Nini Maana ya Ukandamizaji na kwa nini ni muhimu

Injini ya mwako wa ndani ni aina ya kitengo cha nguvu ambacho hutumia nguvu iliyotolewa kama matokeo ya mwako wa mafuta (petroli, gesi au mafuta ya dizeli). Utaratibu wa silinda-bastola hubadilisha harakati za kurudisha tena kuwa za kuzungusha kupitia fimbo ya kuunganisha.

Nguvu ya kitengo cha nguvu inategemea mambo mengi, na moja yao ni uwiano wa ukandamizaji. Wacha tuchunguze ni nini, jinsi inavyoathiri sifa za nguvu za gari, jinsi ya kubadilisha parameter hii, na pia jinsi CC inatofautiana na ukandamizaji.

Fomula ya uwiano wa compression (injini ya pistoni)

Kwanza, kwa ufupi juu ya uwiano wa kukandamiza yenyewe. Ili mchanganyiko wa mafuta-hewa sio kuwaka tu, bali kulipuka, lazima ibadilishwe. Tu katika kesi hii ni mshtuko uliozalishwa, ambao utahamisha bastola ndani ya silinda.

Injini ya pistoni ni injini ya mwako wa ndani, kulingana na ambayo mchakato wa kupata hatua ya mitambo unapatikana kwa kupanua kiasi cha kazi cha mafuta. Wakati mafuta yanapochomwa, kiasi kilichotolewa cha gesi husukuma pistoni na kutokana na hili crankshaft huzunguka. Hii ndiyo aina ya kawaida ya injini ya mwako wa ndani.

Uwiano wa compression umehesabiwa kwa kutumia fomula ifuatayo: CR = (V + C) / C

V - kiasi cha kazi cha silinda

C ni kiasi cha chumba cha mwako.

Injini hizi zinajumuisha mitungi mingi ambayo pistoni hukandamiza mafuta kwenye chumba cha mwako. Uwiano wa ukandamizaji umedhamiriwa na mabadiliko ya kiwango cha nafasi ndani ya silinda katika nafasi kali za pistoni. Hiyo ni, uwiano wa kiwango cha nafasi wakati mafuta yanaingizwa na kiasi wakati inawaka kwenye chumba cha mwako. Nafasi kati ya kituo cha chini na cha juu cha pistoni inaitwa kiwango cha kufanya kazi. Nafasi katika silinda na pistoni kwenye kituo cha juu kilichokufa inaitwa nafasi ya kukandamiza.

Fomula ya uwiano wa compression (injini ya bastola ya rotary)

Injini ya pistoni ya rotary ni injini ambayo jukumu la pistoni linapewa rotor ya trihedral ambayo hufanya harakati ngumu ndani ya cavity ya kazi. Sasa injini kama hizo hutumiwa hasa katika magari ya Mazda.

Kwa injini hizi, uwiano wa ukandamizaji hufafanuliwa kama uwiano wa kiwango cha juu na kiwango cha chini cha nafasi ya kazi wakati pistoni inapozunguka.

CR = V1/V2

V1 - nafasi ya juu ya kazi

V2 ni kiwango cha chini cha nafasi ya kufanyia kazi.

Ushawishi wa uwiano wa ukandamizaji

Fomula ya CC itaonyesha ni mara ngapi sehemu inayofuata ya mafuta itabanwa kwenye silinda. Kigezo hiki huathiri jinsi mafuta yanawaka vizuri, na yaliyomo kwenye vitu vyenye madhara katika kutolea nje inategemea hii kwa zamu.

Kuna injini zinazobadilisha uwiano wa ukandamizaji kulingana na hali. Wao hufanya kazi na uwiano mkubwa wa ukandamizaji kwa mizigo ya chini na uwiano mdogo wa ukandamizaji katika mizigo ya juu.

Kwa mizigo ya juu, ni muhimu kuweka uwiano wa compression chini ili kuzuia kubisha. Kwa mizigo ya chini, inashauriwa iwe juu kwa ufanisi wa kiwango cha juu cha ICE. Katika injini ya kawaida ya pistoni, uwiano wa ukandamizaji haubadilika na ni bora kwa njia zote.

Ya juu ya uwiano wa ukandamizaji, nguvu ya ukandamizaji wa mchanganyiko kabla ya moto. Uwiano wa ukandamizaji unaathiri:

• Ufanisi wa injini, nguvu na torque yake;
• uzalishaji;
• matumizi ya mafuta.

Inawezekana kuongeza uwiano wa ukandamizaji

Utaratibu huu hutumiwa wakati wa kurekebisha injini ya gari. Kulazimisha kunapatikana kwa kubadilisha kiwango cha sehemu inayoingia ya mafuta. Kabla ya kufanya kisasa hiki, inapaswa kuzingatiwa akilini kwamba kwa kuongezeka kwa nguvu ya kitengo, mzigo kwenye sehemu sio tu ya injini ya mwako wa ndani yenyewe, lakini pia ya mifumo mingine, kwa mfano, maambukizi na chasisi, pia itaongezeka.

Inafaa kuzingatia kuwa utaratibu ni wa gharama kubwa, na katika hali ya mabadiliko ya vitengo vyenye nguvu tayari, kuongezeka kwa nguvu ya farasi kunaweza kuwa kidogo. Kuna njia kadhaa za kuongeza uwiano wa kukandamiza kwenye mitungi hapa chini.

Silinda inachosha

Wakati mzuri zaidi wa utaratibu huu ni mabadiliko makubwa ya gari. Vile vile, kizuizi cha silinda kitahitaji kutenganishwa, kwa hivyo itakuwa rahisi kutekeleza majukumu haya mawili kwa wakati mmoja.

Wakati mitungi ya kuchosha, injini itaongezeka, na hii pia itahitaji ufungaji wa bastola na pete za kipenyo kikubwa. Watu wengine huchagua bastola za kukarabati au pete, lakini kulazimisha ni bora kutumia milinganisho kwa vitengo vyenye ujazo mkubwa, uliowekwa kwenye kiwanda.

Boring lazima ifanyike na mtaalam akitumia vifaa maalum. Hii ndiyo njia pekee ya kufikia saizi kamili za silinda.

Kukamilisha kichwa cha silinda

Njia ya pili ya kuongeza uwiano wa kukandamiza ni kukata chini ya kichwa cha silinda na mkataji wa kusaga. Katika kesi hii, kiasi cha mitungi kinabaki sawa, lakini nafasi iliyo juu ya bastola hubadilika. Makali yanaondolewa ndani ya mipaka ya muundo wa magari. Utaratibu huu unapaswa pia kufanywa na mtaalam ambaye tayari ameshiriki katika aina hii ya mabadiliko ya motors.

Katika kesi hii, unahitaji kuhesabu kwa usahihi kiwango cha makali iliyoondolewa, kwa sababu ikiwa imeondolewa sana, pistoni itagusa valve wazi. Hii, kwa upande wake, itaathiri vibaya utendaji wa gari, na katika hali zingine, hata kuifanya isiweze kutumiwa, ambayo itahitaji utafute kichwa kipya.

Baada ya kurekebisha kichwa cha silinda, itakuwa muhimu kurekebisha utendaji wa utaratibu wa usambazaji wa gesi ili iweze kusambaza kwa usahihi awamu za kufungua valve.

Upimaji wa kiasi cha chumba cha mwako

Kabla ya kuanza kulazimisha injini kwa njia zilizoorodheshwa, unahitaji kujua ni kiasi gani cha chumba cha mwako (nafasi iliyo juu ya pistoni wakati pistoni inafikia kituo cha juu kilichokufa).

Sio kila hati ya kiufundi ya gari inayoonyesha vigezo kama hivyo, na muundo tata wa mitungi ya injini za mwako wa ndani hairuhusu kuhesabu kwa usahihi kiasi hiki.

Kuna njia moja iliyothibitishwa ya kupima ujazo wa sehemu hii ya silinda. Crankshaft inageuka ili pistoni iko katika nafasi ya TDC. Mshumaa haujafutwa na kwa msaada wa sindano ya volumetric (unaweza kutumia kubwa zaidi - kwa cubes 20) mafuta ya injini hutiwa ndani ya mshumaa vizuri.

Kiasi cha mafuta kilichomwagwa kitakuwa tu nafasi ya nafasi ya pistoni. Kiasi cha silinda moja imehesabiwa kwa urahisi sana - kiasi cha injini ya mwako wa ndani (iliyoonyeshwa kwenye karatasi ya data) lazima igawanywe na idadi ya mitungi. Na uwiano wa ukandamizaji umehesabiwa kwa kutumia fomula iliyoonyeshwa hapo juu.

Kwenye video ya ziada, utajifunza jinsi unaweza kuboresha ufanisi wa gari ikiwa imebadilishwa kimaadili:

Nadharia ya ICE: Injini ya mzunguko wa Ibadullaev (mchakato)

Ubaya wa kuongeza uwiano wa ukandamizaji:

Uwiano wa ukandamizaji huathiri moja kwa moja ukandamizaji kwenye gari. Kwa habari zaidi juu ya ukandamizaji, ona katika hakiki tofauti... Walakini, kabla ya kuamua kubadilisha uwiano wa compression, unahitaji kuzingatia kwamba hii itakuwa na matokeo yafuatayo:

• kuwasha mafuta mapema;
• vifaa vya injini huvaa haraka.

Jinsi ya kupima shinikizo la kukandamiza

Sheria za kimsingi za kipimo:

• Injini ina joto hadi joto la kufanya kazi;
• Mfumo wa mafuta umekatwa;
• mishumaa imefunuliwa (isipokuwa silinda, ambayo inakaguliwa);
• betri inachajiwa;
• chujio cha hewa - safi;
• maambukizi hayana upande wowote.

Ili kupata taarifa sahihi kuhusu injini, shinikizo la ukandamizaji kwenye mitungi hupimwa. Kabla ya kupima, injini huwashwa moto ili kuamua vibali kati ya pistoni na silinda. Sensor ya kukandamiza ni kipimo cha shinikizo, au tuseme kipimo cha mgandamizo, hutiwa ndani badala ya kuziba cheche. Injini basi huanza na mwanzilishi na kanyagio cha kuongeza kasi imeshuka moyo (kaba wazi). Shinikizo la ukandamizaji linaonyeshwa kwenye mshale wa kupima compression. Kipimo cha compression ni chombo cha kupima shinikizo la mgandamizo.

Shinikizo la mgandamizo ni shinikizo la juu zaidi linaloweza kufikiwa mwishoni mwa kiharusi cha mgandamizo wa injini, wakati mchanganyiko bado haujawashwa. Kiasi cha shinikizo la compression inategemea

• uwiano wa ukandamizaji;

• kasi ya injini;

• kiwango cha kujaza mitungi;

• kukazwa kwa chumba cha mwako.

Vigezo hivi vyote, isipokuwa kwa kubana kwa chumba cha mwako, ni za kila wakati na zinawekwa na muundo wa injini. Kwa hivyo, ikiwa kipimo kinaonyesha kuwa moja ya mitungi haifikii thamani iliyoainishwa na mtengenezaji, basi hii inaonyesha kuvuja kwenye chumba cha mwako. Shinikizo la kubana linapaswa kuwa sawa katika mitungi yote.

Sababu za shinikizo ndogo ya kukandamiza

• valve iliyoharibiwa;
• chemchemi ya valve iliyoharibiwa;
• kiti cha valve kimevaliwa;
• pete ya pistoni imechakaa;
• silinda ya injini iliyochakaa;
• kichwa cha silinda kimeharibiwa;
• gasket ya kichwa cha silinda iliyoharibiwa.

Katika chumba cha mwako wa kufanya kazi, tofauti kubwa katika shinikizo la kukandamiza kwenye mitungi ya kibinafsi ni hadi bar 1 (0,1 MPa). Shinikizo la kubana ni kati ya MPA 1,0 hadi 1,2 kwa injini za petroli na 3,0 hadi 3,5 MPa kwa injini za dizeli.

Ili kuzuia moto kuwaka mapema, uwiano wa kukandamiza kwa injini nzuri za kuwasha haipaswi kuzidi 10: 1. Injini zilizo na sensor ya kugonga, kitengo cha kudhibiti elektroniki na vifaa vingine vinaweza kufikia uwiano wa kukandamiza hadi 14: 1.

Kwa injini za mafuta ya petroli, uwiano wa ukandamizaji ni 8,5: 1, kwani sehemu ya ukandamizaji wa maji ya kufanya kazi hufanywa kwenye turbocharger.

Jedwali la uwiano kuu wa kukandamiza na mafuta yanayopendekezwa kwa injini za mwako za ndani za petroli:

Uwiano wa compression	Petroli
Mpaka 10	92
10,5-12	95
kutoka 12	98

Kwa hivyo, kadiri uwiano wa kukandamiza unavyoongezeka, octane zaidi inahitaji mafuta kutumika. Kimsingi, ongezeko lake litasababisha kuongezeka kwa ufanisi wa injini na kupungua kwa matumizi ya mafuta.

Uwiano bora wa kukandamiza kwa injini ya dizeli ni kati ya 18: 1 na 22: 1, kulingana na kitengo. Katika injini kama hizo, mafuta yaliyoingizwa huwashwa na joto la hewa iliyoshinikizwa. Na kwa hivyo, uwiano wa kubana wa injini za dizeli inapaswa kuwa kubwa kuliko ile ya injini za petroli. Uwiano wa ukandamizaji wa injini ya dizeli umepunguzwa na mzigo kutoka kwa shinikizo kwenye silinda ya injini.

Ukandamizaji

Mfinyizo ni kiwango cha juu zaidi cha shinikizo la hewa katika injini ambayo hutokea kwenye silinda mwishoni mwa kiharusi cha mgandamizo na hupimwa katika angahewa. Ukandamizaji daima ni wa juu kuliko uwiano wa ukandamizaji wa injini ya mwako wa ndani. Kwa wastani, kwa uwiano wa ukandamizaji wa karibu 10, ukandamizaji utakuwa karibu 12. Hii hutokea kwa sababu wakati ukandamizaji unapopimwa, joto la mchanganyiko wa hewa-mafuta huongezeka.

Hapa kuna video fupi juu ya uwiano wa ukandamizaji:

Uwiano wa ukandamizaji na ukandamizaji. Tofauti ni nini? Hii ni kitu kimoja au la. Karibu ngumu

Ukandamizaji unaonyesha kuwa injini inafanya kazi kawaida, na uwiano wa ukandamizaji huamua ni kiasi gani cha mafuta ya kutumia kwa injini. Ukandamizaji wa juu, nambari ya octane inahitajika kwa utendaji bora.

Mifano ya kasoro za injini:

Mzuri	Dalili	Ukandamizaji, MPa	Ukandamizaji, MPa
Hakuna kasoro	hakuna	1,0-1,2	0,6-0,8
Ufa katika daraja la pistoni	shinikizo kubwa la crankcase, mafusho ya kutolea nje ya bluu	0,6-0,8	0,3-0,4
Uchovu wa bastola	Vile vile, silinda haifanyi kazi kwa kasi ya chini	0,5-0,5	0-0,1
Ushiriki wa pete kwenye mito ya pistoni	Vivyo hivyo	0,2-0,4	0-0,2
Kukamata kwa bastola na silinda	Operesheni sawa, isiyo sawa ya silinda katika uvivu inawezekana	0,2-0,8	0,1-0,5
Valve deformation	Silinda haifanyi kazi kwa kasi ya chini	0,3-0,7	0-0,2
Kuchoka kwa valve	Vivyo hivyo	0,1-0,4	0
Kasoro ya wasifu wa kamera ya Camshaft	Vivyo hivyo	0,7-0,8	0,1-0,3
Amana za kaboni kwenye chumba cha mwako + kuvaa kwa mihuri ya shina ya valve na pete	Matumizi ya mafuta mengi + mafusho ya kutolea nje ya bluu	1,2-1,5	0,9-1,2
Kuvaa kwa kikundi cha silinda-pistoni	Matumizi mengi ya mafuta na mafuta kwa taka	0,2-0,4	0,6-0,8

Sababu kuu za kuangalia injini:

• kuongeza kasi ya uvivu;
• shinikizo la chini la mafuta;
• matumizi makubwa ya mafuta;
• uzinduzi wa shida;
• compression ya chini;
• gesi za kutolea nje za bluu;
• matumizi makubwa ya mafuta;
• kutofautiana kwa uvivu;
• kikosi kali;
• masizi juu ya mishumaa / uingizwaji wa mishumaa mara kwa mara;
• kugonga / joto kali la injini;
• kuvaa kwa gaskets;
• pulsation katika bomba la gesi kutoka kwenye crankcase.

Hapo awali, injini zilitengenezwa kutoka kwa vifaa vinavyojulikana na vya kawaida kama chuma cha kutupwa, chuma, shaba, alumini na shaba. Lakini katika miaka ya hivi karibuni, wasiwasi wa magari umekuwa ukijitahidi kupata nguvu zaidi na uzito mdogo kwa injini zao, na hii inawahimiza kutumia vifaa vipya - composite ya kauri-chuma, mipako ya silicon-nickel, kaboni za polymeric, titani, na vile vile mbalimbali. aloi.

Sehemu nzito zaidi ya injini ni block ya silinda, ambayo kihistoria imekuwa ikitengenezwa kwa chuma cha kutupwa. Kazi kuu ni kufanya aloi za chuma zilizopigwa na sifa bora, bila kutoa nguvu zake, ili usifanye vipande vya silinda kutoka kwa chuma cha kutupwa (hii wakati mwingine hufanyika kwenye lori, ambapo muundo huo hulipa kifedha).

Maswali na Majibu:

Ni nini kinachotokea ikiwa unaongeza uwiano wa kukandamiza? Ikiwa injini ni petroli, basi detonation itaundwa (petroli yenye idadi kubwa ya octane inahitajika). Hii itaongeza ufanisi wa motor na nguvu zake. Katika kesi hii, matumizi ya mafuta yatakuwa kidogo.

Ni uwiano gani wa compression katika injini ya petroli? Katika injini nyingi za mwako wa ndani, uwiano wa compression ni 8-12. Lakini kuna injini ambazo parameter hii ni 13 au 14. Kuhusu injini za dizeli, ni 14-18 ndani yao.

Ukandamizaji wa juu unamaanisha nini? Huu ndio wakati hewa na mafuta yanayoingia kwenye silinda hubanwa kwenye chemba ambayo ni ndogo kuliko saizi ya kawaida ya chumba cha injini ya msingi.

Ukandamizaji wa Chini ni nini? Huu ndio wakati hewa na mafuta yanayoingia kwenye silinda hubanwa kwenye chemba ambayo ni kubwa kuliko saizi ya kawaida ya chumba cha toleo la msingi la injini.