Jaribio la uwasilishaji wa injini ya mapinduzi ya Infiniti - VC-Turbo

Mazungumzo na wataalamu wakuu wa Infiniti na Renault-Nissan - Shinichi Kaga na Alain Raposteau

Alain Raposto anaonekana kujiamini. Makamu wa rais wa muungano wa Renault-Nissan, anayehusika na ukuzaji wa injini, ana kila sababu ya kufanya hivyo. Karibu na ukumbi ambao tunazungumza ni standi ya Infiniti, tanzu ndogo ya kifahari ya Nissan, ambayo leo inatoa injini ya kwanza ya uzalishaji VC-Turbo na uwiano wa kukandamiza tofauti. Nishati hiyo hiyo inapita kutoka kwa mwenzake Shinichi Kiga, mkuu wa idara ya injini ya Infiniti.

Mafanikio yaliyofanywa na wabunifu wa Infiniti ni kubwa sana. Uundaji wa injini ya petroli ya serial na kiwango tofauti cha kukandamiza ni mapinduzi ya kiteknolojia kweli, ambayo, licha ya majaribio mengi, haijapewa mtu yeyote hadi sasa. Ili kuelewa maana ya kitu kama hicho, ni vizuri kusoma safu yetu "Kinachotokea katika injini ya gari", ambayo inaelezea michakato ya mwako kwenye injini ya petroli. Hapa tutataja, hata hivyo, kwamba kutoka kwa mtazamo wa thermodynamic, kiwango cha juu cha kukandamiza, injini ina ufanisi zaidi - weka tu, kwa hivyo chembe za mafuta na oksijeni kutoka angani ziko karibu zaidi na kemikali athari ni kamili zaidi, kwa kuongeza, joto halijasambazwa nje, lakini hutumiwa na chembe zenyewe.

Kiwango cha juu cha kukandamiza ni moja wapo ya faida kubwa ya injini ya dizeli juu ya ile ya petroli. Kuvunja kwa mwisho ni hali ya upelelezi, iliyoelezewa vizuri katika safu ya nakala zinazohusika. Kwa mizigo ya juu, mtiririko huo mpana pana wa kukaba (kama vile wakati wa kuharakisha kupata), kiasi cha mchanganyiko wa hewa ya mafuta inayoingia kwenye kila silinda ni kubwa zaidi. Hii inamaanisha shinikizo kubwa na joto la wastani la wastani. Mwisho, kwa upande wake, husababisha msukumo wenye nguvu wa mabaki ya mchanganyiko wa mafuta-hewa kutoka mbele ya mwako wa moto, malezi makali zaidi ya peroksidi na hydroxerxes katika mabaki na uanzishaji wa mwako wa kulipuka kwenye injini, ambayo kawaida ni kwa kasi kubwa sana. , pete ya chuma na kutawanyika halisi kwa nishati inayotokana na mchanganyiko wa mabaki.

Ili kupunguza tabia hii kwa mizigo ya juu (kwa kweli, tabia ya kufutwa hutegemea mambo mengine kama vile joto la nje, baridi na joto la mafuta, upinzani wa mkusanyiko wa mafuta, nk) wabunifu wanalazimika kupunguza kiwango cha ukandamizaji. Na hii, hata hivyo, wanapoteza kwa suala la ufanisi wa injini. Yote hapo juu ni kweli zaidi mbele ya turbocharging, kwani hewa, ingawa imepozwa na baina ya baridi, bado inaingia kabla ya kubanwa kwenye mitungi. Hii inamaanisha mafuta zaidi, mtawaliwa, na tabia ya juu ya kupasuka. Baada ya kuanzishwa kwa umati wa injini za kupunguza kasi za turbocharged, shida hii ilionekana zaidi. Kwa hivyo, wabuni wanazungumza juu ya "uwiano wa ukandamizaji wa kijiometri", ambao umedhamiriwa na muundo wa injini na "halisi" wakati sababu ya kukandamiza ya mapema inazingatiwa. Kwa hivyo, hata katika injini za kisasa za turbo zilizo na sindano ya moja kwa moja ya mafuta, ambayo inachukua jukumu muhimu katika kupoza ndani kwa chumba cha mwako na kupunguza joto la wastani la mchakato wa mwako, mtawaliwa tabia ya kupasuka, uwiano wa ukandamizaji mara chache huzidi 10,5: 1.

Lakini ni nini kitatokea ikiwa kiwango cha kijiometri cha ukandamizaji kinaweza kubadilika wakati wa kazi. Kuwa juu katika njia za chini na za mzigo, kufikia upeo wa kinadharia na kupunguzwa kwa shinikizo kubwa la kuchoma na shinikizo kubwa na joto kwenye mitungi ili kuzuia mkusanyiko. Hii itaruhusu uwezekano wote wa kuongeza nguvu na turbocharging na shinikizo kubwa na ufanisi wa hali ya juu, mtiririko huo matumizi ya mafuta.

Hapa, baada ya miaka 20 ya kazi, injini ya Infiniti inaonyesha kuwa hii inawezekana. Kulingana na Raposto, kazi ambayo timu ziliweka kuifanya ilikuwa kubwa na matokeo ya mateso ya tantalum. Tofauti anuwai zimejaribiwa kwa suala la usanifu wa injini, hadi miaka 6 iliyopita hii ilifikiwa na marekebisho sahihi yakaanza. Mfumo unaruhusu marekebisho ya nguvu, yasiyo na hatua ya uwiano wa ukandamizaji katika anuwai kutoka 8: 1 hadi 14: 1.

Ujenzi wenyewe ni wa busara: Fimbo ya kuunganisha ya kila silinda haitoi mwendo wake moja kwa moja kwenye shingo za kuunganisha za crankshaft, lakini kwa kona moja ya kiunga maalum cha kati na shimo katikati. Sehemu hiyo imewekwa kwenye shingo ya fimbo ya kuunganisha (iko kwenye ufunguzi wake) na kupokea nguvu ya fimbo ya kuunganisha mwisho mmoja kuipeleka shingoni kwani kitengo hakizunguki, lakini hufanya harakati za kusisimua. Kwa upande mwingine wa kitengo kinachohusika ni mfumo wa lever ambao hutumika kama aina ya msaada. Mfumo wa lever huzunguka kitengo kando ya mhimili wake, na hivyo kuhamisha sehemu ya kiambatisho cha fimbo ya kuunganisha upande wa pili. Harakati ya kusisimua ya kitengo cha kati imehifadhiwa, lakini mhimili wake huzunguka na kwa hivyo huamua nafasi tofauti za mwanzo na mwisho za fimbo ya kuunganisha, mtawaliwa pistoni na mabadiliko ya nguvu katika kiwango cha ukandamizaji kulingana na hali.

Utasema - lakini hii inachanganya injini, inaingiza mfumo mpya wa kusonga ndani ya mfumo, na hii yote inasababisha kuongezeka kwa msuguano na umati wa watu. Ndio, kwa mtazamo wa kwanza ni hivyo, lakini kwa utaratibu wa injini VC-Turbo kuna matukio ya kupendeza sana. Vitengo vya ziada vya kila fimbo ya kuunganisha, inayodhibitiwa na utaratibu wa kawaida, kwa kiasi kikubwa husawazisha nguvu za agizo la pili, ili kwamba licha ya uhamishaji wa lita mbili, injini ya silinda nne haiitaji usawazishaji. Kwa kuongezea, kwa kuwa fimbo ya kuunganisha haifanyi harakati ya kawaida ya kuzunguka, lakini inasambaza nguvu ya bastola kwenye mwisho mmoja wa kitengo cha kati, ni ndogo na nyepesi (hii inategemea mienendo yote ngumu ya vikosi vinavyopitishwa kupitia mfumo husika). ) na - muhimu zaidi - ina kiharusi cha kupunguka katika sehemu yake ya chini ya mm 17 tu. Wakati wa msuguano mkubwa huepukwa, na injini za kawaida, kawaida kwa wakati wa kuanza pistoni kutoka kituo cha juu kilichokufa, wakati fimbo ya kushinikiza inashinikiza kwenye mhimili wa crankshaft na hasara ni kubwa zaidi.

Kwa hivyo, kulingana na Mabwana Raposto na Kiga, mapungufu yameondolewa kwa kiasi kikubwa. Kwa hivyo faida za kubadilisha kwa nguvu uwiano wa kukandamiza, ambayo inategemea kuweka mapema kulingana na benchi na vipimo vya barabara (maelfu ya masaa) programu za programu bila hitaji la kupima kwa wakati halisi kile kinachotokea kwenye injini. Hati miliki mpya zaidi ya 300 zimejumuishwa kwenye mashine. Asili ya avant-garde ya mwisho pia ni pamoja na mfumo wa sindano ya mafuta na sindano ya sindano ya moja kwa moja ya silinda, inayotumiwa haswa kwa kuanza kwa baridi na mizigo ya juu, na sindano katika anuwai ya ulaji inayotoa hali nzuri ya uhamishaji wa mafuta na ndogo matumizi ya nishati kwa mzigo wa sehemu. Kwa hivyo, mfumo tata wa sindano hutoa bora zaidi kwa ulimwengu wote. Kwa kweli, injini pia inahitaji mfumo wa lubrication wa hali ya juu zaidi, kwani mifumo iliyoelezewa hapo juu ina njia maalum za kulainisha shinikizo, inayosaidia njia kuu kwenye crankshaft.

Matokeo ya hii katika mazoezi ni kwamba injini ya injini ya silinda nne ya petroli na 272 hp. na 390 Nm ya torque itatumia mafuta ya chini ya 27% kuliko injini ya zamani ya anga-silinda sita iliyo karibu na nguvu hii.

Nakala: Georgi Kolev, mjumbe maalum wa auto auto na mchezo Bulgaria huko Paris