asilimia 30, kwani muundo wake una sehemu chache. Kitengo pia kinaonyesha uzalishaji mzuri wa nishati wakati wa operesheni ikilinganishwa na bondia wa kiharusi-nne (kuongezeka kwa ufanisi ndani ya asilimia 15-50).

Mfano wa kwanza wa kazi ulipokea kuashiria EM100. Kulingana na msanidi programu, uzani wa motor ni 134 kg. Nguvu yake ni 325 hp na wakati huo ni 900 Nm.

Kipengele cha muundo wa bondia mpya ni kwamba bastola mbili ziko kwenye silinda moja. Wao ni vyema juu ya crankshaft sawa. Mwako wa VTS hufanyika kati yao, kwa sababu ambayo nishati iliyotolewa wakati huo huo huathiri pistoni zote mbili. Hii inaelezea torque kubwa kama hiyo.

Silinda iliyo kinyume imesanidiwa kutenda kwa usawa na ile iliyo karibu. Hii inahakikisha mzunguko mzuri wa crankshaft bila kutetemeka na torati thabiti.

Katika video ifuatayo, Peter Hofbauer mwenyewe anaonyesha jinsi gari lake linavyofanya kazi:

injini ya opoc inavyofanya kazi.mp4

Wacha tuangalie kwa undani muundo wake wa ndani na mpango wa jumla wa kazi.

Kubadilisha mizigo

Turbocharging hutolewa na impela kwenye shimoni ambayo motor ya umeme imewekwa. Ingawa itaendesha kwa sehemu kutoka mkondo wa gesi ya kutolea nje, msukumo wa umeme unaoruhusiwa unaruhusu msukumo kuharakisha haraka na kutoa shinikizo la hewa. Ili kulipa fidia matumizi ya nishati ya kuzunguka impela, kifaa hicho hutengeneza umeme wakati vile vile vinakabiliwa na shinikizo la gesi. Elektroniki pia hudhibiti mtiririko wa kutolea nje ili kupunguza uchafuzi wa mazingira.

Kipengele hiki katika ubunifu wa kiharusi mbili ni cha kutatanisha. Ili kuunda haraka shinikizo la hewa, motor umeme itatumia nguvu nzuri. Ili kufanya hivyo, gari la baadaye, ambalo litatumia teknolojia hii, litalazimika kuwa na jenereta na betri zenye ufanisi zaidi na uwezo ulioongezeka.

Kuanzia leo, ufanisi wa malipo ya umeme bado uko kwenye karatasi. Mtengenezaji anadai mfumo huu unaboresha utakaso wa silinda wakati unaboresha faida za mzunguko wa kiharusi mbili. Kwa nadharia, usanikishaji huu hukuruhusu kuongeza nguvu ya kitengo mara mbili ikilinganishwa na wenzao wa kiharusi nne.

Kuanzishwa kwa vifaa kama hivyo hakika kutafanya mmea wa umeme kuwa wa bei ghali zaidi, ndiyo sababu bado ni rahisi kutumia injini ya mwako ya ndani yenye nguvu na yenye ulafi kuliko bondia mpya mwepesi.

Fimbo za kuunganisha chuma

Kwa muundo wake, kitengo kinafanana na injini za TDF. Ni katika muundo huu tu, bastola za kaunta hazijaweka viboko viwili, lakini moja kwa sababu ya fimbo ndefu za kuunganisha za bastola za nje.

Bastola za nje kwenye injini zimewekwa kwenye fimbo ndefu za kuunganisha chuma ambazo zimeunganishwa na crankshaft. Haipatikani pembeni, kama ilivyo kwenye muundo wa zamani wa ndondi, ambayo hutumiwa katika vifaa vya jeshi, lakini kati ya mitungi.

Vipengele vya ndani pia vimeunganishwa na utaratibu wa crank. Kifaa kama hicho hukuruhusu kutoa nguvu zaidi kutoka kwa mchakato wa mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa. Pikipiki hufanya kana kwamba ina viboko ambavyo vinatoa kiharusi cha pistoni kilichoongezeka, lakini shimoni ni laini na nyepesi.

Shimoni

Hofbauer motor ina muundo wa msimu. Elektroniki zina uwezo wa kuzima mitungi, ili gari iweze kuwa na uchumi zaidi wakati ICE iko kwenye mzigo wa chini (kwa mfano, wakati wa kusafiri kwenye barabara tambarare).

Katika injini 4 za kiharusi zilizo na sindano ya moja kwa moja (kwa maelezo juu ya aina za mifumo ya sindano, soma katika hakiki nyinginekuzimwa kwa mitungi ni kuhakikisha kwa kusimamisha usambazaji wa mafuta Katika kesi hiyo, bastola bado huenda kwenye mitungi kwa sababu ya kuzunguka kwa crankshaft. Hawachomi tu mafuta.

Kama kwa maendeleo ya ubunifu wa Hofbauer, kuzima kwa jozi ya mitungi kunahakikishwa na clutch maalum iliyowekwa juu ya crankshaft kati ya jozi zinazofanana za silinda-pistoni. Wakati moduli imekatika, clutch hukata tu sehemu hiyo ya crankshaft ambayo inawajibika kwa sehemu hii.

Kwa kuwa kusonga bastola katika injini ya mwako ya ndani ya kiharusi 2-kiharusi kwa kasi ya uvivu bado itaendelea kunyonya sehemu mpya ya VTS, katika mabadiliko haya moduli hii inaacha kufanya kazi kabisa (bastola hubaki bila nguvu). Mara tu mzigo kwenye kitengo cha nguvu unapoongezeka, kwa wakati fulani, clutch inaunganisha sehemu isiyofanya kazi ya crankshaft, na gari huongeza nguvu.

Silinda

Katika mchakato wa uingizaji hewa wa silinda, valves 2-kiharusi za kawaida hutoa sehemu ya mchanganyiko ambao haujachomwa angani. Kwa sababu ya hii, magari yaliyo na kitengo cha nguvu kama hicho hayawezi kufikia viwango vya mazingira.

Ili kurekebisha upungufu huu, msanidi programu wa injini inayopingana na viharusi mbili ameunda muundo maalum wa mitungi. Pia zina vituo na maduka, lakini nafasi yao inapunguza uzalishaji mbaya.

Jinsi injini ya mwako ndani ya kiharusi inavyofanya kazi

Upekee wa muundo wa kawaida wa kiharusi mbili ni kwamba crankshaft na pistoni ziko kwenye patupu iliyojaa mchanganyiko wa mafuta-hewa. Valve ya kuingiza imewekwa kwenye uingizaji. Uwepo wake hukuruhusu kuunda shinikizo kwenye patupu chini ya pistoni wakati inapoanza kushuka chini. Kichwa hiki huharakisha kusafisha silinda na kumaliza uokoaji wa gesi.

Wakati pistoni inapoingia ndani ya silinda, inafungua / kufunga ghuba na duka. Kwa sababu hii, sifa za muundo wa kitengo hufanya iwezekane kutumia utaratibu wa usambazaji wa gesi.

Ili vitu vya kusugua visichoke kupita kiasi, zinahitaji lubrication ya hali ya juu. Kwa kuwa motors hizi zina muundo rahisi, zinanyimwa mfumo tata wa kulainisha ambao ungetoa mafuta kwa kila sehemu ya injini ya mwako wa ndani. Kwa sababu hii, mafuta ya injini huongezwa kwenye mafuta. Kwa hili, chapa maalum hutumiwa kwa vitengo vya viharusi viwili. Nyenzo hii lazima ibakie lubricity kwenye joto la juu, na inapochomwa pamoja na mafuta, haipaswi kuacha amana za kaboni.

Ingawa injini mbili za kiharusi hazikutumiwa sana katika magari, historia inajua vipindi ambavyo injini hizo zilikuwa chini ya lori za malori kadhaa (!). Mfano wa hii ni kitengo cha nguvu cha dizeli cha YaAZ.

Mnamo 1947, injini ya dizeli ya 7-silinda ya muundo huu iliwekwa kwenye malori ya tani 200 YaAZ-205 na YaAZ-4. Licha ya uzani mkubwa (karibu kilo 800.), Kitengo hicho kilikuwa na mitetemo ya chini kuliko injini nyingi za mwako wa ndani za magari ya abiria ya ndani. Sababu ni kwamba kifaa cha muundo huu ni pamoja na shafts mbili ambazo huzunguka sawasawa. Utaratibu huu wa kusawazisha ulipunguza mitetemo mengi kwenye injini, ambayo ingeweza kubomoa mwili wa lori la mbao haraka.

Maelezo zaidi juu ya utendaji wa motors 2 za kiharusi zimeelezewa kwenye video ifuatayo:

2 BWANA. Wacha tujaribu kuelewa ...

Je! Inahitajika wapi motor kiharusi mbili?

Kifaa cha injini ya kiharusi-2 ni rahisi kuliko analog ya kiharusi-4, kwa sababu ambayo hutumiwa katika tasnia hizo ambapo uzito na ujazo ni muhimu zaidi kuliko matumizi ya mafuta na vigezo vingine.

Kwa hivyo, motors hizi zimewekwa kwenye mashine za kukata nyasi nyepesi na vitambaa vya mikono kwa bustani. Kushikilia motor nzito mikononi mwako inafanya kuwa ngumu sana kufanya kazi kwenye bustani. Dhana hiyo hiyo inaweza kufuatiliwa katika utengenezaji wa saws za mnyororo.

Ufanisi wake pia unategemea uzito wa usafirishaji wa maji na anga, kwa hivyo wazalishaji huathiriana juu ya utumiaji mkubwa wa mafuta ili kuunda miundo nyepesi.

Walakini, 2-tatniks hutumiwa sio tu katika kilimo na aina zingine za ndege. Katika michezo ya auto / moto, uzito ni muhimu tu kama vile glider au mashine za kukata nyasi. Ili gari au pikipiki iweze kukuza mwendo wa kasi, wabuni, wakitengeneza magari kama hayo, tumia vifaa vyepesi. Maelezo ya vifaa ambavyo miili ya gari hufanywa imeelezewa hapa... Kwa sababu hii, injini hizi zina faida zaidi ya wenzao nzito na kiufundi tata wa viboko 4.

Hapa kuna mfano mdogo wa ufanisi wa mabadiliko ya kiharusi mbili ya injini ya mwako wa ndani kwenye michezo. Tangu 1992, pikipiki zingine zimetumia injini ya Kijapani ya Honda NSR4 500-silinda V-mapacha katika mbio za pikipiki za MottoGP. Kwa ujazo wa lita 0.5, kitengo hiki kilikuza nguvu ya farasi 200, na crankshaft ilizunguka hadi mapinduzi elfu 14 kwa dakika.

Wakati huo ni 106 Nm. imefikia tayari kwa elfu 11.5. Kasi ya kilele ambayo mtoto kama huyo aliweza kukuza ilikuwa zaidi ya kilomita 320 kwa saa (kulingana na uzito wa mpanda farasi). Uzito wa injini yenyewe ulikuwa 45kg tu. Kilo moja ya uzito wa gari inachukua karibu farasi moja na nusu. Magari mengi ya michezo yatatamani uwiano huu wa nguvu-na-uzito.

Ulinganisho wa injini mbili za kiharusi na nne

Swali ni kwanini, basi, mashine haiwezi kuwa na kitengo cha uzalishaji kama hicho? Kwanza, kiharusi mbili cha kawaida ni kitengo cha kupoteza zaidi ya yote ambayo hutumiwa kwenye magari. Sababu ya hii ni upendeleo wa utakaso na ujazo wa silinda. Pili, kama kwa marekebisho ya mbio kama Honda NSR500, kwa sababu ya mwendo wa hali ya juu, maisha ya kazi ya kitengo ni kidogo sana.

Faida za kitengo cha kiharusi-2 juu ya analog ya kiharusi-4 ni pamoja na:

• Uwezo wa kuondoa nguvu kutoka kwa mapinduzi moja ya crankshaft ni mara 1.7-XNUMX zaidi kuliko ile inayotengenezwa na injini ya kawaida na utaratibu wa usambazaji wa gesi. Kigezo hiki ni cha umuhimu zaidi kwa teknolojia ya baharini yenye kasi ndogo na mifano ya ndege za pistoni.
• Kwa sababu ya muundo wa injini ya mwako wa ndani, ina vipimo vidogo na uzito. Kigezo hiki ni muhimu sana kwa gari nyepesi kama vile pikipiki. Hapo awali, vitengo vya nguvu vile (kawaida sauti yao haikuzidi lita 1.7) viliwekwa katika magari madogo. Katika marekebisho kama hayo, upeperushaji wa chumba cha kulala ulitolewa. Aina zingine za lori pia zilikuwa na injini za kiharusi mbili. Kawaida kiasi cha injini za mwako wa ndani kilikuwa angalau lita 4.0. Upigaji wa marekebisho kama hayo ulifanywa na aina ya mtiririko wa moja kwa moja.
• Sehemu zao huchoka kidogo, kwani vitu vinavyohamia, kufikia athari sawa na katika milinganisho 4 ya kiharusi, hufanya harakati mara mbili zaidi (viboko viwili vimejumuishwa katika kiharusi kimoja cha pistoni).

4-kiharusi motor

Licha ya faida hizi, muundo wa injini mbili za kiharusi una shida kubwa, kwa sababu ambayo bado haifai kuitumia kwenye magari. Hapa kuna baadhi ya hasara hizi:

• Mifano za kabureta hufanya kazi na upotezaji wa malipo mpya ya VTS wakati wa mchakato wa kusafisha chumba cha silinda.
• Katika toleo la kiharusi 4, gesi za kutolea nje huondolewa kwa kiwango kikubwa kuliko mfano wa analog. Sababu ni kwamba katika kiharusi-2, pistoni haifiki kituo cha juu cha wafu wakati wa kusafisha, na mchakato huu unahakikishwa tu wakati wa kiharusi kidogo. Kwa sababu ya hii, mchanganyiko wa mafuta-hewa huingia kwenye njia ya kutolea nje, na gesi zaidi za kutolea nje hubaki kwenye silinda yenyewe. Ili kupunguza kiwango cha mafuta ambayo hayajawashwa katika kutolea nje, wazalishaji wa kisasa wameunda marekebisho na mfumo wa sindano, lakini hata katika kesi hii haiwezekani kuondoa kabisa mabaki ya mwako kutoka kwa silinda.
• Motors hizi zina nguvu zaidi ya nguvu ikilinganishwa na matoleo 4 ya kiharusi na kuhama sawa.
• Turbocharger za utendaji wa juu hutumiwa kusafisha mitungi kwenye injini za sindano. Katika motors kama hizo, hewa hutumiwa mara moja na nusu hadi mara mbili zaidi. Kwa sababu hii, ufungaji wa vichungi maalum vya hewa inahitajika.
• Wakati wa kufikia rpm ya juu, kitengo cha kiharusi-2 kinazalisha kelele zaidi.
• Wanavuta sigara zaidi.
• Kwa mwendo wa chini, hutengeneza mitetemo kali. Hakuna tofauti katika injini za silinda moja na viboko vinne na viwili katika suala hili.

Kuhusu uimara wa injini mbili za kiharusi, inaaminika kuwa kwa sababu ya kulainisha vibaya, inashindwa haraka. Lakini, ikiwa hautazingatia vitengo vya pikipiki za michezo (mapinduzi ya juu hulemaza sehemu), basi sheria muhimu inafanya kazi katika ufundi: muundo rahisi wa utaratibu, utadumu zaidi.

Injini 4 za kiharusi zina idadi kubwa ya sehemu ndogo, haswa katika utaratibu wa usambazaji wa gesi (kwa jinsi muda wa valve unavyofanya kazi, soma hapa), ambayo inaweza kuvunja wakati wowote.

Kama unavyoona, ukuzaji wa injini za mwako wa ndani haujasimama hadi sasa, kwa hivyo ni nani anayejua ni mafanikio gani katika eneo hili yatakayofanywa na wahandisi. Kuibuka kwa maendeleo mpya ya injini ya kiharusi mbili inatoa tumaini kwamba katika siku za usoni, magari yatakuwa na vifaa nyepesi na vyenye nguvu zaidi.

Kwa kumalizia, tunapendekeza tuangalie marekebisho mengine ya injini ya kiharusi mbili na pistoni zinazoelekea kwa kila mmoja. Ukweli, teknolojia hii haiwezi kuitwa ubunifu, kama ilivyo kwenye toleo la Hofbauer, kwa sababu injini za mwako wa ndani zilianza kutumiwa miaka ya 1930 katika vifaa vya kijeshi. Walakini, kwa gari nyepesi, injini mbili za kiharusi bado hazijatumika:

Injini ya Trafiki ya Kukabiliana na 2018

Maswali na Majibu:

Je, injini ya viharusi-2 inamaanisha nini? Tofauti na injini ya kiharusi 4, viboko vyote vinafanywa katika mapinduzi moja ya crankshaft (viboko viwili vinafanywa kwa kiharusi kimoja cha pistoni). Ndani yake, mchakato wa kujaza silinda na uingizaji hewa ni pamoja.

Je, injini ya viharusi viwili hutiwa mafuta vipi? Nyuso zote za ndani za injini hutiwa mafuta na mafuta kwenye mafuta. Kwa hivyo, mafuta kwenye injini kama hiyo lazima iwekwe kila wakati.

Je, injini ya viharusi 2 inafanya kazi vipi? Katika injini hii ya mwako wa ndani, viboko viwili vinaonyeshwa wazi: compression (pistoni huhamia TDC na hatua kwa hatua hufunga kwanza kusafisha na kisha bandari ya kutolea nje) na kiharusi cha kufanya kazi (baada ya kuwasha kwa BTC, pistoni huhamia BDC; kufungua bandari sawa za kusafisha).