Joto la uendeshaji wa injini ya dizeli - jinsi ya kufikia na kudhibiti?
yaliyomo
Ni joto gani la uendeshaji wa injini za dizeli na sifa zao ni nini? Maswali haya, na mengine mengi, yatajadiliwa hapa chini.
yaliyomo
- 1 Vipengele vya injini ya dizeli
- 2 Faida na hasara za injini ya dizeli
- 3 Vigezo kuu vya vitengo vya dizeli
- 4 Awamu za mwako wa mafuta na asili ya gesi za kutolea nje
- 5 Joto la uendeshaji wa injini wakati wa baridi - jinsi ya kuanza kwa usahihi?
Vipengele vya injini ya dizeli
Kwa hiyo, kabla ya kugusa vigezo yoyote maalum, unapaswa kuamua nini, kwa ujumla, ni injini ya dizeli. Historia ya aina hii ya motors huanza nyuma mwaka wa 1824, wakati mwanafizikia maarufu wa Kifaransa aliweka nadharia kwamba inawezekana joto la mwili kwa joto linalohitajika kwa kubadilisha kiasi chake. Kwa maneno mengine, kwa kufanya compression haraka.
Walakini, kanuni hii ilipata matumizi ya vitendo miongo kadhaa baadaye, na mnamo 1897 injini ya kwanza ya dizeli ulimwenguni ilitolewa, msanidi wake ni mhandisi wa Ujerumani Rudolf Diesel. Kwa hivyo, kanuni ya uendeshaji wa injini kama hiyo ni kuwasha kwa mafuta ya atomi inayoingiliana na hewa yenye joto wakati wa kushinikiza. Upeo wa motor kama hiyo ni pana kabisa, kutoka kwa magari ya kawaida, lori, mashine za kilimo na kuishia na mizinga na ujenzi wa meli.
Faida na hasara za injini ya dizeli
Sasa maneno machache yanapaswa kusemwa juu ya faida na hasara zote za miundo kama hiyo. Hebu tuanze na chanya. Motors za aina hii hufanya kazi kwa karibu mafuta yoyote, kwa hiyo hakuna mahitaji makubwa ya ubora wa mwisho, zaidi ya hayo, na ongezeko la wingi wake na maudhui ya atomi za kaboni, thamani ya kalori ya injini huongezeka, na, kwa hiyo, yake. ufanisi. Ufanisi wake wakati mwingine unazidi 50%.
Magari yenye motors vile ni "msikivu" zaidi, na shukrani zote kwa thamani ya juu ya torque katika revs chini.. Kwa hiyo, kitengo hicho kinakaribishwa kwenye mifano ya magari ya michezo, ambapo haiwezekani si gesi kutoka moyoni. Kwa njia, ni jambo hili ambalo lilichangia matumizi makubwa ya aina hii ya magari katika lori kubwa. Na kiasi cha CO katika gesi za kutolea nje za injini za dizeli ni chini sana kuliko ile ya injini za petroli, ambayo pia ni faida isiyo na shaka. Kwa kuongeza, wao ni zaidi ya kiuchumi, na hata kabla ya gharama ya mafuta ilikuwa chini sana kuliko petroli, ingawa leo bei zao ni karibu sawa.
Kuhusu mapungufu, ni kama ifuatavyo. Kutokana na ukweli kwamba wakati wa mchakato wa kufanya kazi kuna mvutano mkubwa wa mitambo, sehemu za injini ya dizeli lazima ziwe na nguvu zaidi na za ubora wa juu, na, kwa hiyo, ni ghali zaidi. Kwa kuongeza, hii inathiri nguvu zilizoendelea, na sio kutoka upande bora. Upande wa mazingira wa suala hilo ni muhimu sana leo, kwa hiyo, ili kupunguza uzalishaji wa kutolea nje, jamii iko tayari kulipa injini safi na kuendeleza eneo hili katika maabara ya utafiti.
Hasara nyingine kubwa ni uwezekano wa kuimarisha mafuta katika msimu wa baridi, hivyo ikiwa unaishi katika eneo ambalo hali ya joto ya chini inatawala, basi gari la dizeli sio chaguo bora. Ilisemekana hapo juu kuwa hakuna mahitaji makubwa ya ubora wa mafuta, lakini hii inatumika tu kwa uchafu wa mafuta, lakini kwa uchafu wa mitambo, hali hiyo ni mbaya zaidi. Sehemu za kitengo ni nyeti sana kwa viongeza vile, kwa kuongeza, hushindwa haraka, na matengenezo ni ngumu sana na ya gharama kubwa.
Vigezo kuu vya vitengo vya dizeli
Kabla ya kujibu swali, ni joto gani la uendeshaji wa injini ya dizeli, ni muhimu kulipa kipaumbele kidogo kwa vigezo vyake kuu. Hizi ni pamoja na aina ya kitengo, kulingana na idadi ya mizunguko, kunaweza kuwa na motors nne na mbili za kiharusi. Pia ya umuhimu mkubwa ni idadi ya mitungi na eneo lao na utaratibu wa uendeshaji. Nguvu ya gari pia huathiriwa sana na torque.
Sasa hebu fikiria moja kwa moja ushawishi wa kiwango cha ukandamizaji wa mchanganyiko wa gesi-mafuta, ambayo, kwa kweli, huamua joto la uendeshaji katika mitungi ya injini ya dizeli. Kama ilivyoelezwa mwanzoni, injini hufanya kazi kwa kuwasha mvuke za mafuta wakati zinaingiliana na hewa ya moto. Kwa hivyo, upanuzi wa volumetric hutokea, pistoni huinuka na, kwa upande wake, inasukuma crankshaft.
Ukandamizaji mkubwa (joto pia huongezeka), mchakato mkali zaidi ulioelezwa hapo juu hutokea, na kwa hiyo, thamani ya kazi muhimu huongezeka. Kiasi cha mafuta bado hakijabadilika.
Hata hivyo, kumbuka kwamba kwa uendeshaji bora zaidi wa injini, mchanganyiko wa hewa-mafuta lazima uwake sawasawa, na usipukane. Ikiwa utafanya uwiano wa compression kuwa juu sana, hii itasababisha matokeo yasiyofaa - moto usio na udhibiti. Kwa kuongeza, hali hiyo sio tu inachangia uendeshaji wa kutosha wa kitengo, lakini pia husababisha overheating na kuongezeka kwa kuvaa kwa vipengele vya kikundi cha pistoni.
Awamu za mwako wa mafuta na asili ya gesi za kutolea nje
Je, mchakato wa mwako wa mchanganyiko wa mafuta-hewa katika injini za dizeli unafanywaje na ni joto gani ndani ya chumba? Kwa hivyo, mchakato mzima wa uendeshaji wa injini unaweza kugawanywa katika hatua kuu nne. Katika hatua ya kwanza, mafuta huingizwa kwenye chumba cha mwako, ambayo hutokea chini ya shinikizo la juu, ambayo ni mwanzo wa mchakato mzima. Mchanganyiko ulionyunyiziwa vizuri kisha huwaka moto (awamu ya pili) na kuchoma. Kweli, mafuta kwa kiasi chake kizima ni mbali na daima kuchanganywa vizuri na hewa, pia kuna maeneo ambayo yana muundo usio na usawa, huanza kuwaka kwa kuchelewa. Katika hatua hii, wimbi la mshtuko linawezekana kutokea, lakini sio la kutisha, kwani haliongoi kwa mlipuko. Joto katika chumba cha mwako hufikia 1700 K.
Wakati wa awamu ya tatu, matone huunda kutoka kwa mchanganyiko mbichi, na kwa joto la juu hugeuka kuwa soti. Utaratibu huu, kwa upande wake, husababisha kiwango cha juu cha uchafuzi wa gesi za kutolea nje. Katika kipindi hiki, joto huongezeka hata zaidi kwa 500 K na kufikia thamani ya 2200 K, wakati shinikizo, kinyume chake, hupungua kwa hatua.
Katika hatua ya mwisho, mabaki ya mchanganyiko wa mafuta huwaka moto ili isitoke kama sehemu ya gesi za kutolea nje, na kuchafua anga na barabara kwa kiasi kikubwa. Hatua hii ina sifa ya ukosefu wa oksijeni, hii ni kutokana na ukweli kwamba wengi wao tayari wamechomwa nje katika awamu zilizopita. Ikiwa tunahesabu kiasi chote cha nishati iliyotumiwa, basi itakuwa karibu 95%, wakati 5% iliyobaki inapotea kutokana na mwako usio kamili wa mafuta.
Kwa kurekebisha uwiano wa compression, au tuseme, kuleta kwa thamani ya juu inaruhusiwa, unaweza kupunguza kidogo matumizi ya mafuta. Katika kesi hii, hali ya joto ya gesi za kutolea nje ya injini ya dizeli itakuwa kati ya 600 hadi 700 ° C. Lakini katika injini zinazofanana za kabureta, thamani yake inaweza kufikia 1100 ° C. Kwa hiyo, zinageuka kuwa katika kesi ya pili joto zaidi hupotea, na inaonekana kuwa kuna gesi nyingi za kutolea nje.
Joto la uendeshaji wa injini wakati wa baridi - jinsi ya kuanza kwa usahihi?
Hakika sio tu wamiliki wa magari yaliyo na injini ya dizeli wanajua kuwa gari linapaswa kuwashwa moto kwa dakika kadhaa kabla ya kuendesha, hii ni kweli hasa katika msimu wa baridi.. Kwa hiyo, hebu tuangalie vipengele vya mchakato huu. Pistoni ni za kwanza kuwashwa, na kisha tu kuzuia silinda. Kwa hiyo, upanuzi wa joto wa sehemu hizi ni tofauti, na mafuta ambayo hayajawashwa hadi joto la taka ina uthabiti wa nene na haina mtiririko kwa kiasi kinachohitajika. Kwa hivyo, ikiwa utaanza kuwasha gesi kwenye gari lisilo na joto la kutosha, hii itaathiri vibaya gasket ya mpira iko kati ya sehemu zilizo hapo juu na vitu vya injini.
Walakini, kuongezeka kwa joto kwa muda mrefu kwa injini pia ni hatari, kwa sababu kwa wakati huu sehemu zote hufanya kazi, kwa kusema, kwa kuvaa. Na, kwa hiyo, maisha yao ya huduma yanapunguzwa. Jinsi ya kutekeleza utaratibu huu kwa usahihi? Kwanza, ni muhimu kuleta joto la kioevu hadi 50 ° C kwa uvivu na kisha kuanza kusonga, lakini tu kwa gear ya chini, isiyozidi 2500 rpm. Baada ya mafuta kuwaka hadi alama wakati joto la uendeshaji ni 80 ° C, unaweza kuongeza kasi ya injini.
• mfumo wa baridi ni mbaya;
• compression katika mitungi ni ya chini.
Ikiwa mtambo wa nguvu ya dizeli haujawashwa hadi joto la kufanya kazi, basi mafuta ya dizeli hayachomi kabisa wakati wa kuendesha gari chini ya mzigo, kwa sababu hiyo, amana za kaboni hutengeneza, sindano za mafuta huziba, chujio cha chembe hushindwa haraka, vipengele mbalimbali vya dizeli. injini huisha na hii sio orodha kamili ya matokeo.
Kwa mfano, ikiwa sindano za mafuta huziba, mafuta ya dizeli hayatanyunyiziwa, lakini bora yatamiminwa kwenye vyumba vya mwako, mtawaliwa, mafuta hayawezi kuchoma kabisa, amana za kaboni huunda kwenye pistoni kwanza, na baadaye, kwa sababu ya joto kupita kiasi. , uso unaweza kuwaka tu. Ikiwa valve ya kutolea nje inawaka, ukandamizaji kwenye silinda utashuka, shinikizo la kukandamiza halitatosha kuwasha mchanganyiko wa mafuta. Ipasavyo, joto la kufanya kazi kwa injini kama hiyo litatengwa, mwanzo utakuwa sawa
Njia hizi zote zitasaidia kuokoa motor ikiwa bado inafanya kazi wakati wa baridi, lakini ni nini ikiwa inakataa kujibu matendo yako? Ni vigumu kushauri chochote tayari juu ya ukweli wa tatizo, ni rahisi kuzuia. Hii ilifanywa shukrani iwezekanavyo kwa uvumbuzi mpya wa wazalishaji wa mafuta - viongeza vinavyosaidia utungaji sio wax. Mbali na uwezo wa kuziongeza mwenyewe, unaweza kununua mafuta ya dizeli yaliyotengenezwa tayari na idadi bora ya nyongeza hizi. Katika mikoa mingi yenye joto la chini la msimu wa baridi, inaonekana kwenye vituo vya gesi tayari kwenye theluji ya kwanza, ambayo mara nyingi hujulikana kama DT-Arktika.
