Jacques Hart
Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Mkusanyiko wa Mwandishi wa Picha
Sekta ya ujenzi wa meli ya Poland ilianza kuunda meli za uvuvi mapema kama 1949, wakati mnamo Februari uwanja wa meli wa Gdansk (baadaye ulipewa jina la V. Lenin) uliwekwa chini ya keel ya trawler ya kwanza ya ndani ya B-10, ambayo ilivua kutoka kando na ilikuwa na vifaa. injini ya 1200 hp. injini ya mvuke. Walitolewa katika safu ya rekodi ya vipande 89. Meli ya mwisho ya uvuvi ilizinduliwa mnamo 1960.
Tangu 1951, tumekuwa tukijenga aina mbalimbali za vitengo vya magari kwa sambamba: trawlers, lugrotrawlers, trawlers ya kufungia, trawlers ya usindikaji, pamoja na mitambo ya usindikaji ya msingi. Wakati huu tumekuwa moja ya wazalishaji wakubwa wa boti za uvuvi ulimwenguni. Ukweli kwamba tumefikia nafasi hii miaka 10 baada ya ujenzi wa meli ya kwanza ya jeshi la Kipolishi ni mojawapo ya mafanikio makubwa ya sekta yetu. Hadi sasa, wapokeaji wa vitengo hivi walikuwa hasa makampuni ya USSR na Kipolishi, hivyo iliamuliwa kuvutia nchi zilizoendelea sana ndani yao.
Yote ilianza nchini Ufaransa na propaganda pana na kampeni ya matangazo. Hii ilitoa matokeo mazuri na hivi karibuni mikataba ilitolewa kwa meli 11 za B-21, ambazo zilihamishiwa Gdańsk Northern Shipyard. Licha ya kuonekana kwa mfululizo, walitofautiana kwa kiasi kikubwa kutoka kwa kila mmoja, hasa kwa ukubwa na vifaa. Huu ulikuwa uvumbuzi katika ujenzi wetu wa meli, na ulitokana na desturi tofauti za soko la ndani. Makampuni ya uvuvi ya Kifaransa ni watu binafsi au makampuni, kwa kawaida na mila ndefu ya familia ya uvuvi wa baharini. Walichukulia kila meli sio tu kama njia ya kujipatia riziki, bali pia kama hobby na usemi wa matamanio, wakijivunia mafanikio na mwonekano wake na sio kuvumilia kutofaulu yoyote. Kwa hivyo, kila mmiliki wa meli aliwekeza ubunifu mwingi wa kibinafsi katika muundo wa meli, alikuwa na maoni yake mwenyewe juu ya meli nzima au maelezo yake na kwa kweli hakutaka kuwaacha. Hii ilimaanisha kwamba hata kama trela zilitoka kwa safu moja, lakini kutoka kwa kampuni tofauti, hazikuwa sawa.
Kuingia kwa mafanikio katika soko la ndani na boti ndogo kulisababisha hamu ya kurudia hii na vitengo vikubwa vya nguvu vilivyojengwa na Stocznia im. Jumuiya ya Paris huko Gdynia. Hizi zilifanikiwa sana trawlers za B-20 zinazozalishwa kwa nchi yetu, za kisasa zaidi na za gharama kubwa zaidi kuliko B-21. Hivi karibuni walipendezwa na wamiliki wawili wakubwa wa meli kutoka Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid na Pêcheries de la Morinie. Matoleo ya Kifaransa yalitofautiana sana katika vifaa kutoka kwa yetu ya ndani na kati yao wenyewe. Badiliko kuu linahusu jinsi samaki waliovuliwa wanavyohifadhiwa. Wavuvi wa eneo hilo waliileta safi kwa matumizi ya moja kwa moja au kwenye korongo la ardhini kwa sababu Wafaransa hawakuinunua ikiwa imeganda. Meli hizo mpya zilikusudiwa kwa uvuvi wa kulia katika Bahari ya Kaskazini, Atlantiki ya Magharibi na Kaskazini, na bidhaa mpya zilipaswa kusafirishwa kwa wingi au kwa masanduku kwenye vizimba vilivyopozwa hadi -4 ° C. Kwa hiyo, vifaa vya kufungia ambavyo hapo awali vilikuwa katika toleo la Kipolishi vilipotea kutoka kwa trawlers, na nguvu ya injini na kasi ya chombo iliongezeka.
Mkurugenzi Mkuu wa eneo la meli, Mwalimu wa Sayansi. Erasmus Zabello alitaka meli ya kwanza ijionyeshe vizuri iwezekanavyo katika soko jipya la ndani, na yeye binafsi alihakikisha kwamba kila kitu kwenye Jacques Coeur kilikuwa bora zaidi. Na ndiyo sababu meli ilifanywa kwa uangalifu mkubwa, bila kujali tu ubora wake mzuri wa kiufundi, bali pia ya aesthetics ya nje na mambo ya ndani ya makazi. Hii pia iliathiriwa na mwakilishi wa mmiliki wa meli, Eng. Pierre Dubois, ambaye mara kwa mara aliangalia kila kipengele kilichosakinishwa hadi maelezo madogo zaidi. Kati yake na wajenzi pia kulikuwa na msuguano na ugomvi, lakini hii ilifaidika meli.
Usanifu na uwekaji kumbukumbu wa trela ya Jacques Coeur ilitayarishwa na Ofisi ya Usanifu na Ujenzi ya meli ya meli, ikijumuisha. wahandisi: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski na Jan Straszynski. Umbo la chombo cha meli lilizingatia uzoefu wa mmiliki wa meli na majaribio yaliyofanywa katika bonde la mfano huko Teddington. Ujenzi ulisimamiwa na Sajili ya Lloyd ya Usafirishaji na Ofisi ya Veritas.
Sehemu ya uso wa trela ilikuwa ya chuma na imefungwa kikamilifu. Kutokana na nguvu ya juu ya injini za kuendesha gari, muundo wa sternframe uliimarishwa hasa, na keel ilikuwa na muundo wa sanduku. Kizuizi kiligawanywa na vichwa vingi katika sehemu 5 za kuzuia maji. Kifuniko kilichowekwa chini na kati ya nyayo za kando kilikuwa kizito na vipande vya ulinzi vya chuma viliunganishwa juu yake.
Meli hiyo ilibeba wafanyakazi 32. Sehemu ya urambazaji ilihifadhi jumba la waendeshaji wa redio na hospitali, ambayo hapo awali ilikuwa na vitengo vikubwa zaidi. Kwenye sitaha ya mashua kulikuwa na vyumba vya nahodha, 300, 400 na 3, na kwenye sitaha kuu - fundi wa 2, XNUMX, XNUMX na XNUMX, vyumba viwili vya wafanyakazi, gali, vyumba vya fujo kwa maafisa na wafanyakazi, vyumba vya kukausha. , chumba cha friji, ghala la chakula. na transom. Cabins zilizobaki za wafanyakazi ziko kwenye staha ya aft. Katika upinde wa trawler kulikuwa na maghala na cabin kwa mfanyakazi ambaye aliitunza meli ilipokuwa bandarini. Vyumba vyote vina vifaa vya uingizaji hewa wa bandia na inapokanzwa maji. Mvuke kwa trawler kwa kiasi cha XNUMX-XNUMX kg / h na kwa shinikizo la XNUMX kg / cmXNUMX ilitolewa katika boiler ya maji ya aina ya BX. Kifaa cha kurusha kilikuwa kiotomatiki, kikiwa na injini ya uendeshaji ya umeme-hydraulic kutoka kampuni ya AEG ya Ujerumani Magharibi. Gia ya uendeshaji ilitolewa kutoka kwa gurudumu kwa kutumia telemotor au, ikiwa ni kushindwa, kwa manually. Chapisho la ziada la nahodha lilipatikana kwenye gurudumu la ubao wa nyota.
Juu ya sitaha kuu mbele ya superstructure, winchi ya Ubelgiji ya trawl Brusselle iliwekwa na nguvu ya kawaida ya kuvuta ya tani 12,5 na kasi ya kuvuta kamba ya 1,8 m / s. Urefu wa kamba za trawl ulikuwa 2 x 2900 m. Mbele ya superstructure, kwenye sitaha kuu, kulikuwa na mahali pa kuhudumia winchi ya trawl. Riwaya ya lifti hii ni kwamba ilikuwa na udhibiti mbili: umeme na nyumatiki. Ufungaji wa nyumatiki ulifanya iwezekane kuidhibiti kutoka kwa staha kuu na kutoka kwa chapisho la kudhibiti. Shukrani kwa vyombo maalum, iliwezekana pia kuchukua vipimo vya traction ya kuinua na kuwaokoa kwenye grafu.
