Injini ya Audi 4.2 v8 - vipimo vya treni ya nguvu

Injini ya 4.2 V8 ina pembe ya 90 ° ya uma. Vipengele vingine maalum ni pamoja na nafasi ya silinda ya 90 mm na eneo la mlolongo wa muda kwenye upande wa clutch. Kitengo cha 4.2 V8 kinachukuliwa kuwa kimerekebishwa pekee, kwa sababu wahandisi wa mtengenezaji wa Ujerumani walitumia uzoefu wa tajiri unaohusishwa na uendeshaji na uzalishaji wa mifano ya awali ya injini.

4.2 V8 injini - data ya kiufundi

Kitengo cha nguvu kilipewa jina la BVN. Uhamisho wa jumla ulikuwa 4134 cm3 na nguvu ya 240 kW (360 hp), bore ya 83 mm na kiharusi cha pistoni cha 95,5 mm na uwiano wa compression wa 16,4: 1. Pia inafaa kutaja agizo la kurusha: 1-5-4-8-6-3-7-2. Uzito wa jumla wa kitengo cha gari ulikuwa kilo 255.

Gari hutumia mfumo wa udhibiti wa Bosch - mfano wa EDC-16 CP +, pamoja na mfumo wa Kawaida-Reli na shinikizo la sindano hadi 1600 bar na nozzles na mashimo 8. Suluhisho la kurejesha mzunguko wa gesi ya kutolea nje pia lilipitishwa na kipozaji cha gesi ya kutolea nje ya maji kilichoambatishwa na mfumo wa utakaso ulio na vichocheo viwili vya oksidi na chujio cha chembe za dizeli isiyo na matengenezo (DPF). Utoaji wa moshi uliambatana na viwango vya Euro IV.

Ufumbuzi wa kubuni kwenye kiendeshi

Waumbaji walichagua kesi iliyofanywa kwa chuma cha vermicular, kilichogawanywa kando ya mhimili wa crankshaft. Sehemu ya chini hutumia sura ngumu, ambayo ni makazi ya kofia kuu za kuzaa. Shukrani kwa ufumbuzi huu, pamoja na malighafi zilizotumiwa, uzito wa 4.2 V8 umekuwa nyepesi kwa kiasi cha kilo 10 ikilinganishwa na toleo la lita 4.0.

Crankshaft ya injini ilighushiwa kutoka kwa chuma cha 42 CR MO S4 na kuweka wasifu ili torque za mpangilio wa kwanza na wa pili ziwe na usawa. Sehemu hiyo imeingizwa katika fani 5. Inapaswa pia kuzingatiwa kuwa radii ya mpito ya crankpins imesisitizwa zaidi ili kuongeza nguvu ya crankshaft.

Muundo wa motor huathiri utamaduni wa juu wa kazi

Moja ya maamuzi muhimu katika kipengele hiki ilikuwa mfumo mzuri sana wa crank-pistoni, ambao haukuathiriwa na vibrations, hivyo kwamba injini haikutoa kelele nyingi. Kwa kuongeza, uzito wa ziada wa damper ya vibration ya torsional na sahani ya gari hutoa usawa bora wa kitengo cha nguvu. 

Ubora wa juu wa injini ya 4.2 V8 pia uliathiriwa na jinsi kichwa cha silinda kilifanywa, kilichokopwa kutoka kwa mfano wa 3.0 L V6. Ina valves nne kwa silinda, camshafts ya kukunja, marekebisho ya lash ya hydraulic, silaha za roller na sprockets za kurekebisha lash.

Kutokana na ukweli kwamba vifuniko vya kuzaa vinaunda sura ya kawaida na uso wa kuziba gorofa, na nyenzo za cap ni plastiki, na kufunga kwa vipengele ni nguvu, insulation bora ya acoustic ya sehemu hiyo inahakikishwa.

Mfumo wa baridi wa ufanisi

Inajumuisha pampu ya maji na thermostat, ambayo imewekwa katika nyumba ya kawaida iko nje ya kitengo cha gari. Pampu inaendeshwa na mnyororo D kupitia shafts mbili na gia kwenye pampu ya mafuta.

Jacket ya maji hufika kwenye ngozi kupitia milango miwili ya sindano ambayo hutoa baridi kwenye pande za nje za kizuizi cha mitambo ya nguvu. Watoza wa maji hutupwa pande zote mbili za kipengele hiki, ambayo kila moja ina vifaa vya mashimo manne ambayo dutu hutolewa.

Inajilimbikiza kwenye chumba kati ya benki za silinda na inapita kwa radiator au moja kwa moja kwa upande wa kunyonya wa pampu ya maji, kulingana na mipangilio ya thermostat.

Mfumo wa moshi hubadilika kutoka DPF

4.2 V8 hutekeleza mabadiliko ikilinganishwa na matoleo ya awali. Hii inahusu matumizi ya usaidizi wa carborundum yenye kuta nyembamba. Kwa sababu ya ukweli kwamba unene wa ukuta umepunguzwa kwa 37% ikilinganishwa na toleo la 3.0L V8, eneo la ufanisi la kichocheo linaongezeka.

Hii inapunguza shinikizo la nyuma ya kutolea nje na kufupisha muda wa kuzaliwa upya kwa chujio. Utaratibu huu pia ulifanya iwezekanavyo kufanya upyaji wa sehemu tayari kwa joto la 580-600 ° C wakati wa kudumisha shinikizo la chini la gesi ya kutolea nje.