Ferrari 512 BB dhidi ya Lamborghini Miura P 400 SV: nyuma katikati - Sportscars
Mtu anaweza kukunja pua yake kuona magari mawili ya michezo pamoja ambayo yaliwakilisha miongo miwili tofauti ya tasnia bora ya magari ya michezo nchini Italia, miaka ya sitini ya karne iliyopita. Miura na miaka ya sabini kwa BB. Lakini, tukiangalia maelezo ya hadithi hizi mbili, ambazo haziingiliani, lakini zinaingiliana, tunaelewa ni busara gani kuzichanganya kuliko inavyoweza kuonekana mwanzoni.
Kuanza, monsters mbili katika huduma yetu ni mageuzi muhimu zaidi ya mifano yao (sikuzingatia BBi 512 ikilinganishwa na carburetor ya Sant'Agata ya mapipa 12), lakini zaidi ya yote, mwaka ambao "Miura". lahaja” zilikoma uzalishaji The BB (sio 512, lakini 365 GT4, au safu ya kwanza ya Berlinetta Ferrari hiyo ya ajabu) ilianza safari yake katika soko la michezo, na kusababisha tafrani miongoni mwa mashabiki, kama walivyofanya Miura. kufanyika miaka saba iliyopita.
Lakini kwa utaratibu. Katika 1965 Turin Motor Show kwenye stendi Lamborghini Chasi ya ubunifu iliyoashiria PT 400 (yaani lita 4 ya nyuma ya nyuma) yenye sura ya chuma na muundo wa chuma na fursa mbalimbali za mwanga, kwa mtazamo wa kwanza sawa na zile zinazotumiwa katika magari ya mbio, imeonekana kuwa bora. Kazi hii ya sanaa ya kiufundi (sasa inamilikiwa na wakusanyaji wawili wa Marekani Joe Saki na Gary Bobileff) iliundwa na Gian Paolo Dallara (mundaji wa chasi ya Veyron leo) ili kubeba injini ya lita 12 ya silinda 3.9 (3.929 cc, 350 hp saa 7.000 rpm) katika nafasi ya katikati iliyopangwa na si mwingine isipokuwa mhandisi. Giotto Bizzarrini.
Muonekano huu wa muda mfupi, ambao ulisababisha mhemko kati ya wapenda gari la michezo, ulitarajia mabadiliko ya wazi katika mwenendo kwamba gari iliyo na chasi kama hiyo (bila shaka, Miura) italeta bila fujo kwa ulimwengu wa magari ya michezo. Miura ya kwanza, P400, ilianzishwa katika 1966 Geneva Motor Show na kurudia hisia na mafanikio ya chasisi iliyobeba. Alifanya kila mtu anayehusika na umri katika kupepesa kwa jicho na mistari yake ya baadaye (kwa wakati huo), iliyosawazishwa na kuweka chini, iliyoundwa na kijana. Marcello Gandini, pamoja na suluhisho la kupindukia - kofia mbili kubwa zinazofungua kama kitabu, zikifuta siri za mitambo ya gari na kuacha muundo wa mambo ya ndani katikati karibu uchi. Mbinu ya kimapinduzi tuliyozungumzia pia ilisaidia kuifanya Martian.
Akizungumzia mechanics, inapaswa kusisitizwa kwamba ili kuokoa kundi zima magari ndani ya axles mbili (katika kesi hii shida ni axle ya nyuma) Bizzarrini (ambaye alipendelea sana mpangilio huu wa injini hivi kwamba aliipitisha kwa injini za mbele, zote kwenye Ferrari 250 GTO ya hadithi na kwenye "yake" Bizzarrini 5300 GT Strada) kuwekwa Kasi Miura P400 chini ya kizuizi cha silinda. Baada ya utengenezaji wa nakala tatu za kwanza za gari, mhandisi Dallara (aliyesaidiwa katika mradi wa Miura, Kiingereza. Paolo Stanzani na majaribio ya majaribio ya New Zealand Bob wallace) aligundua kuwa kugeuza injini kwa saa (wakati wa kuangalia gari kutoka kushoto) hairuhusu injini kukimbia vizuri. Mwelekeo wa mzunguko ulibadilishwa, na kuruhusu utoaji wa umeme mara kwa mara. Chaguo la muundo wa kuweka hifadhi kati ya kabati na kofia ya mbele, ambayo hapo awali ilionekana kuwa yai la Columbus ili kuongeza usambazaji wa uzito, kwa kweli iliunda shida kadhaa kwa safu ya kwanza ya Miura (vitengo 475 vilivyotengenezwa kutoka 1966 hadi 1969) kama uondoaji wa taratibu. kwa umeme pua ya tank, ambayo ilianza "kuelea" kwa kasi ya juu, kutokana na ambayo magurudumu ya mbele yalipoteza mtego muhimu na utulivu wa mwelekeo.
Le utendaji Miura ya juu (280 km / h ya kasi ya juu) ilifanya tatizo hili kuwa wazi, kutokana na kwamba wamiliki wa barabara ya haraka zaidi duniani wakati huo kwa hakika hawakuwa na kikomo cha kuitumia kwa kutembea. Katika suala hili, shida nyingine ya safu ya kwanza ya P400 Miura ilikuwa kuvunja (ambayo niliweza kujionea mwenyewe, kwa mshangao wangu, wakati wa safari kutoka Milan hadi Sant'Agata): mfumo uliowekwa kwenye toleo la kwanza haukuruhusu nguvu kamili ya mnyama huyu kutumika na majibu ya shinikizo. juu ya kanyagio ilikuwa mdogo na marehemu. Masuala haya ya vijana wa mapema yalishughulikiwa kwa sehemu katika toleo la pili la Miura, P 400 S ya 1969, shukrani kwa kupitishwa. matairi pana na kuandaa mfumo wa breki na mpya anatoa kujitegemea hewa na kipenyo kikubwa. Hapo nguvu injini, kutokana na ongezeko rahisi la uwiano wa compression (uliopanda kutoka 9,5: 1 hadi 10,4: 1), iliongezeka kutoka 350 hadi 370 hp, tena saa 7.000 rpm, na kasi iliongezeka hadi 287 km / h nzuri. kabureta Weber 40 IDA 30 yenye miili mitatu, yenye ushindani kiutendaji, ilirekebishwa kwa tanki ndogo ili kutupa petroli ambayo haijachomwa ili kuondokana na mapungufu yaliyopatikana katika mfululizo wa kwanza.
P 400 S iliendelea kutengenezwa (vizio 140 tu) hata toleo la mwisho la Miura lilipoanzishwa mnamo 1971, kamilifu zaidi na kamilifu (na leo pia iliyonukuliwa zaidi na kuombwa): P400SV. Hasira hii, hatimaye ilipotea nyusi karibu na taa za mbele (isipokuwa katika matukio hayo adimu ambapo mnunuzi bado alitaka grilles hizo zinazopendekeza, kama ilivyotokea kwa sampuli ya huduma yetu iliyoundwa na Ferruccio Lamborghini mwenyewe), mabawa Sehemu ya nyuma imepanuliwa ili kubeba matairi mapya 235/15/60 ambayo yanaipa grit ya kuvutia zaidi na injini yenye uwezo wa 385 hp. kwa 7.850 rpm, ambayo iliruhusu SV kusonga kwa kasi ya kushangaza ya 295 km / h (na tunazungumza juu ya 1971).
Halafu, baada ya kazi ya kifahari ambayo ilidumu karibu miaka saba (ambayo watu mashuhuri wengi kama Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John na Dean Martin, na wafalme kama vile King Hussein wa Jordan au Mohammad Reza Pahlavi. , walitumia kama gari lao la kibinafsi), mwanamapinduzi Miura aliondoka eneo la tukio mwishoni mwa 72 (mwisho wa mifano 150 P 400 SV, nambari ya chasi 5018, iliuzwa katika chemchemi ya 73), mpinzani wake bora, Ferrari 365 GT4 BB iliingia katika uzalishaji.
Wakati huo huo, ilikuwa wakati wa mabadiliko makubwa katika mbinu ya mitambo ya kampuni ya Maranello: baada ya jaribio la kwanza la woga na mitungi kumi na mbili Kutoka 250 LM, ambayo ilibaki kivitendo gari la michezo lililobadilishwa kwa barabara, katika 365 GT / 4 BB Ferrari tena ilihamisha injini, wakati huu na uhamishaji "muhimu" zaidi (4.390,35 cc) kuliko hiyo. Le Mans na ya awali ya silinda 6 Dino 206 GT, nyuma ya dereva ili kuboresha usambazaji wa uzito na hivyo kurekebisha na kushikilia barabara. Kwa hivyo 365 GT4 BB ilikuwa Ferrari ya kwanza ya silinda 12 iendayo barabarani kuwa na injini iliyowekwa nyuma ya dereva.
Ilikuwa mafanikio makubwa yaliyoletwa na mpya Berlinette Boxer na Maranello, gari la shauku na mistari iliyochongoka, ya chini na yenye uchokozi, kana kwamba ni blade ndogo. Lakini habari haikuishia hapo: 365 GT4 BB ilikuwa, kwa kweli, pia Ferrari ya kwanza kwenda barabarani na injini ya boxer. Injini hii ya mapinduzi ya silinda 12 haiwezi kuitwa bondia, lakini injini ya V-twin (au boxer) ya digrii 180, kwani vijiti vya kuunganisha viliwekwa kwa jozi kwenye fani moja ya shimoni badala ya fani tofauti kwa kila fimbo ya kuunganisha. . (kama inavyotakiwa na mpango wa ndondi). Injini hii ya kibunifu inatokana na uzoefu wa Ferrari katika Mfumo wa Tatu na injini ya lita 3 iliyoundwa na Mauro Forghieri mnamo 1969 (ikifuata Ferrari, 1964 F512 tayari kwenye njia mnamo 1 na injini iliyo na silinda tofauti). pia ilifanya iwezekane kupunguza kwa kiasi kikubwa barycenter nje ya gari.
Katika kuonekana hadharani kwa mara ya kwanza kwenye Maonyesho ya Magari ya Turin ya 1971, berlinetta mpya ilikuwa mshtuko wa kweli kwa mawazo ya pamoja ya wapenda Ferrari na iliwekwa mahali pazuri kushinda hakiki nyingi zaidi kwa muda mfupi kutoka kwa wateja hao ambao tayari walikuwa wamejaribu kiwango cha juu. mipaka ya Daytona iliyopita. Gari mpya, hata hivyo, iliwekwa katika uzalishaji tu mwanzoni mwa 1973. Nguvu ya "gorofa kumi na mbili" Berlinetta Boxer, hata hivyo, ilisaidia kuchelewesha huku: kutoka kwa lita 4,4 za uhamishaji, wahandisi wa Ferrari waliweza "kupunguza" karibu nguvu 400 za farasi (380 hp saa 7.700 rpm). 365 GT/4 BB kwa hivyo ilitayarishwa kukidhi mahitaji ya juu zaidi ya utendaji wa Ferraris "kabisa" ya kufa. Inasemekana kwamba kwa mabadiliko ya hivi karibuni ya gari hili kubwa kutoka Maranello, Gilles Villeneuve alikuwa amezoea kuhama "kwa utulivu kabisa" kutoka nyumbani kwake Montecarlo hadi Maranello, akipendelea 512 BB kwa helikopta yake, kwa kuwa, kulingana na yeye, muda uliohitajika kwa safari ulikuwa karibu sawa.
Lakini "mythology" kando, BB hakika inabakia kuwa moja ya Ferrari za kisasa zinazopendwa zaidi: uchokozi wake, ambao ni wenye uzoefu zaidi wanaweza kushughulikia, umeifanya kuwa kitu cha kuchukiza na cha kupendeza ambacho kinaweza kusababisha wasiwasi na wivu kwa wapenda gari wengi. Mistari yake ya kusumbua, uso wa kofia ya mbele na windshield imeinama kwa kero, kana kwamba inajaribu kujificha kutoka kwa hewa. taa za nyuma zinazoweza kurudishwa ili usisumbue aerodynamics bora ya mchana, mkia uliopunguzwa wakiwa na overhang ndogo sana ikilinganishwa na ekseli ya nyuma (kinyume na ya mbele), waliifanya Berlinetta Boxer kuwa kitu cha chombo cha anga za juu na kupata mioyo ya wale walioiona kwenye kioo cha nyuma kwa mbio za kasi za nyota. 365 GT / 4 BB ilifikia kasi ya stratospheric kwa wakati huo: 295 km / h, ikisafiri kilomita moja kutoka kwa kusimama kwa sekunde 25,2 tu.
Ikiwa na gurudumu refu kidogo kuliko la awali la Daytona (milimita 2.500 badala ya 2.400 mm) na usambazaji bora wa uzani uliohakikishwa na usanidi mpya wa chasi, injini ikiwa karibu katikati, berlinetta hii ilikuwa na uwezaji wa kipekee ambao uliiweka vizuri barabarani. tabia ya dhati, inayotabirika na marubani wenye uzoefu zaidi, lakini yenye mapungufu ambayo kwa kweli ni magumu kwa wanadamu tu kufikia.
Mnamo 1976, injini mpya ya karibu 5.000 cc. cc (4.942,84 cc) iliwekwa BB na jina lake likawa 512 BB. Kwenye toleo hili jipya la Berlinetta kutoka Maranello (gari letu la huduma), barabara zimepanuliwa na matairi makubwa yamewekwa, na kunufaisha gari ambalo tayari ni muhimu. kushikilia barabara. Kutoka kwa mtazamo wa uzuri, livery imepata rangi mbili (nyeusi kwa sehemu ya chini ya mwili), moja. nyara chini ya grille kwa uboreshaji wa utulivu wa pua na ulaji wa hewa Wasifu wa Naca chini ya ukuta wa kando nyuma ya milango, na vile vile taa mbili kubwa za duara ambazo zilibadilisha zile tatu zilizopita.
Walakini, licha ya saizi kubwa ya injini, nguvu na utendaji wa berlinetta mpya umepunguzwa kwa kiasi fulani. Na nguvu ya 360 hp. kwa 7.500 rpm, kasi ya juu ilishuka hadi "pekee" 283 km / h, kwa tamaa dhahiri ya mashabiki wa Ferrari wenye bidii zaidi. Hata hivyo, toleo jipya la BB, ambalo ni mwepesi zaidi na linaloweza kudhibitiwa, lilifanya iweze kupatikana kwa hadhira ambayo haikuwa tena "Viendeshaji Mfumo" pekee.
Katika toleo lake la hivi karibuni, ambalo linasindano ya elektroniki Bosch K-Jetronic kitendo kisicho cha moja kwa moja badala ya betri ya kabureta nne kubwa za mapipa matatu ya Weber, 512 BBi (iliyoanzishwa mwaka wa 1981) ilikuwa na taa mbili za ziada za nafasi kwenye grille ya mbele na "i" ndogo inayochungulia nje dhidi ya mandharinyuma ya chrome. sahani ya ukadiriaji iliyo na muundo wa mfano.
Jini huyu mzuri wa Ferrari berlinette bila shaka anaweza kuitwa "mama" wa mabadiliko ya epochal katika historia ya magari ya barabara ya Maranello, katika suala la kusonga injini nyuma ya dereva na katika kubadilisha usanidi wa umbo la V. mitungi (haijatengenezwa tena, hata hivyo, baada ya Ferrari hii yenye nguvu kwenda nje ya uzalishaji). Hakika ilikuwa ni moja ya Ferrari ambayo ilihakikisha hisia ambazo ni wachache tu wangeweza kumudu. Kuona 512 BB leo, pamoja na labda Lamborghini inayopendwa zaidi katika historia ya Sant'Agata, ni fursa ambayo nimeweza kumudu kupitia kazi yangu kama mpiga picha na mwandishi wa habari.
Hakuna shaka kwamba Miura hata leo ni gari isiyo ya kawaida, wakati licha ya ugumu wake wa kipekee na ukali wa mistari, 512 BB inachukua njia ya classic zaidi na iliyosafishwa. Miura ina haiba ya gari la mbio, na unaweza pia kujua hilo kwa karibu sentimita kumi ambazo huitenganisha kwa urefu kutoka kwa BB "ya kustarehe" zaidi. Lakini kama wangeniuliza nichague angalau moja kati yao, nisingeweza kuamua na ningejibu hivi: “Hizi ni kazi bora mbili, za kipekee katika masuala ya muundo na ufundi wa michezo. magari, naweza kuwachukua wote wawili? "
