Ducati Multistrada 1200S

Kwa nini asante kama hiyo kwanza? Bidhaa kama Multistrada (hata sio mpya sana mnamo Septemba baridi) zinastahili. Kusema ukweli, si kwa sababu yeye binafsi angekuwa dukani shupavu ambaye anapiga punyeto akiwa ameshika mofu kavu na ana mshtuko wa moyo wakati Stoner anapitwa na washindani wake kwenye kibodi, lakini kwa sababu hii sio bidhaa iliyojengwa kwa kanuni ya "Hey, inabidi tutume kitu kipya sokoni, je kuna kitu kingine muhimu kwenye hisa? '. Kwa sababu ni wazi zaidi kwamba Waitaliano wametumia muda wa kufikiri, kuendeleza na kupima ili kuunda kizazi cha pili cha Multistrade, na hivyo kuunda mashine ambayo inaweza kuweka mfano kwa wazalishaji wengine kwenye kizingiti cha muongo wa pili wa milenia ya tatu. Kwa sisi waendesha pikipiki, hii ni furaha isiyoelezeka.

Sijapanda Multistrade ya kizazi kilichopita, lakini nimeiona moja kwa moja na kwenye picha (ya mwisho dakika chache zilizopita) na niliamua kwa dhati kuwa imefanywa kuwa kubwa kwa sababu Ducati pia alikuwa na bidhaa ambayo, kulingana na baadhi ya vigezo vilikuwa vya darasa la "GS". Sisemi kwamba kwa sehemu hiyo iliyowekwa ya grille ya mbele, ilikuwa kitu chochote maalum na, kulingana na wale ambao wameipanda, safari ya kufurahisha tu, lakini hakuna zaidi. Multistrada mpya ni kitu zaidi. Ducati ina uwezo wa zaidi ya wapanda farasi wengi na washindani kuthubutu kuamini.

Nje ni joto la mwaka wa mwanga, bora kusema moto zaidi kuliko ushindani. Taswira ya mnyama huyo inaweza kuwa ya kutisha, lakini lazima ukubali: Bavarian ni mzee wa kweli (vinginevyo mwenye uzoefu) ikilinganishwa na Muitaliano, kama vile Honda Varadero. Tiger ya Ushindi iko karibu na umbo lake kali, lakini bado ni rahisi sana kwa undani na haijafikiriwa sana. Kwa kweli, inashindana zaidi na TreK Benelli kwa suala la fomu, na licha ya umbo lake la "milele", huwa kijivu karibu na Multistrada.

KTM SMT? Naam, ndiyo, pia. . Wacha tuseme haupendi ulaji wa hewa unaojitokeza, ambao, ukiangalia kwenye jozi la macho makali, nisamehe, huwasha, mawazo hufanya iwe rahisi zaidi kuteka pembe kubwa kwenye magurudumu badala ya pikipiki, lakini hii. ndio kitu pekee ambacho ni sawa - Mwonekano unapaswa kuonyesha kuwa sio tu juu ya kusasisha modeli inayojulikana tayari.

Wakati wa kuanza? Wacha tuendelee kwa usambazaji. Imewekwa kilichopozwa 11 ° Testastretta (valves za ulaji na za kutolea nje hufungua digrii 11 kwa wakati mmoja) na pembe ya silinda ya digrii 90, iliyokopwa kutoka kwa baiskeli za 170 na 180 hp 1198. Katika fremu ya chuma-aluminium. imebuniwa upya ili kubeba "Nguvu za farasi 150 tu" na torque ya 13 Nm chini ya 1198 (hiyo ni 131 Nm), zote ziko chini kwa rpm 4.

Hiyo ni 40 zaidi ya GS na Super Tenerejka, 56 zaidi ya Varadero, 44 ​​zaidi ya Adventure, 45 zaidi ya Stelvio, na 37 zaidi ya Tiger. Nakuona tu mashabiki wa ducati wanakucheka. Unajua, wakati wa kona kwenye barabara kuu kamili kwenye gia ya pili, gurudumu la mbele bado linainuka. ... Ikiwa marafiki wa waendesha pikipiki kwa waendeshaji waliotajwa tu wanakushtaki kwa kutoweza kufuata, bado unaweza kubadilisha mpango wa jiji au mpango wa enduro.

Baada ya kubonyeza kwa kifupi swichi ambayo ingeweza kulemaza viashiria vya mwelekeo, skrini ya pande zote itaonyesha programu nne: Michezo, Utalii, Jiji na Enduro. Katika injini ya kwanza, inapeana nguvu kamili, pia kwa pili, lakini majibu ya kaba yanaendelea zaidi, hayana kulipuka sana, na katika mipango ya mijini na enduro kuna "farasi" mia tu. Bonyeza kwa kifupi kuchagua, sekunde tatu kudhibitisha, na tazama, vikosi 50 vinatumwa kwa zizi. Unaweza pia kubadilisha programu wakati wa kuendesha, lakini basi utahitaji kufuata maagizo kwenye dashibodi (funga kaba ili kuamsha) kuiwasha na kufunga lever ya kaba kabisa.

Lakini sio tu injini inabadilisha tabia yake wakati wa kubadilisha programu. Katika toleo la S, kusimamishwa na uendeshaji wa mfumo wa udhibiti wa traction na ABS pia hubadilika kutoka kwa michezo hadi vizuri zaidi. Teknolojia ya kisasa hufanya hivyo iwezekanavyo - kwa nini usiitumie? Nadhani kusimamishwa kunayoweza kubadilishwa (kutakuwa) katika safu pana za pikipiki sasa kunafaa tu (na kutumiwa).

Usidanganye, tafadhali - ni wangapi kati yenu watasimama mbele ya kifusi, kufungua begi yako ya zana na kurekebisha upakiaji na unyevu wa uma wa mbele na mshtuko wa nyuma? Au huyu “mpya” asema kabla ya kumpeleka kwenye safari: “Subiri kidogo, mtoto, acha niorodheshe chemchemi.” Katika Multistrada (na katika GS, hata kama unalipa ziada kwa mfumo wa ESA) hii sio lazima. Bonyeza na ushikilie swichi na ikoni za kofia, kofia ngumu na koti, helmeti mbili, helmeti mbili na koti vitaonekana kwenye skrini. Mbofyo mfupi ili kuchagua, bofya kwa muda mrefu ili kuthibitisha.

Injini, haswa baridi, inahitaji mapinduzi moja au mbili zaidi ili kuwa hai. Maambukizi wakati mwingine hufanya squeak kubwa katika gear ya kwanza, wakati mwingine sio, vinginevyo ni nzuri - fupi na sahihi, lever ya clutch (ina clutch ya kupambana na kuingizwa ili kuzuia jerking) ni ngumu kabisa wakati wa kusubiri mwanga wa kijani. Vipini ni vipana na vimewekwa ili mpanda farasi aketi sawa, lakini bado mbele kidogo kuliko kwenye baiskeli za kweli za kutembelea. Kati ya miguu ya pikipiki ni nyembamba, licha ya tank ya mafuta ya lita 20, kiti ni kikubwa, kwa muda mrefu na kwa kiasi kikubwa.

Vitambaa vina mpira kwa mbele na nyuma. Kwa abiria, kuna vipini vyema ambavyo vitasukuma nene ndani yao, kwani ziko pamoja kidogo. Na urefu wa kiti (milimita 850) na viwambo vya upepo vinavyoweza kubadilishwa kwa mikono, vijana na watu wa makamo watafurahi na majitu yatapuliza sana kwenye malenge. Sentimita zangu 181 tayari zilikuwa juu kidogo ya kiwango (cha Kiitaliano), kwani hata na kioo cha mbele kiliinuliwa kote kuzunguka kofia ya chuma kulikuwa na kelele nyingi. Mikono imehifadhiwa vizuri kutokana na upepo na mvua na walinzi walio na ishara za kuunganishwa, na katika hali ya hewa ya baridi pia hupatikana katika viwango vitatu na levers kali. Washa kwa kubonyeza kitufe cha kuanza kwa injini. Kiwango cha chini kabisa kinapaswa kuwa moto kidogo jioni ya vuli mapema.

Michezo 150 "farasi" wana wasiwasi sana kwa jiji. Usikivu mbaya wa silinda mbili ni ya kukasirisha hadi tutakapobadilisha njia moja wapo ya utendaji, na hata wakati huo Multistrada ilipungukiwa na mwitikio wa utulivu wa washindani wake (tunamaanisha GS na Tiger haswa). Kwa Ushindi, kwa mfano, tunaweza kufungua kiboreshaji bila kizuizi tayari kwa kasi ya uvivu na injini itaharakisha vizuri, wakati roketi ya jaribio nyekundu inahitaji kasi elfu tatu kuharakisha bila kutetemeka. Hapo ndipo anuwai inayoweza kutumika ya nguvu na torque huanza, ambayo inampa dereva raha ya kweli ya michezo. Kuongeza kasi kwa kasi pana ni ya kipekee, na ikijumuishwa na sura bora na vifaa vya kusimamishwa, safari inaweza kuwa ya michezo kweli.

Hofu kwamba Multistrada inaweza kuanguka kwenye kona kwa woga, kama ndugu yake wa Hypersport, iliyotawanyika kwenye pembe za kwanza: inashuka haraka na bila upinzani, haswa wakati matako yamekaa ndani ya kiti na gari kubaki tuli - lakini sio. kwa njia sawa na GS. kwa sababu, tofauti na mshindi wa mtihani wetu wa kulinganisha, Multistrada inakubali zaidi amri za dereva wakati wa mabadiliko ya haraka ya mwelekeo wakati wa kona. Lakini mfumo wa kupambana na kuteleza hufanyaje kazi? Kubwa! Kasi na utendaji ni sawa na BMW S 1000 RR na bora zaidi kuliko ASC kwenye GS au RT.

Kwa sababu baiskeli ya majaribio ilikuwa imewekwa na matairi bora ya Pirelli, na kwa sababu baiskeli hiyo ina malaika wa elektroniki wa ziada anayeitwa DTC, tuliendesha maili kwa kasi zaidi kuliko tulivyofundishwa katika shule ya udereva. ... Kwenye barabara kuu, kasi kwenye (kweli kubwa!) Silaha kamili ya dijiti saa 240 bado ilikuwa inakua. Na hii ni pamoja na masanduku ambayo ni aerodynamic na nadhifu, lakini hayafai sana kwa sababu ya sura yao isiyo ya mraba na imefungwa vibaya zaidi. Ndio, Multistrada bado ina mende kama hizo, licha ya muundo wa hali ya juu sana.

Wala ukweli kwamba levers za mpira kwenye usukani tayari zimechakaa baada ya kilomita 15.000 haziwezi kuzingatiwa kuwa pamoja kwao (Waitaliano), wala kwa screw kwenye ngao (nzuri na ya kipekee!) Kwa plastiki na kichungi cha Kicheki. bima ya kuingiza nambari za siri za kibinafsi ikiwa kadi nzuri iliyo na ufunguo wa kawaida uliofichika imepotea. Katika kesi hii, unaweza kuanza injini baada ya kuingiza nambari, lakini huwezi kufungua tanki la mafuta na masanduku, unajua.

Jambo lingine - Ducati Multistrado inatangaza kama pikipiki nne katika moja: michezo, usafiri, jiji na Enduro. Tunaidhinisha chaguzi tatu za kwanza, sio za mwisho. Je, umewahi kuona baiskeli ya enduro yenye muffler kidogo chini ya injini na tairi la nyuma la 190mm 17"? Sisi pia. Programu ya enduro yenye kusimamishwa juu au chini ni takriban enduro kama Honda CB 1300.

Matumizi ya mafuta hutegemea kabisa mahitaji yako. Kwa kushangaza, na safari nzuri katika jozi, inaweza kuwa chini ya lita sita (5, 8), na wakati wa kufukuza hunywa karibu lita kumi kwa kilomita mia moja.

Je! Multistrada ni bora kuliko GS? Kwa kweli, kwa dereva wa haraka wa barabara, lakini sio kwenye eneo mbaya, lakini kwa mchanganyiko wa barabara na barabara isiyo ya kawaida. Bei pia ni kwamba hautaona mifano mingi barabarani. Sita kati yao zilidaiwa kuuzwa kwetu. Toleo la msingi bila ABS na kusimamishwa kwa umeme kwa elektroniki tayari kunapatikana kwa £ 15.654, lakini ikiwa ni hivyo, chagua S.

Jaribu bei ya gari: 19.845 EUR

injini: silinda mbili, kiharusi nne, kilichopozwa kioevu, 1, 198, 4 cm? , sindano ya mafuta ya elektroniki, programu 4 za kufanya kazi.

Nguvu ya juu: 110 kW (kilomita 3) @ 150 rpm

Muda wa juu: 118 Nm saa 7 rpm.

Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.

Fremu: Inayo alumini-cast-cast na baa za chuma.

Akaumega: coils mbili mbele? 320mm, calipers za kuvunja fimbo nne, diski ya nyuma? 245 mm, caliper ya pacha-pistoni.

Kusimamishwa: mbele telescopic uma na marekebisho ya elektroniki? 48mm, mshtuko mmoja nyuma, swingarm ya alumini.

Matairi: 120/70-17, 190/55-17.

Urefu wa kiti kutoka chini: 850 mm.

Tangi la mafuta: 20 l.

Gurudumu: 1.530 mm.

Uzito (kavu): 192 kilo

Mwakilishi: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Tunasifu na kulaani

+ motor

+ sanduku la gia

+ breki

+ kusimamishwa

+ utendaji wa kuendesha, maneuverability, utulivu

+ faraja ya juu kwa dereva na abiria

+ dashibodi ya uwazi na kamili

+ uwezo wa kuchagua programu za injini na kusimamishwa

+ vifaa tajiri

+ kazi ya mfumo wa kupambana na kuingizwa

+ breki

+ kadi nzuri badala ya ufunguo

+ sauti

- ulinzi wa upepo kwa watu wazima

- sura na kufungwa kwa koti (kuziba)

- lever ngumu ya clutch

- kiwango cha kupokanzwa dhaifu cha levers ni moto sana

- Vibrations wakati wa kuongeza kasi chini ya 3.000 rpm

- haifai kwa kazi katika shamba

- bei

Makosa wakati wa mtihani

Ondoa bolt ya kutolea nje

Matevž Gribar, picha: Aleš Pavletič

• Takwimu kubwa

  Gharama ya mfano wa jaribio: € 19.845 XNUMX €

• Maelezo ya kiufundi

  injini: silinda mbili, kiharusi nne, kilichopozwa kioevu, 1,198,4 cm³, sindano ya mafuta ya elektroniki, programu 4 za kufanya kazi.

  Torque: 118,7 Nm saa 7.500 rpm.

  Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.

  Fremu: Inayo alumini-cast-cast na baa za chuma.

  Akaumega: diski mbili za mbele Ø 320 mm, calipers za pole-nne, diski ya nyuma Ø 245 mm, vibali vya kuvunja pistoni mbili.

  Kusimamishwa: Mbele ya telescopic uma Ø 48 mm inayoweza kubadilika kielektroniki, mshtuko wa mshtuko mmoja wa nyuma, swingarm ya alumini.

  Tangi la mafuta: 20 l.

  Gurudumu: 1.530 mm.

  Uzito: 192 kilo

• Makosa ya jaribio: Ondoa bolt ya kutolea nje

Tunasifu na kulaani

magari

sanduku la gia

breki

kusimamishwa

utendaji wa kuendesha, maneuverability, utulivu

faraja ya juu kwa dereva na abiria

jopo la kudhibiti uwazi na habari

uchaguzi wa programu za injini na kusimamishwa

vifaa tajiri

operesheni ya mfumo wa kuteleza

kadi nzuri badala ya ufunguo

sauti

ulinzi wa upepo kwa watu wazima

ujenzi na kufungwa kwa sanduku (kuziba)

lever ngumu ya clutch

kiwango cha chini sana cha joto cha levers

mitetemo wakati wa kuharakisha chini ya 3.000 rpm

siofaa kutumiwa shambani

bei