Junkers Ju 87 D i G cz.4
Mpiganaji wa kivita wa Junkers Ju 87 G-1 akijiandaa kwa kupaa.
Uzoefu uliopatikana na wafanyakazi wa walipuaji wa kupiga mbizi wakati wa mapigano nchini Hispania na katika kampeni ya Kipolishi ya 1939 ilithibitisha haja ya kisasa ya ndege ya Ju 87. Silaha ndogo. Masharti muhimu zaidi ya kuboresha utendaji yalikuwa injini mpya ya nguvu kubwa na mabadiliko katika aerodynamics ya mfumo wa hewa.
Kazi juu ya toleo jipya la "Stukka" ilianza katika chemchemi ya 1940, na tayari Mei kubuni ilipokea jina rasmi Junkers Ju 87 D. Kubadilisha kitengo cha nguvu. Injini ya mstari wa kioevu ya Jumo 211 J-12 211-silinda yenye nguvu ya juu ya 1 hp imeonekana kuwa mbadala bora. Injini mpya ilikuwa ndefu kuliko ile iliyotumiwa katika toleo la Ju 1420 B kwa zaidi ya cm 87, hivyo casing yake ilipaswa kurefushwa na kufanywa upya. Wakati huo huo, mfumo mpya wa baridi ulitengenezwa. Baridi ya mafuta ilihamishwa chini ya sehemu ya chini ya casing ya injini, na chini ya mbawa, kwenye ukingo wa sehemu ya katikati, radiators mbili za kioevu ziliwekwa. Mabadiliko mengine yalikuwa jalada jipya la chumba cha marubani lililojaribiwa hapo awali kwenye Ju 40 B, W.Nr. 87.
Injini mpya ya Jumo 211 J-1 iliwekwa kwa mara ya kwanza kwenye Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK mnamo Oktoba 1940. Majaribio yaliyodumu kwa wiki kadhaa yalikatizwa na kushindwa kwa mara kwa mara kwa kitengo cha nguvu ambacho hakijakamilika.
Mfano rasmi wa kwanza wa Ju 87 D ulikuwa Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ilikamilika Machi 1941. Ndege ya Jumo 211 J-1 ilijaribiwa kuanzia Machi hadi Agosti 1941 katika kiwanda cha Dessau. Mnamo Agosti 1941, injini ya Jumo 211 J-1 ilibadilishwa na Jumo 211 F. Mara tu mwanzoni mwa kupima na mtambo mpya wa nguvu, propeller ilitoka wakati inafanya kazi saa 1420 rpm. Mnamo Septemba 30, 1939, ukarabati wa ndege ulikamilishwa na kuhamishiwa Erprobungsstelle Rechlin. Baada ya mfululizo wa majaribio ya ndege, tarehe 16 Oktoba 1941 ndege ilikabidhiwa rasmi kwa Luftwaffe. Gari hilo baadaye lilitumika kupima injini na mfumo wa kupoeza. Mnamo Februari 1942, ndege ilirudi Dessau, ambapo vifuniko vipya vya radiator viliwekwa juu yake, na mnamo Septemba 14, 1943, mfano huo ulikabidhiwa mbele.
Mfano wa pili, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, ilipaswa kukamilika kwa wakati uliopangwa mwishoni mwa 1940, hata hivyo matatizo ya injini yalichelewesha kukamilika na haikuwa hadi Mei 1941 ambapo majaribio ya ndege yalianza. Novemba 10, 1941 ndege hiyo ilihamishiwa Luftwaffe. Matokeo ya majaribio yaliyofanywa yaliridhisha mmea wa Junkers na wawakilishi wa Kituo cha Majaribio cha Rekhlin. Theluji ya mapema ya Novemba 1941 pia ilifanya iwezekanavyo kufanya vipimo vya kuanza kwa baridi, ikawa kwamba kuanza injini hata kwa joto la chini sana hauhitaji kazi maalum na haisababishi kushindwa kwa kitengo cha nguvu.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 iliyojaribiwa na silaha za ziada.
Mwanzoni mwa 1942, mfano huo ulirudi Dessau, ambapo vipimo vya utulivu na marekebisho madogo kwa injini ya Jumo 211 J-1 yalifanyika, baada ya hapo ndege hiyo ilirudishwa kwa Rechlin. Mnamo Agosti 20, 1942, wakati wa majaribio ya ndege, ndege ilianguka kwenye Ziwa Müritzsee. Wafanyakazi wake, rubani: Fw. Herman Ruthard, mfanyakazi wa kiraia katika kituo cha majaribio, amekufa. Chanzo cha ajali hiyo huenda ni kupoteza fahamu kwa rubani kutokana na sumu ya hewa ukaa.
Mfano wa tatu Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, iliyokamilishwa mnamo Aprili 1941, ilihamishiwa Erprobungsstelle Rechlin mwezi mmoja baadaye. Ilikuwa sampuli ya toleo la Ju 87 D-1. Shida na uwasilishaji wa injini ya Jumo 211 J-1 ilisimamisha mfano mwingine wa Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, ambayo haikukamilika hadi Agosti 1941. Ndege hiyo ilihamishiwa Rechlin, ambapo ilivunjika hivi karibuni na kurudi Dessau ikiwa na fuselage iliyoharibika. Baada ya matengenezo mnamo Novemba 1941, ilisafirishwa tena hadi Rechlin. Baada ya mwisho wa vipimo, gari liliwekwa mbele.
Mfano wa tano, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ilikuwa ya kawaida kwa toleo la kitropiki la Ju 87 D-1/trop. Mfumo wa hewa ulikamilishwa mapema Machi 1941, lakini mnamo Julai 1941 injini ya Jumo 211 J-1 iliwekwa. Katika msimu wa joto, gari lilijaribiwa na mnamo Septemba 12, 1941 ilisafirishwa hadi Rechlin, ambapo ilijaribiwa na chujio cha vumbi cha Delbag.
Uamuzi wa kutengeneza Ju 87 D-1 kwa wingi ulifanywa mnamo 1940, wakati agizo lilipowekwa kwa utengenezaji wa nakala 495 za ndege hii. Walipaswa kutolewa kati ya Mei 1941 na Machi 1942. Mapema Februari 1942, Idara ya Kiufundi ya Wizara ya Anga ya Imperial iliongeza agizo hadi 832 Ju 87 D-1s. Mashine zote zilipaswa kutengenezwa katika kiwanda cha Weser. Matatizo na injini za Jumo 211 J yalisababisha kuchelewa kwa utaratibu. Safu mbili za kwanza za ndege zilipaswa kukamilishwa mnamo Juni 1941, lakini Karman hakuweza kuandaa vifaa vya juu vya fuselage kwa wakati. Ndege ya kwanza ya uzalishaji ilikusanywa tu mnamo Juni 30, 1941. Licha ya kucheleweshwa, Wizara ya Hewa ya Reich iliamini kuwa 1941 Ju 48 D-87s ingetoka kwa mistari ya mkutano wa Weser mnamo Julai 1. Wakati huohuo, mnamo Julai 1941, nakala ya kwanza pekee ndiyo ilijengwa; iliharibiwa kiwandani. Wawakilishi wa RLM na usimamizi wa kiwanda cha Junkers, ambacho kilitoa leseni ya ujenzi wa Ju 87 D-1 kwa mmea wa Weser, walitarajia kwamba kufikia mwisho wa Septemba 1941 kucheleweshwa kwa uzalishaji kwa wingi kungelipwa. Hata hivyo, matatizo zaidi yalikatiza matumaini hayo. Pia mnamo Agosti 1941, hakuna hata Ju 87 D-1 aliyeacha duka la kusanyiko la mmea wa Bremen. Mnamo Septemba tu, viwanda vya Weser vilikabidhi kwa Luftwaffe ndege mbili za kwanza za uzalishaji ambazo ziliingia kwenye vituo vya majaribio.
Mnamo Oktoba-Novemba 1941, jumla ya 61 Ju 87 D-1s ilikusanyika, ambayo, kwa sababu ya hali mbaya ya hewa wakati huo huko Lemwerder, haikuruka hadi Desemba, kisha ikahamishiwa sehemu za mbele.
Maelezo ya kiufundi Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 ilikuwa ndege ya viti viwili, injini moja, yenye chuma chenye mabawa ya chini yenye gia ya kutua isiyobadilika. Fuselage ya ndege ilikuwa na sehemu ya mviringo yenye muundo wa nusu-sheathed uliofanywa kabisa na chuma. Mwili uligawanywa katika nusu, kushikamana kabisa na rivets. Jalada la kufanya kazi lililotengenezwa na duralumin laini lilifungwa na rivets za laini na vichwa vya spherical mahali pa kuongezeka kwa mizigo na rivets laini mahali pa mizigo midogo.
Muundo wa kizimba ulijumuisha fremu 16 zilizounganishwa kwa nyuzi pembeni, na pau nne zikiwa katika sehemu yake ya mbele, na kufikia hadi fremu 7 zikiwa zimejumuishwa. Fremu # 1 ya urefu kamili pia ilikuwa ngome ya injini. Mbele ya fuselage, fremu za ziada za ziada zilijengwa ili kuimarisha ukuta, pia zilitumika kama tegemeo la kuongezeka kwa bomu.
Chumba cha marubani, kilicho katikati ya fuselage kati ya fremu ya 2 na ya 6, kilifunikwa na kifuniko cha sehemu nne kilicho na glasi iliyoangaziwa au ya kikaboni, ikitoa mwonekano mzuri kutoka pande zote. Vipengele vya kuteleza vya bitana vya cab vina vifaa vya kufuli kwa kufungua kwao kwa dharura. Katikati ya kabati, sehemu ya juu ya kuzuia-tilting iliwekwa, iliyounganishwa na kizigeu cha kivita. Kioo cha mbele kilikuwa na glasi ya kuzuia risasi yenye unene wa mm 25. Makazi ya ziada ya rubani yalikuwa kiti cha chuma chenye unene wa mm 4 hadi 8, pamoja na sahani ya silaha yenye unene wa mm 10 nyuma ya kichwa chake na sahani za silaha za mm 5 zilizowekwa kwenye sakafu ya cabin.
Mendeshaji wa redio alilindwa na sahani mbili za silaha, ya kwanza ambayo, 5 mm nene, ilijengwa ndani ya sakafu, ya pili, iliyoonyeshwa kwa namna ya sura, iliwekwa kati ya muafaka 5 na 6. GSL-K 81 yenye silaha. na bunduki aina ya MG 81 Z ilitumika kama kifuniko cha ziada. Kulikuwa na dirisha dogo kwenye sakafu ya rubani lenye pazia la chuma ambalo lilifanya iwe rahisi kutazama ardhi kabla ya kuzama ndani ya ndege. Nyuma ya sura namba 8 kulikuwa na chombo cha chuma, kilichopatikana tu kutoka nje, ambacho kulikuwa na kitanda cha huduma ya kwanza.
Karatasi ya angani ya metali zote yenye pande tatu-spar ilikuwa na umbo bainifu uliobapa wa W ambao uliundwa kwa kuambatisha sehemu za nje za lift-chanya kwenye sehemu ya kituo cha kuinua hasi. Muhtasari wa vile ni trapezoid na ncha za mviringo. Sehemu ya katikati iliunganishwa kikamilifu na fuselage. Vipozezi viwili vya kioevu vilijengwa chini ya sehemu ya katikati. Sehemu za nje za karatasi ya hewa ziliunganishwa kwenye sehemu ya katikati na viungo vinne vya mpira vilivyoundwa na Junkers. Kifuniko cha kazi kinafanywa kwa karatasi laini ya duralumin. Chini ya makali ya kufuatilia, pamoja na wasifu kuu wa mrengo, kuna vipande viwili vya sehemu, tofauti kwa sehemu ya katikati na mwisho. Flaps na ailerons ya kipande kimoja kilicho na trimmers ziliwekwa kwenye fimbo maalum zilizo na hati miliki na Junkers.
Ailerons walikuwa na gari la mitambo, na flaps zilikuwa na gari la majimaji. Nyuso zote zinazohamishika za mbawa zilifunikwa na karatasi laini ya duralumin. Mfumo wa flap na aileron kulingana na patent ya Junkers uliitwa Doppelflügel, au bawa mbili. Mapungufu kati ya wasifu na sehemu zake za kusonga zilihakikisha ufanisi mkubwa, na mfumo mzima ulikuwa rahisi kiteknolojia. Chini ya mbawa, kwenye spar ya kwanza, kulikuwa na breki za hewa zilizodhibitiwa kiotomatiki, ambazo zilisaidia kuleta gari nje ya ndege ya kupiga mbizi.
Sehemu ya mkia, ambayo ina muundo wa chuma-yote, ilifunikwa na karatasi laini ya duralumin. Kiimarishaji cha wima kilikuwa na sura ya trapezoidal, usukani uliendeshwa na nyaya za chuma. Kiimarishaji cha usawa kinachoweza kubadilishwa, bila kuinua, na contour ya mstatili, kiliungwa mkono na nguzo za umbo la uma zilizofanywa kwa mabomba ya chuma yaliyo na karatasi ya duralumin. Marekebisho ya urefu yaliendeshwa na wasukuma. Lifti na usukani wote walikuwa na uwiano mkubwa na wa aerodynamic, na vichupo vya trim na matuta yaliyoinuliwa.
Gia ya kawaida ya kutua isiyobadilika ya bure na gurudumu la mkia ilitoa utulivu mzuri wa ardhi. Gear moja kuu ya kutua iliwekwa kwenye vifungo kwenye spars No. 1 kwenye makutano ya sehemu ya katikati na sehemu za mwisho za mbawa. Vipande vya KPZ vilivyotengenezwa na Kronprinz, vinavyoishia kwa uma unaozunguka gurudumu, vilikuwa na uchafu wa spring na uchafu wa mafuta. Gia kuu la kutua lilikuwa na wasifu uliotengenezwa na duralumin laini ya sura ya tabia, ambayo ni moja wapo ya sifa za kutofautisha za ndege ya Stuka. Magurudumu yalikuwa na matairi ya shinikizo la kati kupima 840 x 300 mm. Shinikizo la tairi lililopendekezwa lilikuwa 0,25 MPa. Mfumo wa breki ulikuwa na breki za ngoma za majimaji. Majimaji hayo yalitumika kwa mfumo wa breki.
breki fl-Drukel. Mkia wa mkia uliowekwa, uliowekwa kwenye uma wa shin wa Kronprinz, ulikuwa na uchafu wa spring na uliunganishwa na sura ya usawa iko kati ya mbavu za wima Nambari 15 na 16. Mkia wa mkia uliingizwa kwenye sanduku maalum, kutoa mzunguko wa 360 °. Tairi yenye vipimo vya 380 x 150 mm iliwekwa kwenye mdomo na shinikizo lililopendekezwa la 3 hadi 3,5 atm. Wakati wa kupaa, kukimbia na kutua, gurudumu la mkia lingeweza kufungwa mahali pake kwa kebo iliyodhibitiwa kutoka kwa chumba cha marubani. Baada ya kila safari 500 za ndege, ukaguzi wa jumla wa kiufundi wa gia ya kutua ulipendekezwa. Skid iliyojengwa ndani ya dharura ili kulinda sehemu ya nyuma ya fuselage katika tukio la kutua kwa lazima.
