Jaribio la kulinganisha: Superbike 1000
yaliyomo
Wakati wa kujaribu, sisi pia tuliendesha maili chache barabarani, na nilikuwa na nafasi ya kukaa kwenye kiti cha nyuma cha marafiki wachache ambao hapo awali waliweza tu kuamini kupanda pikipiki kama hizo zenye nguvu. Baada ya kuzoea kilometa kadhaa, niliendesha kando ya barabara tambarare na tupu, nikafungua kaba kwa kwanza, gia ya pili .. Sikuruhusu hata injini izunguke hadi kwenye mraba mwekundu kwenye tachometer, na maoni kutoka kwa abiria walioshangaa walikuwa wakijulikana kila wakati: mkali, wazimu, mzee sana, kutomba ... jinsi inavyoruka ... Na walinena vitu vingi vya juisi baada ya safari.
Nyie waendesha pikipiki wakubwa labda mlifikiria vivyo hivyo wakati Z1000 ya kwanza iligonga barabara. Au baadaye, FZR 1000 na makombora sawa, ambayo hapo zamani yalizingatiwa kuwa ya haraka sana kwa magari ya magurudumu mawili. Ndio, utendaji wa pikipiki umekuwa ukiongezeka tangu Mhindi wa kwanza kugonga barabara kutoka kwa kifusi karne nzuri iliyopita, kwa hivyo ni ngumu kusema kwamba magari ya 2008 yalikuwa mapinduzi mabaya. Wao ni bora tu kuliko watangulizi wao, na kwa kuwa watangulizi walikuwa tayari wakubwa, wahandisi wanalazimika kugeukia mabadiliko makubwa zaidi.
Vita kati ya wazalishaji wanaoshindana hupiganwa kwenye uwanja wa mbio na katika takwimu za pikipiki zilizouzwa, na kwa ujumla sisi, waendesha pikipiki, tuna "kulaumiwa" kwa maendeleo yote. Kwanini upande miaka kumi ya miaka miwili wakati Kawasaki ametengeneza baiskeli ambayo ni bora kuliko mtangulizi wake? Tunahitaji mashine bora, za haraka na zenye nguvu, na watengenezaji wanafurahi kutosheleza hamu hiyo.
Shida pekee ni kwamba waendesha pikipiki wengi hutumia mashine hizi katika sehemu zisizofaa. Kwa wiani wa trafiki wa leo, unapaswa kuwa na bahati sana kupata sehemu ambayo unaweza kusonga kidogo na kuhisi ni nini injini ina uwezo. Ni juu ya jaribio salama la wapanda farasi katika mitungi minne. Kwa kweli, huko Klagenfurt, unaweza pia kubonyeza kikomo cha kasi, lakini tunajua kuwa ujanja kama huo unaweza kuwa na mwisho mbaya.
Kwa upande mwingine, maelfu ni maelewano bora kati ya utumiaji kwenye wimbo wa mbio na barabarani. Yaani, hutoa nguvu zaidi katika safu ya chini ya urejeshaji na kwa hivyo ni rahisi zaidi kwa watu wawili kuendesha kwa raha. Kwa kadiri ya kupanda katika nafasi iliyofungwa inaweza kuwa vizuri kwa ujumla.
Tulijaribu watu wanne wa Kijapani, kila mmoja na kadi zao za tarumbeta, ambao walikuwa wanapigania ukuu katika darasa linaloitwa superbike. Zote zina injini za silinda nne za mkondoni, kwa kweli, sindano ya maji iliyopozwa na elektroniki. Wote ni wanariadha moyoni na ni kweli kwa mila zao za nyumbani. Kwa hivyo, wakati zinafanya kazi kwa kusudi moja na zinafanana kitaalam, zinaweza kutofautishwa kwa urahisi kutoka mbali. Kwamba Honda na Kawasaki ni "safi" mwaka huu inaweza kuonekana kwenye picha ambayo wote wanne wamepangwa.
Inaweza kuonekana kuwa ni nyembamba na ndogo, ambayo inaonyesha mwelekeo wa ukuzaji wa pikipiki za michezo: kwaheri, faraja na barabara, hello, uwanja wa mbio! Ya kumbuka haswa ni Honda Fireblade, ambayo pia iliinua vumbi zaidi kwenye uwasilishaji. Baiskeli ni nyembamba na ndogo, kama mia sita, grille ya mbele ni fupi sana, na wazo la mtu kuipiga kutoka mbele na koleo sio mbali na ukweli.
Nyuma pia ni ndogo sana, ni wazi kutaniana na magari ya mbio za GP. Kwa nyuma, kuna nafasi ya kutosha kwa dereva na viti vya mbele vya abiria, chini ambayo kuna nafasi ndogo, kwa mfano, kwa msaada wa kwanza. Kishikilia nambari ya sahani ya leseni na kishikilia mawimbi ya zamu hujitokeza kwa kuudhi, na Honda huonyesha tu taswira yake halisi wakati sehemu hiyo yote ya barabara inapoondolewa na kuvikwa vazi la mbio za magari. Mfumo wa kutolea nje ni nini unachohitaji kulingana na mwenendo wa hivi karibuni wa mtindo, ishara za mbele zimepata nafasi katika vioo vilivyotengenezwa kwa uzuri.
Vichwa vya wale wote waliokuwepo ndani ya Kaburi pia walipakwa rangi na Kwak katika sumu yenye rangi ya rangi ya machungwa. Kwa Kawasaki, ni wazi ni ngumu kuamua ikiwa baiskeli itakuwa nyepesi au mbaya. Fikiria juu ya kumi bora ambayo ilibadilisha ZX9R. Mistari iliyozunguka, taa ndogo za duara ...
Kulinganisha na mfano wa mwaka huu haiwezekani. Ninja mpya ni sumu kama kutazama wadudu wanaoshambulia kutoka mbele. Mistari mikali inaendelea kurudi nyuma, ambayo inakamilisha kila kitu kwa uzuri na sio kidogo sana. Kama ilivyo kwa Honda, tumesikia maoni tofauti juu ya gari la mbio ya machungwa. Kwa mfano, siipendi sana, na mwenzangu wa uhariri ndiye mzuri kuliko wote wanne, ana kosa moja tu.
Lazima ikubalike kuwa waliruka zamani kidogo wakati wa kubuni mfumo wa kutolea nje. Tunaelewa kuwa "pop" wa kawaida sio tena kwa baiskeli za mwaka huu, lakini washindani wametatua shida hii vizuri. Wacha tuseme Suzuki ana jozi ya sufuria zilizopigwa, moja kwa kila upande, ambayo ni nzuri. Mizinga miwili inasisitiza zaidi saizi ya GSX-Ra, ambayo ndiyo kubwa na nzito zaidi ya washindani wake.
Hata tulipobadilisha baiskeli kwa kupiga picha, tofauti kati ya Suzuki na Honda, kwa suala la nyepesi zaidi, ilikuwa dhahiri zaidi. Sijui walipata wapi data nyingi kutoka kwa kiwanda - labda hawakuzingatia bastola, shafts na viunganisho? Walakini, kwa maoni yetu, Suzi ina muundo wa nyuma wa kuvutia zaidi na hutoa faraja ya juu ya dereva na abiria.
Kwa kufurahisha, GSX-R inachukuliwa kama mwanariadha mwenye sumu kali kati ya washindani wake, ingawa sio hivyo. Msimamo wa dereva umetulia iwezekanavyo, ambayo ni muhimu sana wakati unatumiwa barabarani. Sura ya kabari tayari imeingia ndani ya akili za waendesha pikipiki, na baada ya kufunua mpya 9 mwaka huu, sasa tunasubiri kuona ni sura gani watakayompa mrithi wa KXNUMX.
Kisha kuna R1, ambayo ina jina tofauti la Kijapani, Ducati, kwa sababu nzuri. Ingawa sio ya mwisho, bado ni baiskeli nzuri sana na inayotambulika ya michezo ambayo ni sumu hasa katika mpango wake wa rangi nyekundu na nyeupe. Kama Suzuki, huu ni mtihani wa Yamaha kutoka mwaka jana. Mwaka huu, ana picha mpya tu - mistari miwili ya unene tofauti kwenye pande.
Imekuwa miaka kumi tangu R1 ya hadithi itokee, kwa hivyo wameandaa pia toleo maalum katika rangi za baiskeli. Kuna kampeni ambayo unaweza kupata R1 kwa bei nzuri sana, kwani ni rahisi zaidi kuliko Suzuki, ambayo imekuwa ikizingatiwa kuwa maelewano mazuri kati ya bei na ununuzi.
Na ujue kuwa kwenye uwanja wa mbio (ikiwa tunaanza kutoka nyuma wakati huu) hakuna kitu katika Yamaha ambacho kilikosekana. Kwa kweli, hii ndio gari pekee ambalo mwishowe hakuna mtu aliyesema chochote mbaya juu yake. Msimamo wa dereva ni mzuri sana, kuna nafasi ya kutosha kwenye kiti, na sura ya tanki la mafuta imeundwa kwa njia ambayo wakati wa kubadilisha msimamo wakati wa zamu kadhaa, hutoa msaada mzuri kwa dereva na haiingilii. Kilichotushangaza zaidi ni breki.
Mpaka utakapozoea hisia kali, unahitaji kuwa mwangalifu kidogo wakati wa kusimama, vinginevyo gurudumu la nyuma litainuka haraka. Baadaye, unapoona kuwa shinikizo nyepesi kwenye lever inatosha kupunguza kasi, unaweza kufupisha umbali kati ya kituo cha kusimama na mlango wa kona kutoka kwa duara hadi duara.
Kwenye barabara, breki zinaweza hata kuwa na nguvu sana, kwani inaweza kutokea kwamba katika hali mbaya dereva hujibu kwa ukali sana na kuruka juu ya usukani, lakini hii ni juu ya magari ya uwanja wa mbio, sivyo? Katika Yamaha, haionekani kutoa nguvu nyingi za katikati kama Honda au Kawasaki, na utunzaji lazima uchukuliwe ili kuweka gari-moshi kwenye gia sahihi kufikia wakati wa haraka.
Ni sawa na Suzuki (laana ni maendeleo gani yanaweza kufanywa katika miaka miwili tu!). Angalia tu data ya kiufundi, ambayo inaonyesha kuwa torque ya juu ni juu ya 1.500 rpm juu kuliko wageni hao wawili, kwa hivyo nguvu katika safu ya chini ya rev wakati mwingine haitoshi kwa kuongeza kasi kutoka kwa kona. Walakini, imevutia mtu yeyote ambaye anapenda kupanda baiskeli kwa njia ya kupumzika na raha zaidi.
Kwa hivyo, GSX-R inafaa zaidi kwa safari za barabarani, kwani mikono na nyuma haziathiriwi kama zingine. Hii pia inafanya kuwafaa waendesha pikipiki wakubwa. Kama ilivyotajwa, ni nzito sana kuliko zingine, na pia pana kati ya miguu, ambayo inajulikana sana wakati wa kubadilisha mwelekeo haraka na wakati upande wa nyuma unapaswa kuhamishiwa ndani ya kiti ili kutikisa magoti yako. Wakati wa kusimama, labda kwa sababu ya usambazaji wa uzito, gurudumu la nyuma huinua haraka ardhi, ambayo husababisha wasiwasi, na wakati wa kuingia kwenye kona, hutulia na kushikilia mwelekeo uliokusudiwa vizuri. Vile vile vinaweza kusema kwa kuendesha kwa mwendo wa kasi.
Lakini quack ya machungwa ilitokeaje? Kila mtu alivutiwa na injini mpya ya silinda nne, ambayo huhamisha nguvu kila wakati na kwa uamuzi kwa gurudumu la nyuma. Wakati huo huo, hata kwa mwendo wa chini, hutoa sauti ya kina kabisa, kali, tofauti kabisa na zingine. Sio shida ukigonga kona kwa gia kubwa sana, kwani itavuta kwa urahisi hata kwa revs za kati. Kifaa hakitoi mitetemo ya kukasirisha, lakini je! Tumesikia kitu kinachopiga kelele kwa kasi ya kawaida katika eneo fulani? inaonekana kriketi ndogo ilikuwa imejificha kwenye makutano ya sehemu mbili za plastiki.
Chini ya kuongeza kasi ya juu inaweza kutokea kwamba gurudumu la mbele linapoteza mawasiliano na ardhi na densi ya usukani bila wasiwasi. Ni vizuri kwamba ina damper ya uendeshaji. Nguvu ni ya kutosha, baiskeli inajibu vizuri maagizo ya kubadilisha mwelekeo na kwa ujumla inafurahisha sana kupanda haraka.
Kweli, basi kuna Honda. Madereva waandamizi wanaweza kuhisi kubanwa kidogo kwenye CBR mpya ya lita moja, kwa kuwa ndio ukubwa mdogo na hucheza sana na ndugu yake wa 600cc.
Hatutazungumza juu ya faraja kwenye kiti cha nyuma - abiria tu kwa upendo atahisi vizuri na haipaswi kuwa na miguu ndefu sana. Hata hivyo, CBR ni nyepesi zaidi, ambayo ni mbaya tu katika suala la kushikilia barabara kwa kasi ya juu, kwa kuwa ni nyeti sana kwa amri za madereva. Nguvu bila shaka ni kubwa zaidi, na kisha katika eneo lote la chanjo.
Pamoja na Honda, unaweza kweli kuendesha Kaburi kwa gia kubwa kuliko zingine; Walakini, kuongeza kasi ni huru na ya kufurahisha. Inashangaza pia kwamba kutoka gia ya pili, baiskeli haikai kwenye gurudumu la nyuma bila msaada wa dereva, kwa hivyo vipini vya mikono kila wakati hubaki vimesimama.
Ni nyepesi kucheza wakati wa kona, na kwa sababu ya nafasi ya juu ya dereva, lazima uingie ndani ili kuendesha gari juu ya magoti yako. Maelezo ya kupendeza ni nyenzo laini ambapo tunashikilia baiskeli na magoti. Kujisikia ni bora zaidi kuliko kuwasiliana na chuma ngumu kabisa na laini.
Tuligundua kuwa breki zilikuwa dhaifu zaidi, lakini kwa kuwa hatukupata hii katika jaribio la kwanza, tunakubali uwezekano wa kuvaa pedi ya kuvunja. Kwa shinikizo kali, Honda ilisimama kwa nguvu, lakini bado inafurahisha zaidi kuvunja na shinikizo nyepesi na vidole viwili.
Lakini tumefika mwisho, na tunapaswa kufanya jambo ngumu zaidi: geuza baiskeli kutoka kwanza hadi mwisho. Kama kwa Honda, tunakubaliana kwamba imefanya maendeleo mashuhuri zaidi, kwani ina njia bora ya kuendesha gari na inadhibitiwa zaidi, ambayo inafanya tofauti zaidi kwenye uwanja wa mbio. Kwa sababu ya saizi na usakinishaji wa pembetatu ya kushughulikia kiti cha mguu, imepoteza ustahiki wake wa kila siku, haswa kwa madereva marefu, lakini hii inahitaji kuzingatiwa tu.
Wakati wa kuamua ni nani atakayepanda kwenye jukwaa la pili, tulichagua kati ya Kawasaki na Yamaha. Dazeni ina injini bora, lakini kuna makosa kadhaa madogo, na R1 inajivunia utunzaji mzuri na utendaji wa kusimama, na wakati huo huo, hakuna kitu kidogo kuwa na wasiwasi. Hii ndio sababu tunaweka Yamaha katika pili na Kawasaki katika nafasi ya tatu.
Kweli, lazima tu uwe wa mwisho, na ndio sababu GSX-R ilimaliza ya nne. Ikiwa ilibidi uchague baiskeli kwa kila siku, unaweza kushinda, lakini kuna baiskeli zingine nyingi zinazofaa kwenye vyumba vya maonyesho kwa hii. Kwa Suzuki, watalazimika kupata kozi bora ya kupunguza uzito ili kuendelea na wengine.
Kwa kumalizia: maelfu yote ya magari ya ajabu na makubwa ambayo yanaweza kununuliwa leo kwa pesa nzuri sana. Jijumuishe na kile unachopenda zaidi na uwashe gesi - lakini tu mahali ambapo ni salama. Na tuna shaka kuwa utabaki kutojali wakati wa overclocked. Bahati njema!
Uso kwa uso
Petr Kavchich: Kuongeza elfu nne za Kijapani bega kwa bega ni ngumu kuliko inaweza kuonekana kwa mtazamo wa kwanza, lakini ni ngumu zaidi kuamua mshindi! Kwa bahati nzuri, nilikuwa na bahati ya kujaribu kila mmoja wao kibinafsi katika hali zisizosahaulika, katika hali ya hewa nzuri ya jua kwenye uwanja wa mbio. Ndio, Al, hiyo inasikika kama ujinga kwangu. Inaonekana BT haifanyi kazi kwangu pia. Angalau ikiwa unataka kuishi muda mrefu kidogo! Ni kwenye uwanja wa mbio tu na chini ya hali zilizodhibitiwa wanyama hawa wanaweza salama (vyovyote inamaanisha) kutolewa "farasi" wao karibu 200.
Sitachoka, nilivutiwa sana na Honda kwani inatoa kitu ambacho bado hatujaona katika kitengo hiki. Fikiria mia sita kwa nguvu ya elfu moja. Kwa namna fulani ningeielezea kwa kifupi kama hii. Inakua kasi ya juu katika ndege na kwa pikipiki nyepesi na ya haraka zaidi na ya karibu zaidi ya uzalishaji nimewahi kupanda kwa baiskeli ya mbio. Ikiwa breki zilibanwa zaidi, picha ingekuwa kamili zaidi, kwa hivyo kuna hisia kwamba kitu kinaweza kuboreshwa.
Watatu wengine wanapigania nafasi ya pili katika mapambano magumu mno. Lakini agizo langu litakuwa kama hii: Yamaha ya pili, Suzuki ya tatu na Kawasaki ya nne. Kawasaki ina injini nzuri, ni thabiti na sahihi katika mwelekeo uliopewa, pia nilipenda sana maelezo kwenye tachometer, ambayo inaonyesha wazi wakati injini rpm iko juu sana au chini sana? mawe yamewekwa alama na rangi tofauti. Lakini sanduku hili baya ... sijui kwanini Kawasaki hawezi kuitengeneza? Zaidi ya hayo, wakati wa kuendesha kwa kasi ya chini, nafasi ndogo ya uendeshaji ni ngumu sana, kwa hivyo kubana kidole au kuanguka vibaya kwa kilomita kumi kwa saa kunaweza kutokea haraka. Sina kitu cha kumlaumu Suzuki, kila kitu kinafanya kazi vizuri, lakini nilikuwa na hisia kwamba hakuna kitu kilichoonekana wazi, ndio maendeleo katika miaka miwili!
Na mwisho kabisa, Yamaha, ikiwa utaipata kwa vitendo, ni bei rahisi zaidi ya elfu! Iwapo unafikiria kuhusu kuendesha gari barabarani au ikiwa fetish yako ni ya tairi na inazunguka mara kwa mara kwenye wimbo wa mbio kwa mtindo wa mbio za inertia, R1 itapata kumi safi! Ni kwa urahisi zaidi na kwa kasi zaidi, na wakati huo huo, pia ina usawa bora kati ya faraja na michezo ya nafasi ya kuendesha gari, ambayo wakati mwingine hulipwa na pedals zinazopenda kupiga slide kwenye lami.
Matei Memedovich: Kwa nini kununua elfu? Tamaa ya kuwa na pikipiki kama hiyo labda ndiyo sababu kuu, lakini hofu hufuata: labda mita za ujazo 600 zitatosha, kwani nitapanda zaidi kwa jozi, halafu sitaki kuanza injini; safari zitakuwa zisizo za matembezi, bila kupishana kupita kiasi. Kwa upande mwingine, kuna wapanda farasi ambao wanahitaji mnyama mwenye nguvu zaidi ili kujithibitisha kwa marafiki zao au kukimbia mahali ambapo baiskeli kama hiyo huhisi vizuri zaidi - kwenye wimbo wa mbio. Na tuliwajaribu huko pia.
Kuna kitu maalum kuhusu kila moja ambayo tumejaribu: Yamaha inashangaza kwa breki za kushangaza na kushughulikia, Honda yenye wepesi na nguvu ya injini, Kawasaki bado inasikika masikioni mwangu kwani inatoa sauti nzuri sana, ingawa haina chochote. kama njia za kutolea nje, na kwa Suzuki, tunaweza kusema kwamba inasimama kidogo na bado inasadikisha kwa kuzunguka kwa utulivu sana. Uamuzi wa kununua sio ngumu, kwa sababu kila mmoja wao hutoa raha nyingi.
Mahali pa 1: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Jaribu bei ya gari: 12.190 EUR
injini: 4-silinda, 998cc, 3-kiharusi, kilichopozwa kioevu, sindano ya mafuta ya elektroniki, valves 4.
Nguvu ya juu: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.
Muda wa juu: 113 Nm saa 8 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.
Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma, nyuma inayoweza kubadilishwa mshtuko mmoja.
Akaumega: coils mbili mbele? 320mm, pedi za kuvunja kwa kasi, diski ya nyuma? 240 mm.
Matairi: kabla ya 120 / 70-17, nyuma 190 / 50-17.
Gurudumu: 1.410 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 820 mm.
Tangi la mafuta: 17, 7 l.
Uzito: Kilo 171/203 (uzito kavu / kipimo chetu).
Mwakilishi: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Tunasifu na kulaani
+ Nguvu na kitengo rahisi
+ uzani mwepesi
+ wepesi
+ utulivu
- Madereva wakuu wanabanwa
- Breki zinaweza kuwa kali zaidi
- Sauti ya upitishaji unapotumia gia ya kwanza
- mpendwa zaidi
Mahali pa 2: Yamaha R1
Jaribu bei ya gari: 11.290 EUR
injini: 4-silinda, 998 cc? , 4-kiharusi, baridi kioevu, sindano ya mafuta ya elektroniki, valves 20.
Nguvu ya juu: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.
Muda wa juu: 118 Nm saa 10.000 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.
Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa uma darubini? 43mm, 120mm kusafiri, nyuma damper moja inayoweza kubadilishwa, kusafiri kwa 130mm.
Akaumega: coils mbili mbele? 310mm, coil ya nyuma? 220 mm.
Matairi: kabla ya 120 / 70-17, nyuma 190 / 50-17.
Gurudumu: 1.415 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 835 mm.
Tangi la mafuta: 18 l.
Uzito: Kilo 177/210 (uzito kavu / kipimo chetu).
Mwakilishi: Timu ya Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Tunasifu na kulaani
+ kubuni
+ ergonomics
+ breki bora
+ kitengo chenye nguvu
+ bei
- ina nguvu kidogo chini
Mahali pa 3: Kawasaki ZX-10R Ninja
Jaribu bei ya gari: 11.100 EUR
injini: 4-silinda, 988cc, 3-kiharusi, kilichopozwa kioevu, Keihin sindano ya mafuta ya elektroniki? 4 mm.
Nguvu ya kiwango cha juu: 147 kW (1 km) saa 200 rpm
Muda wa juu: 113 Nm saa 8.700 rpm
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.
Kusimamishwa: mbele uma inverted uma? 43mm, kitambaa cha DLC, mshtuko mmoja wa nyuma wa Botto-Link Uni-Trak.
Akaumega: Pete 2 za chamomile mbele? 310mm, iliyowekwa vyema kwa calipers za kuvunja nafasi nne, taji nyuma? 220 mm.
Matairi: kabla ya 120 / 70-17, nyuma 190 / 50-17.
Wheelbase: 1.415 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 830 mm.
Tangi la mafuta: 17 l.
Uzito: Kilo 179/210 (uzito kavu / kipimo chetu).
Mwakilishi: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Tunasifu na kulaani
+ Nguvu na kitengo rahisi
+ utulivu wa pembe
+ breki
+ bei
- katika nafasi kali ya usukani, mkono unagusa mask
- Wasiwasi wakati wa kuongeza kasi ngumu
Mahali pa 4: Suzuki GSX-R 1000
Jaribu bei ya gari: 12.100 EUR
injini: 4-silinda, 988 cc, 3-kiharusi, kilichopozwa kioevu na sindano ya mafuta ya elektroniki.
Nguvu ya juu: 136 kW (kilomita 1) @ 185 rpm
Muda wa juu: 116 Nm saa 7 rpm.
Uwasilishaji wa nguvu: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.
Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa uma darubini? 43mm, mshtuko wa nyuma unaoweza kubadilishwa.
Akaumega: Ngoma 2? 310mm, calipers zilizovunjika kwa nafasi nne, diski ya nyuma? 220 mm, taya mbili ya pistoni.
Matairi: kabla ya 120 / 70-17, nyuma 190 / 50-17.
Gurudumu: 1.389 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 810 mm.
Tangi la mafuta: 18 l.
Uzito: Kilo 172/217 (uzito kavu / kipimo chetu).
Tunasifu na kulaani
+ msimamo mzuri
+ utulivu katika kasi na kona
+ injini yenye nguvu
- Wasiwasi wakati wa kufunga
- uzito
Matevzh Hribar, picha:? Matei Memedovich
Takwimu kubwa
Gharama ya mfano wa jaribio: € 12.100 XNUMX €
Maelezo ya kiufundi
injini: 4-silinda, 988 cc, 3-kiharusi, kilichopozwa kioevu na sindano ya mafuta ya elektroniki.
Torque: 116,7 Nm saa 10.000 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.
Akaumega: Diski 2 -310 mm, zilizowekwa vyema kwa nafasi nne, diski ya nyuma ø220 mm, caliper ya pistoni mbili.
Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma, nyuma inayoweza kubadilishwa mshtuko mmoja. / mbele uma uliobadilishwa umbo la telescopic ø43 mm, kusafiri 120 mm, nyuma absorber moja inayoweza kubadilishwa ya mshtuko, safari 130 mm. / ø43mm mbele inayoweza kugeuzwa uma, kifuniko cha DLC, Botto-Link Uni-Trak mshtuko mmoja wa nyuma unaoweza kubadilishwa. / mbele uma uliobadilishwa wa telescopic uma ø43 mm, nyuma ya damper inayoweza kubadilishwa.
Tangi la mafuta: 18 l.
Gurudumu: 1.389 mm.
Uzito: Kilo 172/217 (uzito kavu / kipimo chetu).
Tunasifu na kulaani
injini yenye nguvu
kasi na utulivu wakati wa kona
msimamo mzuri
breki
utulivu wa kona
bei
kitengo cha nguvu
breki bora
ergonomiki
kubuni
utulivu
ustadi
uzani mwepesi
nguvu na rahisi kitengo
misa
wasiwasi wakati wa kusimama
madereva marefu huhisi kubanwa
breki inaweza kuwa ya fujo zaidi
sauti ya usambazaji wakati wa kushirikisha gia ya kwanza
ghali zaidi
ina nguvu kidogo katika anuwai ya chini
katika msimamo uliokithiri wa usukani, mkono unagusa kinyago
wasiwasi wakati wa kuongeza kasi
