Mtihani wa Mashindano: Ten Kate Honda CBR 600 RR na Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Je! Nitaweza kuhamisha gia kwa usahihi na usafirishaji ulioshirikiwa? Ikiwa "nitatikisa" baiskeli ya bingwa wa ulimwengu chini, waandishi wengine wa habari watafikiria nini juu yangu, ambao bado wanasubiri mapumziko yao machache kwenye hizi gari mbili za mbio?
Wajibu ulikuwa mzigo mzito ambao ningeweza kuubeba tu kwa kujiondoa kimya kimya ndani yangu na kutuliza mawazo yangu. "Tayari umeendesha baiskeli ya mbio za baiskeli na pia Hondo CBR ya 600cc kwa mbio za supersport. Itafanya kazi,” mawazo yalikuwa ya kujifanya na yenye kufariji. "Sofa! Chumba cha maonyesho ya gari! Sauti ya mwakilishi wa Honda ilikatiza mawazo yangu. 'Zamu yako. Utaenda kwanza kwa Sebastian Charpentier's Ten Kate Hondo CBR 600 RR."
Wakati huo, tetemeko limepita, sasa ni wakati wa kuchukua hatua. “Haya, hii ni ndoto ya kila mendesha baiskeli ya michezo, tumia fursa hii,” yalikuwa mawazo ya mwisho kabla sijawa Mslovenia wa kwanza kuweka historia kwenye pikipiki bingwa wa dunia katika daraja la Supersport 600. Ndiyo, ulikuwa wakati wa kihistoria. , vizuri angalau kipimo kwa ajili yangu.
Nilipofika kwenye mbio za Honda, nilishangaa jinsi nilivyohisi raha kutoka wakati wa kwanza. Kiti ni kamili kwa urefu wangu wa inchi 180. Kila kitu kilikuwa mahali pake, lever ya clutch, breki, lever ya gia. Hii bila shaka ilivunja barafu kati yangu na baiskeli hadi mwisho. Kuanzia mashimo ilikuwa rahisi na sawa na baiskeli ya uzalishaji. Tofauti pekee ilikuwa revs za juu wakati Ten Kate CBR600 inavuma kwa 2.500 rpm (kiwango cha 1.300).
Ninapofungua sauti, sauti ya mbio ya 9.500 iliyokunjwa hutoka kwenye moshi moja ya Mshale. Kwenye pembe za kwanza za wimbo huko Losail (Qatar), bila shaka niliendesha kupitia vidokezo na, juu ya yote, nilijaribu kupata gear sahihi, kutokana na asili ya injini. Huyu anakaribia upungufu wa damu hadi 140 rpm, akitoa nguvu za kutosha kuendesha baiskeli, lakini kinachofuata revs hizo katika safu kali ni mashairi safi. Injini ya silinda 250, ya silinda nne kwenye gurudumu la nyuma inazunguka kwa urahisi na wepesi hivi kwamba inakaribia kuhisi kama pigo mbili. Hapa ndipo Honda inaonyesha thamani yake ya porini. Superb Pirelli matairi ya mbio kulingana na kusimamishwa kamili kwa WP (baiskeli inaendesha ngumu zaidi kuliko hisa bila kuwa nzito sana), nguvu zote za injini huhamishiwa kwenye lami bila matatizo yoyote. Urahisi ambao CBR kidogo inatii amri zangu ni karibu isiyoaminika. Wakati wa majibu ya pikipiki ni karibu nusu ya pikipiki ya uzalishaji. Kwa maneno mengine: wepesi na utunzaji wake ni karibu na wale wa gari la mbio la GP la XNUMXcc mbili-stroke.
Sijawahi kupata kasi kama hii ambayo anageuka. Inapowekwa kabisa, bado inatoa usahihi kamili na uaminifu. Kuendesha kwa kasi kwenye baiskeli hii ni rahisi zaidi kuliko baiskeli ya kawaida, hata kama injini inapaswa kukimbia kwa rpms nyingi zaidi. Lakini mshangao wa kweli ulikuja tu mwishoni mwa raundi ya kwanza. Ndege lengwa ni ndefu sana hapa, kilomita nzima ya kuongeza kasi moja na huficha nyuma ya silaha za anga. Sanduku la gia la HRC na vifaa vya elektroniki vya injini ya HRC kweli hujitokeza hapa. Injini huzunguka kama wazimu na gia huzunguka kama dau, bila bidii au kosa. Usahihi wa filigree tu.
Nilivutiwa na upimaji wa siku wa uzalishaji wa CBR 1000 RR Fireblade, niligonga kanyagio la kuvunja mahali pamoja na kwenye maguu yote ya awali. Wow, jinsi inavyopunguza kasi! Nikapunguza mwendo kasi niliyokusudia kuingia kona ya kwanza, angalau nusu saa! Ilinibidi kuharakisha zaidi kidogo kabla ya kugeuka, kisha tu nikaegemea upande wa kulia. Uzito mkavu wa kilo 162 pamoja na rekodi nzuri za bati (310 mm mbele, nyuma ya 220 mm) na pedi za kuvunja kaboni za SBS hutoa nguvu nzuri ya kusimama kwa ulimwengu wa kawaida. Baada ya mapaja manne, wakati waandishi wa habari walioalikwa waliweza kujaribu gari, wakiwa na taji la kifahari la ulimwengu, tabasamu pana lilifichwa chini ya kofia ya chuma. Na sio tu kwa sababu nilirudisha baiskeli kwenye masanduku salama na salama, lakini pia kwa sababu ya uzoefu usioweza kusahaulika, kwa urahisi na usahihi gani unaweza kupanda baiskeli ya uzalishaji na kitengo cha racing cha HRC na tuning ya Ten Kate. Mwishowe, kulingana na Ronaldo Ten Keith, mtu yeyote aliye na Euro 62.000 anaweza kununua pikipiki kama hiyo.
Pikipiki kumi ya Kate Honda CBR 1000 RR
Je, ana farasi wangapi kwenye baiskeli yake? 210! Kilo ngapi? 165! Hii ni data ambayo inasisimua kihalisi. Ikiwa uzoefu wa gari la mbio za 600cc ulikuwa wa kufurahisha na nikaanza kufurahia kwenye pikipiki, kwa hivyo singejali kufikiria juu yake wakati wa siku zangu za michezo kwenye wimbo wa mbio, mbio za baiskeli ni hadithi tofauti kabisa. Hakuna fadhili ndani yake! Hii ni mashine ya gereji kwa waendeshaji waliofunzwa vyema na hisia kali za juu ya wastani.
Tofauti ni dhahiri mara tu injini ya lita inapoanza kuunguruma, ikiashiria kwa sauti kwamba inaishiwa na nguvu. Mahali kwenye baiskeli ndio kitu pekee kinachoifanya ionekane kama 1. Walakini, kila kitu kinachotokea kutoka wakati clutch inatolewa inaweza kuelezewa tu na neno "wazimu"! Pikipiki inadai zaidi, ni ngumu zaidi kushughulikia, inahitaji mpanda farasi aliyejitolea ambaye yuko tayari kufanya kazi juu yake. Kwa nini tofauti hiyo? Kwa sababu shida kubwa kwenye baiskeli hii ni kuweka gurudumu la mbele kwenye lami. Sikutarajia au kupata uzoefu kama huu (licha ya ukweli kwamba tayari nina uzoefu na Yamaha RXNUMX ya Camlek, ambayo sio kondoo mwenye pupa hata kidogo).
Jinsi inavyoonekana nyuma ya gurudumu: Nikiwa bado nimeegemea upande wa kushoto, niliwaachilia farasi wenye hasira na ongezeko kidogo la gesi, lakini mistari nyekundu kwenye tachometer ilipokaribia theluthi ya mwisho ya skrini, jambo lisilo la kawaida lilitokea kwa baiskeli. Gurudumu la mbele limekuwa nyepesi, na utunzaji ni wa ajabu. Ndio, injini iliongeza kasi juu ya gurudumu la nyuma kwa urahisi hivi kwamba ningeweza kusema tu maneno chini ya kofia ambayo haikukusudiwa kwa gazeti hili. Sawa, ninapunguza mwendo kidogo na kujiambia nitapunguza tu injini hadi nje kwenye ndege ndefu zaidi. Kutoka kwenye kona ya mwisho kabla ya mstari wa kumaliza ilikuwa wakati wa ukweli. Sasa naweza kugeuza injini bila matatizo. Lakini kuweka gurudumu la mbele chini ni "kazi isiyowezekana." Honda Vermuel huharakisha kwa gia tatu, nne na tano na zaidi ya kilomita 200 kwa saa. Breki ni ya hali ya juu, bila shaka, na hisia kubwa na utendaji, lakini cha kufurahisha, baada ya kujisikia, ningeapa breki za Supersport 600 ngumu zaidi.
Tofauti wakati nilishuka kwenye gari la mbio za baiskeli katika ndondi ni kwamba nilichukua mapumziko hapa na kutoka wakati huo nilianza kuwaheshimu wanariadha zaidi. Je! Unajua kile James Toseland aliniambia nilipomuuliza jinsi ya kuweka baiskeli chini? Kamwe kutolewa kaba, tumia kuvunja nyuma! Sawa jamani, ninawaachieni hii kwa sababu mnalipwa ili kuifanya.
Kumi ya Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
injini: 4-kiharusi, nne-silinda, kioevu-kilichopozwa, 599 cm3, 140 hp, adjustable el. sindano ya mafuta - kit HRC
Uhamishaji wa nishati: 6-kasi HRC, mnyororo, STM traction clutch
Kusimamishwa na fremu: USD WP RCMA 4800 uma unaoweza kubadilishwa mbele, WP BAVP 4618 mshtuko wa nyuma unaoweza kubadilishwa, fremu ya aluminium
Matairi: mbele Pirelli 120/70 R17, nyuma Pirelli 190/50 R17
Akaumega: diski za mbele 2 ø 310 mm (kusimama), kipenyo cha diski ya nyuma 220 mm (kusimama), SBS Dual pedi za kuvunja kaboni
Gurudumu: NP
Tangi la mafuta: 19
Uzito kavu: 162 kilo
Pikipiki kumi ya Kate HONDA CBR 1000 RR
injini: 4-kiharusi, nne-silinda, kioevu-kilichopozwa, 998 cm3, 210 hp, adjustable el. sindano ya mafuta - kit HRC
Uhamishaji wa nishati: 6-kasi HRC, mnyororo, STM traction clutch
Kusimamishwa na fremu: USD WP RCMA 4800 uma unaoweza kubadilishwa mbele, WP BAVP 4618 mshtuko wa nyuma unaoweza kubadilishwa, fremu ya aluminium
Matairi: mbele Pirelli 120/70 R17, nyuma Pirelli 190/50 R17
Akaumega: diski za mbele 2 ø 310 mm (kusimama), kipenyo cha diski ya nyuma 220 mm (kusimama), SBS Dual pedi za kuvunja kaboni
Gurudumu: inayoweza kubadilika
Tangi la mafuta: 20
Uzito kavu: 165 kilo
maandishi: Petr Kavchich
picha: Honda
