Tuliendesha: Husqvarna TE 250i katika TE 300i 2018
Ukuzaji wa sindano ya mafuta ya viharusi viwili ulianza katika kampuni mama ya KTM nyuma mwaka wa 2004, na miaka 10 baadaye umekwenda mbali zaidi kwamba prototypes za kwanza pia "zinaendeshwa kwa kawaida" na kwamba tunaweza kuendesha enduro ambayo hutumia mafuta kidogo kwa asilimia 40 na. mafuta kidogo na hukutana na kiwango cha Euro IV. Husqvarna huweka akili zake zote chini ya kiti, ambapo kitengo cha udhibiti wa injini kinafichwa kwa usalama, ambacho hupima kwa usahihi nafasi ya throttle, kasi, joto, unyevu na shinikizo la hewa na hutuma ishara kwa kitengo cha sindano ya mafuta na mafuta katika milliseconds. Kwa hivyo, utendaji wa injini ni bora wakati wote, bila kujali urefu.
Lakini mtu yeyote asije akafikiria kuwa Husqvarna ni KTM ya bluu na nyeupe tu kwenye ganda la plastiki. Wakati wa kuendesha gari kwenye uwanja, tofauti inaonekana haraka. Husqvarnas ina mlima tofauti wa mshtuko wa nyuma, na uma wa mbele wa WP umewekwa kwenye "buibui" iliyosagwa kwa ugumu mkubwa na uendeshaji sahihi zaidi kwa kasi ya juu. Kwa kuongeza, nyuma ya sura ni tofauti kabisa, iliyofanywa kutoka kwa mchanganyiko wa plastiki maalum ya kudumu ya composite. Kupanda mteremko na kuongeza kasi kwa kasi kamili, ni wazi kuwa idara ya maendeleo ya Husqvarna imecheza kidogo na urekebishaji wa injini. Humenyuka kwa nguvu zaidi kwa gesi na huwa na ukali zaidi kwa asili. Ndiyo maana Husqvarna ni ghali zaidi kuliko mifano ya enduro ya KTM inayofanana. Katika Husqvarna TE 300i hii, nilipokuwa nikiendesha gari huko Brenne, Poland, mfalme wa mbio kali Graham Jarvis alishinda mkutano mgumu zaidi wa enduro nchini Rumania.
Sindano ya mafuta hutoa utendaji mzuri bila kujali urefu au joto la hewa, sifa mbili tofauti za utendaji wa injini na, juu ya yote, ufanisi zaidi na uwasilishaji wa nguvu. Matumizi ya mafuta na mafuta pia ni ya chini sana. Walakini, nataka kutambua kuwa dereva mwenye uzoefu anahitajika kupanda bomu kama hiyo ya adrenaline. Ni nzuri kwa kupanda juu, na kwa gia ya tatu hupanda popote unapotaka, kwa kusema, kwani haishi nguvu kwa karibu kila aina ya rev.
Wimbo wa pili ni TE 250i, ambao ni mwingi zaidi, wa kirafiki na usiochosha. Kwa safari ya mara kwa mara kwenye njia za motocross au za kuvuka ambapo unahitaji kupanda sana kwenye mizizi na ambapo kila kilo inajulikana kwa asili ndefu, hii ni bora zaidi kuliko utendaji wa 300cc. Hii inapunguza uchovu wa madereva wakati wa kuendesha gari kwani molekuli nyepesi zinazozunguka kwenye injini hufanya iwe rahisi kuelekeza. Inabadilisha mwelekeo kwa urahisi na haraka zaidi, na unapoongeza gesi nyingi, inasamehe zaidi kuliko miaka ya XNUMX ya kutisha.
Lazima nisisitize haswa sifa za kusimamishwa katika visa vyote viwili, ambayo ni nzuri kwa eneo lolote. Iwe unapanda kitanda cha mto, vilima, mizizi, au kwa njia ya motocross, hakikisha kila wakati dereva ana mawasiliano mazuri ya ardhini. Kwa mimi, dereva wa enduro wa amateur ambaye anapenda enduro ya kawaida na ana uzito wa kilo 80, TE 250i iligeuka kuwa mchanganyiko mzuri. Injini ina nguvu, inaendeshwa kwa urahisi, na, ikiwa ni lazima, pia hulipuka (haswa wakati wa kubadili mpango wa mbio za elektroniki), na muhimu zaidi sio uchovu. Kwa wale wenye uzito wa pauni 90 au zaidi, TE 300i itakuwa chaguo bora, kwa sababu ya mwendo wake mkali, pia itavutia mtu yeyote ambaye anapendelea kupanda mteremko mkali kuliko kitu kingine chochote wakati injini inaendesha kwa kasi ndogo. Ikilinganishwa na mfano uliopita, ambayo mafuta yaliingia kwenye injini kupitia kabureta, sauti ya kiufundi tu ya pampu ya mafuta ndiyo ya wasiwasi. Lakini ikiwa utawasha kaba vizuri, hautasikia sauti hiyo tena.
maandishi: Petr KavcicPicha: Martin Matula
