Injini Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Mfululizo wa V wa injini ulifungua ukurasa mpya katika uundaji wa mifano mpya ya vitengo vya nguvu na wajenzi wa injini za Kijapani. Vitengo vya nguvu kubwa vya jadi vimebadilishwa kwa ufanisi na vyepesi. Wakati huo huo, usanidi wa kuzuia silinda umebadilika.
Description
Katika miaka ya mapema ya 60, wahandisi katika Toyota Motor Corporation walitengeneza na kuweka katika uzalishaji mfululizo wa injini za kizazi kipya. Injini ya V ilikuwa mwanzilishi wa aina mpya ya vitengo vya nguvu vilivyoundwa hivi karibuni. Ikawa injini ya kwanza ya petroli yenye umbo la V yenye silinda nane yenye kiasi cha lita 2,6. Wakati huo, nguvu zake ndogo (115 hp) na torque (196 Nm) zilizingatiwa kuwa za kutosha.
Iliyoundwa kwa gari kuu la Toyota Crown Eight, ambayo iliwekwa kutoka 1964 hadi 1967. Katika miaka ya 60 ya mapema, injini ya silinda nane ilikuwa kiashiria cha ubora na darasa la juu la gari.
Vipengele vya kubuni
Kizuizi cha silinda, badala ya chuma cha kutupwa, ni kwa mara ya kwanza kilichotengenezwa na alumini, ambayo ilipunguza kwa kiasi kikubwa uzito wa kitengo kizima. Ndani (katika kuanguka kwa block) camshaft na gari la valve imewekwa. Kazi yao ilifanywa kupitia visukuma na mikono ya rocker. Pembe ya camber ilikuwa 90˚.
Vichwa vya silinda pia vilitengenezwa kwa aloi ya alumini. Vyumba vya mwako vilikuwa na umbo la hemispherical (HEMI). Kichwa cha silinda ni valve mbili rahisi, na kuziba cheche za juu.
Vipande vya silinda ni mvua. Pistoni ni za kawaida. Groove kwa pete ya kufuta mafuta imepanuliwa (kupanuliwa).
Msambazaji wa kuwasha ni msambazaji wa kawaida anayejulikana.
Utaratibu wa usambazaji wa gesi unafanywa kulingana na mpango wa OHV, ambao una athari chanya juu ya kuunganishwa na kurahisisha muundo wa injini.
Vibration ya sekondari ni uwiano na kazi ya pistoni kinyume cha CPG, hivyo ufungaji wa shafts ya usawa katika block haitolewa. Hatimaye, suluhisho hili linapunguza uzito wa kitengo, na muundo wake hurahisisha sana.
3V motor. Imepangwa sawa na mtangulizi wake (V). Imetolewa kutoka 1967 hadi 1973. Hadi 1997, iliwekwa kwenye limousine ya Toyota Century.
Ina vipimo vichache vikubwa. Hii ilifanya iwezekanavyo kuongeza kiharusi cha pistoni kwa 10 mm. Matokeo yake ni kuongezeka kwa nguvu, torque na uwiano wa compression. Uhamisho wa injini pia uliongezeka hadi lita 3,0.
Mnamo 1967, msambazaji wa jadi alibadilishwa na mfumo wa kuwasha wa elektroniki. Katika mwaka huo huo, kifaa cha kuwasha kiotomatiki shabiki wa baridi kilitengenezwa.
Mnamo 1973, utengenezaji wa injini ulisitishwa. Badala yake, uzalishaji ulipata toleo lililoboreshwa la mtangulizi - 3,4 L. 4V. Habari juu ya injini za mfano huu hazikuhifadhiwa (isipokuwa ile iliyoonyeshwa kwenye Jedwali 1).
Inajulikana kuwa kutolewa kwake kulifanyika kutoka 1973 hadi 1983, na marekebisho yake yaliwekwa kwenye Toyota Century hadi 1997.
Injini 4V-U, 4V-EU iliyo na kibadilishaji kichocheo kulingana na viwango vya Kijapani. Kwa kuongeza, vitengo vya nguvu vya 4V-EU, tofauti na watangulizi wao, vilikuwa na sindano ya mafuta ya elektroniki.
Ingizo la hivi punde katika safu ya V limepitia mabadiliko kadhaa muhimu kutoka kwa wenzao wa awali. Uhamisho wa injini 4,0 l. 5V-EU tofauti na watangulizi wake, ilikuwa valve ya juu, na mfumo wa usambazaji wa gesi uliofanywa kulingana na mpango wa SOHC.
Sindano ya mafuta ilifanywa na mfumo wa udhibiti wa kielektroniki wa EFI. Ilitoa matumizi ya mafuta ya kiuchumi na kupunguza sumu ya gesi za kutolea nje. Kwa kuongeza, kuanza injini baridi ni rahisi sana.
Kama 4V-EU, injini ilikuwa na kigeuzi cha kichocheo ambacho kilitoa utakaso wa kutolea nje kwa viwango vilivyopo.
Kichujio cha mafuta kinachoweza kukunjwa tena cha chuma kilitumika katika mfumo wa kulainisha. Wakati wa matengenezo, haukuhitaji uingizwaji - ilikuwa ya kutosha tu suuza vizuri. Uwezo wa mfumo - 4,5 lita. mafuta.
5V-EU iliwekwa kwenye kizazi cha 1 cha Toyota Century sedan (G40) kuanzia Septemba 1987 hadi Machi 1997. Uzalishaji wa injini ulidumu kwa miaka 15 - kutoka 1983 hadi 1998.
Технические характеристики
Katika jedwali la muhtasari kwa urahisi wa kulinganisha, sifa za kiufundi za safu ya injini ya V zinawasilishwa.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| aina ya injini | V-umbo | V-umbo | V-umbo | V-umbo | V-umbo | V-umbo |
| Location | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal |
| Kiasi cha injini, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Nguvu, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Torque, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Uwiano wa compression | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Zuia silinda | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Kichwa cha silinda | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Idadi ya mitungi | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Kipenyo cha silinda, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Pistoni kiharusi mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Valves kwa silinda | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Kuendesha muda | mnyororo | mnyororo | mnyororo | mnyororo | mnyororo | mnyororo |
| Mfumo wa usambazaji wa gesi | OHV | SOHC | ||||
| Fidia za majimaji | ||||||
| Mfumo wa usambazaji wa mafuta | Sindano ya umeme | Sindano ya kielektroniki, EFI | ||||
| Mafuta | AI-95 ya petroli | |||||
| Mfumo wa lubrication, l | 4,5 | |||||
| Kubadilisha mizigo | ||||||
| Kiwango cha sumu | ||||||
| Rasilimali, nje. km | 300 + | |||||
| Uzito, kilo | 225 | 180 |
Kuegemea na kudumisha
Ubora wa injini za Kijapani hauna shaka. Karibu injini yoyote ya mwako wa ndani imejidhihirisha kuwa kitengo cha kuaminika kabisa. Sambamba na kigezo hiki na kuundwa "nane".
Urahisi wa muundo, mahitaji ya chini kwa mafuta yaliyotumiwa na mafuta yaliongeza kuegemea na kupunguza uwezekano wa kushindwa. Kwa mfano, maendeleo ya miongo iliyopita hayakutofautishwa na vifaa vya kisasa vya mafuta, na gari ngumu la mnyororo liliugua zaidi ya kilomita 250. Wakati huo huo, maisha ya huduma ya injini za "zamani", bila shaka, chini ya matengenezo zaidi au chini ya kutosha, mara nyingi yalizidi kilomita elfu 500.
Vitengo vya nguvu vya mfululizo wa V vinathibitisha kikamilifu uhalali wa msemo "rahisi, zaidi ya kuaminika." Baadhi ya madereva huzitaja injini hizo kama "mamilionea". Hakuna uthibitisho wa moja kwa moja wa hili, lakini watu wengi wanasema kuwa kuegemea kwa darasa la premium. Hii ni kweli hasa kwa mfano wa 5V-EU.
Injini yoyote ya safu ya V ina utunzaji mzuri. Vipande vya boring, pamoja na kusaga crankshaft kwa saizi inayofuata ya ukarabati, haitoi ugumu wowote. Tatizo liko mahali pengine - ni vigumu kutafuta sehemu "ndogo" za vipuri na matumizi.
Hakuna vipuri vya asili vya kuuza, kwani kutolewa kwa injini hakuungwa mkono na mtengenezaji. Licha ya shida hizi, njia ya nje ya hali yoyote inaweza kupatikana. Kwa mfano, badala ya asili na analog. Katika hali mbaya, unaweza kununua injini ya mkataba kwa urahisi (ingawa hii inatumika tu kwa mfano wa 5V-EU).
Kwa njia, kitengo cha nguvu cha Toyota 5V-EU kinaweza kutumika kama vifaa vya kubadilishana (kubadilishana) wakati imewekwa kwenye chapa nyingi za magari, hata zile zilizotengenezwa na Urusi - UAZ, Gazelle, nk. Kuna video juu ya mada hii.
GXNUMX za petroli zenye umbo la V zilizoundwa na Toyota zilikuwa mwanzo wa maendeleo ya kizazi kipya cha injini.
