Injini ya BMW N42B20

Injini za laini za moja ya kampuni kubwa zaidi za kutengeneza otomatiki duniani, BMW, kwa asili sio tu kiini cha uvumbuzi na ujasiri wa uhandisi, lakini pia mbeba historia ndefu.

Kutumia mfano wa injini kulingana na kizuizi cha silinda cha N42B20, unaweza kufuata kwa uangalifu ni nuances gani wahandisi wa Bavaria walizingatia wakati wa kuunda injini.

Description

Ikiwa unapitia historia ya injini za BMW kwa kawaida, tunaweza kuhitimisha kwamba wahandisi wa Bavaria wanaheshimu kwa uangalifu mila zao, na ufumbuzi wao wa ubunifu unategemea harakati za ukamilifu. Unasema kwamba motor bora katika nyanja zote haiwezi kuwepo? Sio tu kwa akili za kudadisi za wahandisi wa Ujerumani, kwa sababu hawakukubaliana na taarifa hii, kila wakati wakivunja maoni juu ya nguvu ndogo kwenye injini zenye uwezo mdogo.

Walakini, inafaa kuzingatia kwamba ustadi wa uhandisi na teknolojia haukudumu kwa muda mrefu, kwa sababu katikati ya miaka ya 90 - mapema miaka ya 2000, enzi ya uuzaji ilizidi kuzidisha tasnia anuwai, na gari karibu hapo awali.

Hivi ndivyo mafuta ya injini ya "guzzling" katika lita yalionekana, vitalu vya silinda ambavyo havifanyi kazi kwa sababu ya kuongezeka kwa joto kidogo na "teknolojia" zingine za kusikitisha ambazo zinachukiza sana wamiliki wengi wa gari wenye uzoefu na waangalizi wa huduma ya gari.

Hata hivyo, mwisho, aina hii ya "tricks" ya teknolojia sio wasiwasi sana, ikiwa sio kusema kinyume.

Wacha tuzungumze juu ya mambo ya kusikitisha, hebu tuzingatie bora mpangilio wa mpangilio wa kuunda injini za BMW za kiwango cha kati (kwa viwango vya soko), ambayo ni, lita 2.0. Ilikuwa ni kiasi hiki, kwa kushirikiana na teknolojia zilizopo, kwamba wahandisi wa Bavaria waliona karibu bora katika suala la (!) Tabia zinazohitajika kutoka kwake: nguvu, torque, uzito, matumizi ya mafuta, na maisha ya huduma. Ukweli, wahandisi hawakufika kwa kiasi hiki mara moja, lakini yote yalianza na injini ya hadithi na faharisi ya M10, ni pamoja naye kwamba historia yote kubwa ya vitengo vya silinda nne vya chapa ya BMW huanza.

Lazima nikubali kwamba wakati huo, BMW ilifanya, ikiwa sio injini bora, basi hakika moja ya bora zaidi katika historia ya kampuni hiyo. Ilikuwa ni kizuizi cha M10 ambacho kilitumika kama uwanja zaidi kwa idadi kubwa ya suluhisho za uhandisi, ambazo kampuni ilianza kuwasilisha katika vitengo vyake vipya. Kulikuwa na idadi kubwa ya tofauti za kiufundi za motors kulingana na block ya M10, kati yao:

• majaribio na kiasi cha injini za mwako wa ndani;
• majaribio na kichwa cha silinda;
• mifumo mbalimbali ya usambazaji wa mafuta (kabureta 1, kabureta pacha, sindano ya mitambo).

Katika siku zijazo, kizuizi cha M10 kilianza kukamilika, teknolojia mpya "ziliendeshwa", mwishowe, injini kadhaa zilitolewa, ambazo zilitokana na "hadithi" ya M10. Kulikuwa na suluhisho nyingi za kiteknolojia wakati huo, kuanzia mifumo ya usambazaji wa mafuta hadi majaribio ya vichwa vya silinda (vichwa vya silinda mbili za shimoni) na usambazaji wa uzito wa jumla wa injini na mashine kwa ujumla. Orodha ya kiteknolojia ya motors, ambayo ilikuwa msingi wa M10 sana, tunatoa orodha fupi kulingana na mpangilio wa maendeleo:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - matoleo ya kuuza nje ya injini kwa soko la Amerika (M64) na Japan (M75).

Katika siku zijazo, pamoja na uundaji zaidi wa motors, wahandisi wa Bavaria walifikia hitimisho kwamba gari la M10 lenye kufikiria zaidi na la kiteknolojia litakuwa mrithi wa motors kulingana na BC (silinda block) M40. Na kwa hivyo injini zilizofuata zilionekana, kati ya hizo zilikuwa M43 na N42B20, ambayo ilikuwa ya kupendeza kwetu.

Maelezo ya jumla na sifa za kiufundi za injini ya mwako wa ndani BMW N42B20

Vitengo vya nguvu kulingana na block N42B20 viliundwa kulingana na "canons" zote za jengo la kisasa la injini. Motors za mfano kwenye block hii ziliahidi utukufu mrefu kwa kitengo hiki, lakini kila kitu hakikufanya kazi vizuri kama ilivyotarajiwa. Mtangulizi wa N42 alikuwa injini iliyo na faharisi ya M43, ambayo "ilichukua" teknolojia zote bora zilizojaribiwa kwenye mstari wa nne:

• uendeshaji wa valves kwa njia ya pushers roller;
• utaratibu wa mlolongo wa muda;
• kuongezeka kwa rigidity na uzito wa chini wa kuzuia silinda;
• marekebisho ya kupambana na kugonga (pamoja na operesheni tofauti kwa kila silinda);
• pistoni zilizobadilishwa kiteknolojia (pamoja na cutout katika skirt).

Tofauti za injini kwenye kizuizi cha N42, upande wa kushoto - N42B18 (kiasi - 1.8 l), upande wa kulia - N42B20 (kiasi - 2.0 l).

Wakati huo huo, moja ya tofauti kuu kati ya injini za N42B20 na tofauti nyingine kwenye block N42 ilikuwa kuonekana kwa kichwa cha silinda ya shimoni mbili pamoja na muda wa valve ya nguvu (kutokana na mfumo wa VANOS) na mfumo wa kuinua valve ya Valvetronic. Matumizi ya mifumo na teknolojia hizi zote ilifanya iwezekanavyo kupunguza matumizi ya mafuta na kuondoa nguvu zaidi (ikilinganishwa na matoleo ya awali) kutoka kwa injini, lakini, kwa bahati mbaya, haikuongeza kuegemea.

Mwaka wa utengenezaji wa kitengo cha nguvu	Kuanzia 2004 hadi 2012*
aina ya injini	Petroli
Mpangilio wa kitengo cha nguvu	Katika mstari, silinda nne
Kiasi cha magari	2.0 lita**
Mfumo wa nguvu	Sindano
Kichwa cha silinda	DOHC (camshafts mbili), gari la wakati - mnyororo
Nguvu ya injini ya mwako wa ndani	143hp kwa 6000 rpm ***
Torque	200Nm kwa 3750***
Nyenzo za kuzuia silinda na kichwa cha silinda	Kizuizi cha silinda - alumini, kichwa cha silinda - alumini
Mafuta yanayohitajika	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 darasa)
Rasilimali ya injini ya mwako wa ndani	Kutoka 200 hadi 000 (kulingana na uendeshaji na matengenezo), rasilimali ya wastani ni 400 - 000 kwenye gari iliyohifadhiwa vizuri.

Ikiwa kuna haja ya kujua alama halisi ya injini na nambari yake ya kitambulisho, basi unapaswa kutegemea mchoro hapa chini.

Kwa ujumla, injini haiwezi kujivunia utendaji bora, haswa ikilinganishwa na vizazi vya zamani vya motors. Kama inavyoonekana, tofauti kuu ni kupunguzwa kwa matumizi ya mafuta na ongezeko kidogo la nguvu. Kwa bahati mbaya tu, unaweza kugundua ongezeko kubwa la nguvu kwa kasi ya juu tu, na hata pamoja na maambukizi ya kiotomatiki, unaweza kusahau juu ya nguvu na mbio za haraka.

Vidonda vya kawaida ICE BMW N42B20

Injini kulingana na kizuizi cha N42 zikawa karibu injini za mwako za ndani za kiteknolojia za wakati huo. Tofauti na watangulizi wao, Bavarians waliamua kufanya ugumu wa kubuni kwa kuongeza camshafts 2 kwenye kichwa cha silinda, na mfumo wa Double-VANOS pia uliongezwa kwao. Kwa kweli, utengenezaji wote ulileta utukufu kwa motors hizi, ingawa sio kabisa ambayo wabunifu wa motors hizi waliota.

Camshafts mbili ni nzuri, kwa kweli, lakini seti kubwa ya suluhisho ngumu za kiufundi, kama Double-VANOS, inakuwa kikwazo. Yote hii ina athari nzuri juu ya uendeshaji wa kila siku, kwa sababu matumizi ya mafuta yanapunguzwa, lakini kuna maana yoyote katika hili? Hasa katika kesi wakati magari yanaendeshwa katika nchi za Shirikisho la Urusi na CIS, ambapo ubora wa mafuta na mafuta huacha kuhitajika. Inakuwa wazi kwa msomaji wa haraka kwamba matumizi ya mafuta ya chini na mafuta yana athari mbaya sana kwenye nodes za magari. Ikiwa uchumi wa kufikiria wa mafuta unastahili ukarabati wa gharama kubwa wa injini ya mwako wa ndani - wacha kila mtu ajibu mwenyewe.

Sisi, kwa kuzingatia data ya takwimu, tutaona nuances fulani kuhusu kudumisha kwa motors hizi, lakini hebu tuchukue kwa utaratibu, kwa sababu kabla ya kuzungumza juu ya matengenezo, unahitaji kujua ni nini mara nyingi huvunjika katika motors hizi. Na hapa kila kitu tayari ni ngumu zaidi, kwa sababu shida kuu ya injini hizi ni overheating yao na mgando mkubwa wa mafuta.

Wahandisi wa BMW huweka bar ya juu ya udhibiti wa joto la injini - zaidi ya digrii 110, kwa sababu hiyo - inapokanzwa mafuta kwenye crankcase hadi digrii 120-130, na ikiwa pia utazingatia kiasi kidogo cha kujaza, basi kila kitu kinageuka kuwa sana. ya kusikitisha.

Mafuta ya mafuta ya moto na hufunga njia za mafuta, baada ya muda, gari la mfumo wa Valvetronic huanza "kuuma", na watendaji wa mfumo wa Double-VANOS hushindwa.

Matokeo yake, injini hupata coking muhimu, huacha kupumua, na kutokana na kwamba teknolojia zilizo hapo juu zinatekelezwa kwenye block ya alumini ya silinda na kichwa cha silinda, andika kupoteza. Wamiliki wengi wa BMW wanajua moja kwa moja juu ya vichwa vya silinda "zilizoelea" kwa sababu ya joto kupita kiasi, "teknolojia" kama hizo zinahitajika? Inawezekana kabisa kwamba katika hali ya Ulaya, na joto la chini, ukosefu wa foleni za magari na mafuta yenye ubora wa juu, teknolojia hizi zingejionyesha kikamilifu. Lakini katika hali mbaya ya Kirusi - hakika sivyo.

Ikiwa hautagusa shida kubwa na sugu ya motors za N42B20 / N42B18 zinazohusiana na overheating, lakini huathiri vifaa vingine vya injini, basi hakuna pointi dhaifu hapa, isipokuwa labda:

• mvutano wa mnyororo wa muda (rasilimali ~ 90 - 000 km);
• kushindwa mara kwa mara kwa coil za kuwasha za aina ya BREMI (kutatuliwa kwa kubadilisha coils na EPA);
• Mafuta ya "zhor" kutokana na kuvunjika kwa mihuri ya shina ya valve (mabadiliko ya mafuta ya mara kwa mara ni muhimu na overheating ya injini ya mwako ndani haikubaliki).

Kubadilisha na kudumisha injini ya mwako wa ndani BMW N42B20

N42B20 motor haiwezi kuitwa kudumisha na rahisi kudumisha, hata hivyo, kwa uendeshaji sahihi, na mabadiliko ya mara kwa mara ya mafuta (mara moja kila kilomita 4000) na kutokuwepo kwa overheating, inaweza kudumu kwa muda mrefu. Na hata ikiwa "mji mkuu" unahitajika kwa wakati fulani, ni mbali na ukweli kwamba motor ya sasa italazimika kutupwa nje.

Kutokuwepo kwa vichwa vya joto na "kuishi" vya silinda, urekebishaji hautakuwa wa angani, lakini hakika utahitaji uwekezaji. Hali pia hurahisishwa na idadi kubwa ya vipuri visivyo vya asili sawa kwa bei ya chini, ambayo inaweza kupanua maisha ya motor kwa muda fulani (kulingana na ubora wa vipuri).

Mara nyingi, wamiliki wa BMW zilizo na injini za N42B20 / N42B18 huamua suluhisho kama kubadilisha gari kwa lingine. Kutokuwa na nia ya kuvumilia kutokuwa na uwezo wa injini kwenye kizuizi cha N42 mara nyingi huwalazimisha wamiliki wengi kuchukua nafasi ya wanne wao "waliodumaa" na kitu chenye nguvu zaidi.

Mara nyingi, moja ya injini kuu za kubadilishana badala ya N42B20 ni injini zifuatazo za mwako wa ndani (silinda sita kwenye mstari):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motors zilizo hapo juu hazina shida kubwa kama N42B20, zina nguvu zaidi na kuegemea, na pia zinawekwa kwa urahisi.

Magari yenye injini za BMW N42B20

Injini kulingana na kizuizi cha silinda cha N42 zilikuwa na mstari mmoja tu wa BMW - hii ni safu-3 (mwili wa E-46). Hasa zaidi, hizi ni mifano ifuatayo:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan na aina ya mwili wa kutembelea);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.