Mtihani wa mbio: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica na KTM EXC 450

Kwa mara ya kwanza, KTM imejikita katika akili za watazamaji wasiojulikana na motocross na mbio ngumu za enduro, shukrani kwa Dakar Rally, ambayo inahudhuriwa na mamilioni ya watu ulimwenguni kote. Kutoka kwa majaribio ya kwanza katika miaka ya 600, ambayo kwa bingwa mashuhuri wa ulimwengu wa motocross Heinz Kinigadner kawaida huisha mahali pengine kusini mwa Moroko (injini ya silinda moja ya ujazo XNUMX ilidumu kwa muda mrefu), imekuwa uvumilivu na uthabiti. wazo ambalo lilifanya KTM ndogo kuwa mshindani mkubwa na hata kumpiga pacha huyo mkubwa.

Pamoja na mambo mengine, BMW, ambayo ilitumia mbio hii miaka kumi mapema, kuunda kikundi kipya kabisa cha pikipiki za kutembelea za enduro (GS na injini ya ndondi). Mnamo 2001, walipoteza kwenye mechi ya moja kwa moja dhidi ya Meoni ya Italia katika KTM, ambayo ilileta Waaustria ushindi wao wa kwanza.

Lakini kwa silinda moja KTM kuweza kuhimili mafadhaiko kwenye tambarare kubwa za Mauritania, kulikuwa na mengi ya kuwekeza katika mbio na maendeleo.

Mtazamo wa haraka katika historia ya mbio hii ngumu zaidi ulimwenguni unaonyesha kwamba kwa kweli ilianza na gari-silinda moja huko XNUMXs, na baada ya Yamaha na Honda, BMW ilikuwa ya kwanza kushinda na injini ya silinda mbili. Hapo tu ndipo Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin na Cagiva Elephant walifuata.

Lakini historia ilibadilika na injini mbili za silinda hangeweza tena kuchukua faida ya mwendo wa kasi wa juu zaidi ya 200 km / h juu ya machachari kwenye kiwanda na hatua zinazodai kiufundi.

Mnamo 1996, Miran Stanovnik na Janez Raigel walianza kama washiriki wawili kamili katika mbio hii huko Granada, Uhispania, kila mmoja mmoja alibadilishwa haswa kwa Dakar KTM LC4 620. Janez alimaliza mbio na jeraha la mkono huko Moroko na Miran alifanikiwa kujitenga. kupitia kuzimu na kuongoza haswa hiyo KTM, ambayo unaona kwenye picha, hadi mwisho kwenye Ziwa la Pink.

Kwenye gari hili, alimaliza katika mkutano uliofuata na kuanza na kumaliza huko Dakar. Hii ndio sababu mkongwe wa zambarau haondoki nyumbani na ana nafasi maalum katika karakana ya Miran. Na kama tulivyojua juu ya safari hii ya haraka ya macadam na gari, haishangazi kwanini kuna mapenzi kama haya. Fart ya zamani ambayo ni ngumu kuwasha (vizuri, tumechanganyikiwa katika miaka ya hivi karibuni kwani baiskeli ngumu za enduro zina vifaa vya kuanza kwa umeme!) Inapanda vizuri.

Kwa bahati nzuri, sikulazimika kuongeza mafuta na kubeba kilo 30 za ziada pamoja nami. Hasara kubwa ya mashine hii ni ufungaji wa matangi matatu ya mafuta ya plastiki. Wao ni wa juu kabisa, ambayo ina maana kwamba kiasi cha mafuta wakati wa kuendesha gari huathiri utendaji wa kuendesha gari hata zaidi kuliko kawaida. Ikiwa na lita kumi nzuri, KTM ilifuata mstari kwa uzuri na kwa utiifu kupitia pembe na ilionyesha nguvu zake na slaidi za nyuma zilizodhibitiwa.

Ilikuwa ngumu zaidi kila wakati nilijaribu kugeuza mahali au kugeuka kwa muda mfupi kwa sababu wakati huu ni wakati gurudumu la mbele hupoteza mvuto na hupenda kuiacha. Kwa hivyo, pikipiki hairuhusu safu kali. Kweli, licha ya muundo wa miaka 15, inachukua matuta vizuri na inaonyesha utulivu mzuri kwa kasi kubwa. Hata breki za Brembo huweka baiskeli kwenye kusimama kwa kuaminika kabisa.

Haikuwa mpaka nikaboresha modeli mpya na mwaka wa mfano wa 2009 na injini ya 690cc. Tazama, niliona ni miaka gani ya maendeleo imeleta. Kwanza kabisa, umeshtushwa na kuonekana kwa "jogoo", ambamo kuna angalau vitu mara mbili zaidi. Ya zamani ina sanduku rahisi sana la vitabu vya kusafiri (inajikunja kama roll ya karatasi ya choo), kompyuta mbili za safari, moja ambayo ina taa ikiwa unahitaji kuendesha gizani, vinginevyo kuna mbili kwa sababu moja tu ya kuhifadhi na kudhibiti nyingine .. Lazima niambatishe GPS kwenye usukani mahali pengine, na ndio hivyo.

Ikilinganishwa na KTM ya zamani, Rally Replica 690 ina kompyuta mbili za safari, kifaa cha kisasa zaidi cha kitabu cha safari, dira ya elektroniki, GPS, saa (kifaa cha usalama kinachomjulisha dereva kuhusu ukaribu wa gari lingine) na, juu ya yote, swichi nyingi. , fuses na taa za onyo.

Ninakubali, karibu 140 km / h kwenye jalala la taka, nilijaribu kufuatilia data hii yote, lakini haikufanya kazi, vitu vingi tu kwenye rundo, mashimo barabarani, au mbaya zaidi, huwezi kuona miamba. Na kisha Miran ananielezea jinsi, kwa kilomita 170 / h, anaendesha gari kwenye barabara kubwa zaidi. Kwa mara nyingine tena ninatoa heshima yangu ya kina kwa kila mtu ambaye alishiriki katika hatua ya mkutano wa Dakar na kumchukua salama na salama. Sio urambazaji rahisi na mbio kupitia ardhi ya eneo.

Vinginevyo, miaka yote hii ya mageuzi inajulikana zaidi kwa maelezo kama nafasi nzuri na ergonomic iliyowekwa kwa dereva na udhibiti. Hapa, KTM mpya zaidi inasimamiwa zaidi kwa sababu ya kituo chake cha chini cha mvuto. Kuna matangi manne ya mafuta katika sehemu ya chini iliyoundwa kushikilia mafuta mengi iwezekanavyo. Kitu pekee ambacho kilinifanya nimuogope wakati wote ilikuwa kiti cha juu sana.

Katika urefu wa inchi 180, nilifika chini na miguu yote miwili na vidokezo vya vidole vyangu tu. Ni jambo lisilo la kufurahisha wakati lazima ujisaidie kwa miguu yako. Lakini pia ina faida: wakati unavuka mto Afrika au Amerika Kusini, haupati kitako chako mvua, buti zako tu.

Kwa urahisi (maji kidogo, vumbi na mtego wa mchanga), kichungi cha hewa kiko katika sehemu ya juu kabisa kati ya makutano ya nusu mbili za mizinga ya mafuta ya mbele. Breki na kusimamishwa pia kuna nguvu zaidi, lakini utaona tofauti kubwa wakati unatazama spidi ya mwendo na kuona kuwa ulikuwa unaendesha gari katika eneo hilo hilo kwa kasi ya juu ya 20 km / h.

Gari hili kubwa la mbio za hivi karibuni lina vifaa vizuizi vya upepo wa hewa katika injini ambayo inajulikana na nguvu yake ya kupunguza kasi na mwitikio. Ikiwa ninapitia kumbukumbu na kuilinganisha na utendaji "wazi", tofauti ni dhahiri. Hakuna kingo mbaya zaidi, lakini kwa namna fulani bado inachukua kasi kubwa, ambayo bado iko karibu 175 km / h (hii pia inategemea kugeuza kwenye mifuko).

Miran anasema amezoea injini kama hiyo na anaweza pia kuwa na kasi, haswa kwa sababu ya kuvuta vizuri kwenye tairi la nyuma, ambalo sasa huzunguka kidogo wakati wa kufanya kazi. Lakini kwangu, kama mpanda farasi wa kweli, injini yenye nguvu zaidi iko karibu na moyo wangu, sio kwa sababu najua kutumia "farasi" kamili 70, lakini kwa sababu hizi "farasi" zinazobadilika na haswa torque zinaniokoa kutoka kwa shida hali. pikipiki yote inapoanza au matako tu yanacheza juu ya matuta.

Kwa hivyo baiskeli kubwa, hii KTM 690, lakini kwa nyimbo za haraka na kifusi, angalau kwangu na maarifa yangu. Miran pia anaiendesha kwenye wimbo wa motocross, kama ninavyofanya na, tuseme, baiskeli ya tatu katika mtihani huu, enduro ya KTM EXC 450. kwa kiwango cha chini. Kila kitu ni rahisi sana, haitaji sana kwenye mashimo, miamba na matuta, na kwa zamu hakuna upunguzaji wa gurudumu la mbele, furaha ya kupendeza.

KTM hii ndogo imejiunga na mtihani kuongoza siku zijazo za Dakar na mikutano mingine ya jangwani. Vitengo vyenye uwezo wa injini ya 450 cc Cm wamekuwa wenye nguvu na wa kuaminika hivi kwamba katika miaka ya hivi karibuni wamepandikiza vitengo vikubwa na uwezo wa injini ya 600 cc. Tazama katika jamii zote. Ama kwa wahispania wa siku moja au mbili bachs, au hata huko USA katika Baja 1000 maarufu, ambapo hukimbia maili nyingi kama 1.000 mfululizo (ambayo ni zaidi ya hatua ndefu huko Dakar).

Yamaha na Aprilia tayari wamefikia nafasi za juu na magari ya mbio ya 450cc huko Dakar na hakika hii ni moja wapo ya sababu (vinginevyo kidogo) watakavyokuwa wakikimbia baiskeli hizi katika siku zijazo. Mbio zitakuwa ghali zaidi kwa sababu kutakuwa na matengenezo zaidi, vifaa kwenye injini vitapakiwa zaidi, na yeyote anayetaka kuona mstari wa kumalizia atalazimika kubadilisha injini angalau mara moja.

Miran alikuwa mmoja wa wanunuzi wanne wa wageni ambao tayari walikuwa wamejaribu Rally mpya ya KTM 450 huko Tunisia, lakini hakuruhusiwa kupiga picha ya mfano kutokana na upimaji wa siri na kufuata makubaliano na KTM. Alituambia tu kwamba pia waliendesha gari la zamani na kwamba mgeni ni mzuri sana na ana ushindani mkubwa na Rally Replica 690 yake. Kulingana na uzoefu na data za enduro na data iliyochapishwa na KTM, tunahitimisha kuwa hii ni baiskeli inayofanana kama ilikuwa bado.

Kwa hivyo, inaendeshwa na kitengo cha silinda moja na ujazo wa mita za ujazo 449. CM iliyo na vali nne kichwani na usafirishaji wa kasi tano (sio kasi sita kama mfano wa EXC 450), uzito kavu ni kilo 150 (kwa hivyo itakuwa nyepesi kidogo), kiti ni 980 mm, ina nne tofauti mizinga ya mafuta yenye ujazo wa jumla ya lita 35, fremu ya fimbo ya tubular na kusimamishwa nyuma iliyowekwa kwenye crankcase, na gurudumu la 1.535 mm, ambayo ni 25 mm zaidi kuliko kwenye kabrasha. 690.

Na bei ilitangazwa. Kwanza unapaswa "kulipa" euro 29.300 kwa pikipiki, kisha euro nyingine 10.000 kwa injini mbili za vipuri, na elfu kadhaa zaidi zitafadhili rangi, mfuko wa huduma na vipuri. Watawafanya tu kuagiza ikiwa umejaribiwa, lakini kwa bahati mbaya ulikosa mwaka huu, tarehe ya mwisho ya kutoa agizo ni katikati ya Juni.

Ndio, jambo moja zaidi: lazima uingie kwenye Dakar.

Uso kwa uso: Matevj Hribar

Sijui ikiwa napaswa kusifu KTM kwa kutengeneza gari ambayo bado ni nzuri miaka 15 iliyopita, au ikiwa ningewakasirikia kwa sababu hawajapata kitu kipya katika miaka 11. Katika karakana yangu ya nyumbani, nina LC4 SXC isiyo ya kawaida (hii ni enduro, sio supermoto!) Kuanzia 2006, na ni wazi zaidi kwamba Waustria wamekuwa wakiona magari mazuri ya enduro kwa zaidi ya muongo mmoja. Kweli, kwa sababu ya mizinga kubwa ya mafuta na kusimamishwa dhaifu na kipande cha msalaba, mshambuliaji wa zamani wa zambarau ni mwingi zaidi, hana starter ya umeme, breki mbaya na nguvu kidogo, lakini bado: kwa gari la miaka 15, kila kitu ni sawa. Hushughulikia kwa kushangaza katika uwanja.

Katika mkutano wa 690? Ahhh. ... Gari ambayo waendesha pikipiki wa amateur wanaiota.

Haina faida sana, kulingana na wenyeji wa eneo hilo, kwa sababu ya kiti cha juu na mizinga ya mafuta ya ziada, lakini unapopanda kwa ushujaa kupanda kwa miamba, unapata kifurushi pia kinapanda juu ya eneo ambalo Dakari Rally haina. Kilichoangaziwa ni silinda moja, vinginevyo imefungwa na kikomo kama ilivyoagizwa na mratibu wa Dakar, lakini bado inabadilika, na anuwai ya chini na bado ina mlipuko wa kutosha kwenda haraka kuliko sheria kwenye barabara kuu. Kwa kweli, kwenye kifusi.

Kweli, ikiwa sheria mpya zitafurahisha mkutano huo, waache (waandalizi), lakini bado siwezi kufikiria 450cc SXC kwenye karakana - achilia mbali pochi yangu.

Picha ya Mkutano wa KTM 690

Bei ya pikipiki iliyo na vifaa kwa mbio: 30.000 EUR

injini: silinda moja, 4-kiharusi, 654 cm? , 70 h.p. toleo la wazi saa 7.500 rpm, kabureta, sanduku la kasi-6, gari la mnyororo.

Sura, kusimamishwa: fremu ya fimbo ya chrome molybdenum, uma wa mbele unaoweza kubadilishwa wa USD, kusafiri 300mm (WP), mshtuko mmoja wa nyuma unaoweza kubadilishwa, kusafiri kwa 310mm (WP).

Akaumega: mbele spool 300 mm, nyuma spool 240 mm.

Matairi: mbele 90 / 90-21, nyuma 140 / 90-18, Jangwa la Michelin.

Gurudumu: 1.510 mm.?

Urefu wa kiti kutoka chini: 980 mm.

Urefu wa injini kutoka ardhini: 320mm.

Tangi la mafuta: 36 l.

Uzito: Kilo cha 162.

KKKX EXC 450

Jaribu bei ya gari: 8.790 EUR

injini: silinda moja, kiharusi nne, kilichopozwa kioevu, 449 cc? , 3 valves, Keihin FCR-MX 4 kabureta, hakuna nguvu.

Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.

Fremu: chrome-molybdenum tubular, subframe ya aluminium.

Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma White Power? 48, mshtuko wa nyuma moja kwa moja Power Power PDS.

Akaumega: coil ya mbele? 260mm, coil ya nyuma? 220

Matairi: 90/90-21, 140/80-18.

Urefu wa kiti kutoka chini: 985 mm.

Tangi la mafuta: 9, 5 l.

Gurudumu: 1.475 mm.

Uzito: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, picha: Aleš Pavletič

• Takwimu kubwa

  Bei ya mfano wa msingi: € 30.000 XNUMX €

  Gharama ya mfano wa jaribio: € 8.790 XNUMX €

• Maelezo ya kiufundi

  injini: silinda moja, kiharusi nne, kilichopozwa kioevu, 449,3 cm³, valves 4, Keihin FCR-MX 39 kabureta, hakuna data ya nguvu.

  Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.

  Fremu: chrome-molybdenum tubular, subframe ya aluminium.

  Akaumega: diski ya mbele Ø 260 mm, diski ya nyuma Ø 220

  Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma White Power Ø 48, nyuma inayoweza kubadilishwa mshtuko mmoja wa kufyonza White Power PDS.

  Tangi la mafuta: 9,5 l.

  Gurudumu: 1.475 mm.

  Uzito: Kilo cha 113,9.