Injini ya Volkswagen BUD
yaliyomo
Wahandisi wa VAG walibuni na kuweka katika uzalishaji kitengo cha nguvu ambacho kilibadilisha BCA inayojulikana sana. Gari imejaza tena mstari wa injini za VAG EA111-1,4, ikiwa ni pamoja na AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB na CGGA.
Description
Injini ya VW BUD ilitengenezwa kwa mifano maarufu ya Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia na Fabia.
Imetolewa tangu Juni 2006. Mnamo 2010, ilikomeshwa na kubadilishwa na kitengo cha nguvu cha kisasa cha CGGA.
Injini ya Volkswagen BUD ni injini inayotamaniwa ya lita 1,4 ya petroli katika mstari wa silinda nne yenye uwezo wa 80 hp. na torque ya 132 Nm.
Imewekwa kwenye magari:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Pole 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Kizuizi cha silinda kinatengenezwa na aloi ya alumini yenye nguvu nyingi.
Pistoni za alumini, zilizofanywa kulingana na mpango wa kawaida - na pete tatu. Mbili za juu ni compression, chini ni mafuta scraper. Pini ya pistoni ya aina ya kuelea, kutoka kwa uhamishaji wa axial ni fasta kwa kubakiza pete. Kipengele cha muundo wa pete za mafuta ya mafuta ni kwamba ni sehemu tatu.
Crankshaft iko kwenye fani tano, ina kipengele kisichofurahi kwa wamiliki wa gari. Wakati wa kutengeneza motor, crankshaft haipaswi kuondolewa, kwani deformation ya vitanda vya fani kuu za block ya silinda hutokea.
Kwa hivyo, haiwezekani kuchukua nafasi ya hata mistari kuu, ikiwa ni pamoja na katika huduma ya gari. Kwa njia, wamiliki wa gari kwenye vikao huzingatia ukweli kwamba fani za mizizi haziuzwa. Ikiwa ni lazima, shimoni inabadilishwa katika mkusanyiko na kuzuia silinda.
Kichwa cha silinda ya alumini. Juu ni camshafts mbili na valves 16 (DOHC). Uhitaji wa kurekebisha pengo lao la joto kwa manually limetoweka, ni moja kwa moja kubadilishwa na compensators hydraulic.
Hifadhi ya muda ina mikanda miwili.
Ya kuu (kubwa) hupeleka mzunguko kwa camshaft ya ulaji. Zaidi ya hayo, msaidizi (ndogo) huzunguka shimoni la kutolea nje. Wamiliki wa gari wanaona maisha mafupi ya huduma ya mikanda.
Mtengenezaji anapendekeza kuzibadilisha baada ya kilomita elfu 90, kisha ukague kwa uangalifu kila kilomita elfu 30.
Lakini uzoefu wa kutumia injini ya mwako wa ndani na gari la wakati wa mikanda miwili unaonyesha kuwa ukanda wa msaidizi mara chache huhimili kilomita elfu 30, kwa hivyo inapaswa kubadilishwa kwa wakati uliopendekezwa mapema.
Mfumo wa usambazaji wa mafuta ya aina ya sindano, sindano na kuwasha - Magneti Marelli 4HV. ECU yenye kazi ya kujitambua. Imetumika petroli AI-95. Coils ya juu ya voltage ni ya mtu binafsi kwa kila silinda. Spark plugs VAG 101 905 617 C au 101 905 601 F.
Mfumo wa lubrication ya aina ya pamoja. Pampu ya mafuta inaendeshwa na gia, inayoendeshwa na toe ya crankshaft. Mafuta yaliyopendekezwa ni synthetics na uvumilivu wa 502 00/505 00 na mnato wa 5W30, 5W40 au 0W30.
Kulingana na wamiliki wengi wa gari, injini ya BUD ilifanikiwa.
Faida ya injini ya mwako wa ndani inayozingatiwa iko katika muundo wake rahisi na ufanisi wa juu.
Технические характеристики
| Watengenezaji | wasiwasi wa gari VAG |
| Mwaka wa kutolewa | 2006 |
| Kiasi, cm³ | 1390 |
| Nguvu, l. Na | 80 |
| Torque, Nm | 132 |
| Uwiano wa compression | 10.5 |
| Zuia silinda | alumini |
| Idadi ya mitungi | 4 |
| Kichwa cha silinda | alumini |
| Agizo la sindano ya mafuta | 1 3--4 2- |
| Kipenyo cha silinda, mm | 76.5 |
| Pistoni kiharusi mm | 75.6 |
| Kuendesha muda | ukanda |
| Idadi ya valves kwa silinda | 4 (DOHC) |
| Kubadilisha mizigo | hakuna |
| Fidia za majimaji | kuna |
| Mdhibiti wa muda wa valve | hakuna |
| Uwezo wa mfumo wa lubrication, l | 3.2 |
| Mafuta yaliyowekwa | 5W-30 |
| Matumizi ya mafuta, l/1000 km | 0.5 |
| Mfumo wa usambazaji wa mafuta | injector, sindano ya bandari |
| Mafuta | Petroli ya AI-95 |
| Viwango vya mazingira | Euro 4 |
| Rasilimali, nje. km | 250 |
| Mahali | kuvuka |
| Tuning (uwezo), l. Na | 115 * |
*bila kupunguzwa kwa rasilimali hadi lita 100. Na
Kuegemea, udhaifu, kudumisha
Kuegemea
Sababu kuu zinazoamua kuegemea kwa injini ni rasilimali yake na ukingo wa usalama.
Mtengenezaji aliamua mileage kabla ya kukarabati kwa kilomita 250. Katika mazoezi, kwa matengenezo sahihi na uendeshaji mzuri, uwezo wa kitengo huongezeka kwa kiasi kikubwa.
Igor 1 alizungumza kwa uwazi juu ya mada hii: "... injini, ikiwa inataka, inaweza pia kuuawa, kwa njia fulani: kwa kuanza kwa baridi kutoka kwa mapinduzi elfu 4-5 ... na ikiwa gari haijatibiwa kama chuma chakavu, basi haitakuwa moja. Na mji mkuu, nadhani, hautakuja kabla ya kilomita 500 elfu'.
Wafanyikazi wa huduma ya gari wanaona kuwa walilazimika kukutana na magari yenye mileage ya zaidi ya kilomita 400 elfu. Wakati huo huo, CPG haikuwa na kuvaa nyingi.
Haikuwezekana kupata takwimu maalum kwenye ukingo wa usalama. Ukweli ni kwamba mtengenezaji na wamiliki wa gari ambao wamejaribu kurekebisha injini ya mwako wa ndani ili kuongeza nguvu haipendekezi kufanya hivyo.
Kuangaza rahisi kwa ECU bila uingiliaji wa mitambo itatoa ongezeko la nguvu kwa 15-20 hp. Na. Kulazimisha zaidi motor hakuleta mabadiliko yanayoonekana.
Zaidi ya hayo, wapenda tuning wanahitaji kukumbuka kuwa uingiliaji wowote katika muundo wa gari husababisha kupungua kwa rasilimali na kubadilisha sifa za kitengo kwa mwelekeo wa kuzorota kwao. Kwa mfano, kiwango cha utakaso wa kutolea nje kitapungua, bora, kwa viwango vya Euro 2.
Matangazo dhaifu
Licha ya ukweli kwamba, kwa ujumla, BUD inachukuliwa kuwa ya kuaminika kabisa, wabunifu hawakuweza kuepuka udhaifu.
Hifadhi ya wakati inachukuliwa kuwa hatari zaidi kuliko dhaifu. Tatizo ni kwamba wakati ukanda unavunja au kuruka, kupiga valves ni kuepukika.
Njiani, pistoni imeharibiwa, nyufa zinaweza kuonekana si tu kwenye kichwa cha silinda, lakini pia katika kuzuia silinda yenyewe. Kwa hali yoyote, kitengo kitalazimika kurekebishwa au kubadilishwa.
Ukosefu unaofuata wa uhandisi ni muundo ambao haujakamilika wa mpokeaji wa mafuta. Mara nyingi yeye hufunga. Matokeo yake, njaa ya mafuta ya injini inaweza kutokea.
Mkutano wa koo na valve ya USR pia inakabiliwa na uchafuzi wa haraka. Katika kesi hii, shida husababisha kasi ya gari inayoelea. Wahalifu wa malfunction ni mafuta duni na mafuta na sio matengenezo ya wakati wa injini ya mwako wa ndani. Flushing hurekebisha tatizo.
Katika vikao maalum, madereva huibua suala la kutofaulu kwa coil za kuwasha. Njia pekee ya nje ya hali hii ni kuchukua nafasi yao.
Wengine wa malfunctions sio kawaida, hawafanyiki katika kila injini.
Utunzaji
Injini ya VW BUD ina utunzaji wa hali ya juu. Hii inawezeshwa na unyenyekevu wa kubuni na kutokuwepo kwa matatizo kwa kutafuta sehemu muhimu za vipuri kwa ajili ya kurejesha.
Shida pekee kwa wamiliki wa gari ni kizuizi cha silinda ya alumini, ambayo inachukuliwa kuwa inaweza kutolewa.
Wakati huo huo, baadhi ya malfunctions katika kitengo inaweza kuondolewa. Kwa mfano, weld ufa wa nje, au, ikiwa ni lazima, kata thread mpya.
Ili kurejesha motor, vipengele vya awali na sehemu hutumiwa. Wenzao hawana daima kukidhi mahitaji ya ubora. Baadhi ya madereva hutumia sehemu zilizonunuliwa kwenye soko la sekondari (kubomoa) kwa ukarabati. Sio thamani ya kufanya hivyo, kwani rasilimali iliyobaki ya vipuri vile haiwezi kuamua.
Wamiliki wa gari wenye uzoefu hurekebisha kitengo kwenye karakana. Kulingana na teknolojia ya kazi ya kurejesha na ujuzi kamili wa muundo wa magari, mazoezi haya ni ya haki. Wale ambao wanaamua kuchukua matengenezo makubwa kwa mara ya kwanza peke yao wanahitaji kuwa tayari kwa nuances nyingi.
Kwa mfano, kwa sababu ya mpangilio mnene wa makusanyiko na mistari wakati wa ukarabati, inahitajika kuhakikisha kuwa wakati wa kusanyiko waya zote, hoses na bomba zimewekwa madhubuti mahali hapo awali ziliwekwa.
Wakati huo huo, tahadhari inapaswa kulipwa kwa kutokuwepo kwa mawasiliano yao na mifumo ya kusonga na inapokanzwa na sehemu. Kushindwa kuzingatia vigezo hivi kutasababisha kutowezekana kwa kuunganisha injini.
Ni muhimu kuchunguza torques inaimarisha ya uhusiano wote threaded. Kushindwa kuzingatia mahitaji ya mtengenezaji katika suala hili, katika hali mbaya zaidi, itasababisha kushindwa kwa sehemu za kupandisha kwa sababu ya kuvunja thread ya msingi, bora, kwa kuonekana kwa uvujaji kwenye makutano.
Wakati wa uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani, kupotoka vile haruhusiwi.
Inaonekana kwamba kila kitu ni rahisi, lakini kwa wengi, ukiukwaji wa hali hizi rahisi za kiteknolojia huisha na ukarabati unaofuata, tu kwenye huduma ya gari. Kwa kawaida, pamoja na gharama za ziada za nyenzo.
Kulingana na utata wa ukarabati, wakati mwingine ni vyema kuzingatia chaguo la ununuzi wa injini ya mkataba. Mara nyingi, suluhisho kama hilo kwa suala hilo litakuwa nafuu zaidi kuliko kufanya ukarabati mkubwa kwa ukamilifu.
ICE ya mkataba itagharimu rubles elfu 40-60, wakati ukarabati kamili hautagharimu chini ya rubles elfu 70.
Injini ya Volkswagen BUD ni ya kuaminika na ya kudumu na huduma kwa wakati na ubora wa juu. Wakati huo huo, inachukuliwa kuwa ya kiuchumi kabisa katika darasa lake.
