Yamaha XTZ 700 Ténéré // Tuliendesha gari: Yamaha XTZ 700 Ténéré – jangwa kwenye upeo wa macho

Sio bahati mbaya kwamba karibu miaka 40 iliyopita Yamaha alichagua jina hili kwa pikipiki yake ya kwanza ya kutembelea enduro, ambayo iliundwa mnamo 1983 kama mfano wa gari la mbio zilizoshinda kwenye mkutano wa Paris-Algeria-Dakar. Ubunifu rahisi lakini mzuri wa enduro, kitengo imara na ujenzi wa fremu na, juu ya yote, tanki kubwa la mafuta lilikuwa mafanikio ya papo hapo ambayo yameleta ulimwengu jina la Ténéré hadi leo.

Pikipiki iliyokuwa ikingojea kwa muda mrefu ililazimika kukanyaga "kiatu" kikubwa sana. Sisi waandishi wa habari tulikuwa wa kwanza kuijaribu katika mkoa wa Uhispania wa Aragon, nyumbani kwa mbio kubwa zaidi ya siku moja ya barabarani kwa pikipiki, magari na malori huko Uropa, na eneo hilo likawa uwanja mzuri wa kuthibitisha. Soko la Amerika. Kwa bahati nzuri, hatukulazimika kusafiri kilometa 900 kwa njia ya changarawe na gari kwa siku moja, lakini tu 300. Halafu siku nyingine ilifuata, ambapo eneo hilo, kwa bahati mbaya, lilianguka, kwani njia hiyo ilikuwa hatari sana kutokana na mvua kubwa, na haswa isiyoweza kufikiwa kwa kila mtu. inahitaji kuamuliwa. Kwa hivyo pia nilijaribu sana Yamaha Ténéré 700 barabarani. Mvua asubuhi, kama vile mawingu yote huko Catalonia yalizunguka juu yetu saa sita, na alasiri yalikauka, na tunaweza kufurahia lami kavu.

Lakini wacha tuanze kwa utaratibu: kwa nini Yamaha iliamua kutoa XTZ 700 Ténéré? Lengo lilikuwa kutoa kile walichokuwa wakifanya karibu miaka 40 iliyopita, pikipiki kwa matumizi ya jumla, ambayo, hata hivyo, inaweza kushughulikia barabara, ardhi ya eneo, msongamano wa miji vizuri na, ikiwa ni lazima, kubeba mmiliki wake kote ulimwenguni. Hiyo inasemwa, waliweka bei wazi ya bei na wakagundua kuwa wana gari kubwa kwenye rafu ambayo inahitaji kurekebishwa na kusanikishwa kwenye fremu ambayo itabeba yote hapo juu. Kwa hivyo, Ténéré 700 mara moja inafanya iwe wazi kuwa hii ni injini ya enduro na sio injini ya barabarani iliyo na kusimamishwa kwa muda mrefu kidogo na magurudumu ya inchi 21 mbele na inchi 18 nyuma. Hawana "quasi" baiskeli ya kutembelea barabarani kwa sababu wana Tracer 700 ya kusafiri barabarani. Sura mpya ya chuma tubular ina uzani wa 17,5kg tu na ina jiometri sawa na baiskeli za motocross na enduro. Kusimamishwa hakukuwa ngumu kwani ni kusimamishwa kwa enduro au motocross. Uma wa mbele wa KYB ni kipenyo cha 43mm na 210mm ya kusafiri na inaweza kubadilishwa kabisa (compression na rebound), mshtuko wa nyuma wa KYB na 200mm ya safari umepigwa piggy nyuma kwa kiwango na tank kubwa ya aluminium.

Operesheni hiyo pia inaweza kubadilishwa kikamilifu na ina upakiaji wa mapema unaoweza kubadilishwa na kitovu cha kuzunguka kwa urahisi wa matumizi. Injini ilichukuliwa kutoka kwa mfano wa MT07. Hii ni injini ya silinda mbili na ucheleweshaji wa moto (torque zaidi, nguvu ya kupendeza zaidi ya nguvu), ambayo kimsingi ni kichocheo kinachotumiwa kwenye gari la mbio la Peterhansla Dakar (kuburudisha kumbukumbu yako: Stefan Peteransel alishinda mara sita na Yamaha, kisha akabadilisha kati wenye magari). Ina uwezo wa kukuza "nguvu ya farasi" 74 kwa rpm 9.000 na torque ya 68 Nm saa 6.500 rpm. Kwa kuwa ina torque nyingi na nguvu iliyosambazwa vizuri, waliamua kutoingilia umeme, lakini kuharakisha lever ya kaba, ambayo imeunganishwa na kitengo cha sindano ya mafuta kupitia waya. Walakini, waliongeza na kuimarisha jokofu na wakaweka "chumba cha hewa" kikubwa juu ya "hifadhi" ya lita 16 ili kuzuia mchanga au maji kuingia ikiwa wangeweza kuvuka bahari ya matuta au mto uliozama kidogo. Je! Wamekosea kutoingilia angalau programu tatu za injini na udhibiti wa kuingizwa kwa gurudumu la nyuma la elektroniki? Naam, utajibu swali hili haraka, kaa nami kwa muda mrefu. Inaonekana karibu kujidhihirisha leo kwamba motors, ambazo zina nguvu zaidi na zaidi, zinadhibitiwa kwa umeme, na nasema kuwa vinginevyo hii ni nzuri kwa sababu inakuokoa wakati unaendesha gari chini na mtego mbaya. Lakini katika kesi hii, nasema Yamaha alifanya uamuzi sahihi, gurudumu la nyuma lina mtego mzuri sana hivi kwamba kila wakati una hisia nzuri kwa kile kinachotokea chini ya magurudumu, na shukrani kwa muundo mzuri wa enduro ya sura, kusimamishwa na magurudumu. , safari hiyo ni ya angavu. inaeleweka, unahisi kuwa baiskeli ina uwezo gani na unaweza kuisukuma kwa usalama hadi kikomo. Ni wakati tu unapozidisha sana na unaelekea haraka kwenye kifusi ambapo gurudumu la mbele linaanza kutoa nafasi, ambapo ABS bora inakuokoa tena, ambayo ingeweza kuhama, lakini kwa kuwa hatukupiga mbio sikuhisi hitaji la kuzima.

Inatia moyo kujiamini wakati wa safari ambayo unahisi tangu mwanzo. Walakini, ingawa ni enduro ya kutembelea, sio nzito mikononi, na kugeuza mahali kunaweza kuwa changamoto. Urefu wa kiti cha milimita 880 sio ndogo zaidi katika darasa lake, lakini kwa kuwa baiskeli ni nyepesi (kilo 204 na vinywaji vyote na tank kamili, na kilo 187 "kavu"), na kiti kinafikiriwa, si vigumu. . gusa ardhi kwa miguu yako. Sijui, labda ni matokeo ya usambazaji wa uzito wa asilimia 48 mbele na asilimia 52 mbele na tank kamili, labda ni ergonomics na handlebar pana, kuketi vizuri na nafasi ya kanyagio. ambayo hukuruhusu kusimama na kurekebisha usambazaji wako wa uzito kulingana na msimamo wako wa mwili. Kwa kweli, wote barabarani na kwenye changarawe, mwisho wa mbele unashikilia mstari kwa usalama wakati wa kona au kwa moja kwa moja wakati Yamaha inaruka huko kwa kilomita 200 kwa saa. Gurudumu la nyuma pia huhisi imara. Nikiwa kwenye vifusi, nilipiga mayowe ya furaha nilipodhibiti mikondo mikali na kuzurura bila woga kwenye barabara za milimani zenye kupindapinda ambapo lami ilikuwa imelowa mvua. Baiskeli na jiometri wanashangaa kwa ukamilifu! Napenda kutaja kwamba pia hupanda vizuri kwenye barabara kuu na hukaa utulivu kwa kasi ya cruising ya kilomita 110 hadi 160 kwa saa, na ulinzi wa upepo hutoa kifuniko cha kutosha ili kuendesha gari sio uchovu. Matairi ya Pirelli Scorpion Rally yameonekana kuwa ya ajabu kwa kila namna, na kwa matumizi ya barabarani na nje ya barabara singezingatia hata maelezo mafupi ya barabara, lakini kwa ajili ya kupanda barabarani ambapo pia ningekuwa nikishughulika na matope au jangwa. mchanga. Bado ningeweka wasifu kwenye uwanja wazi. Kwa sababu ya saizi ya rimu, chaguo hapa ni tofauti, na ikiwa ningeenda kupita kiasi, naweza hata kuweka matairi ya FIM enduro kwenye rimu za kudumu. Kwa breki, pia, naweza kusifia tu.

Tumefika mbali na kuongeza mafuta moja, kimsingi tulipanda tanki moja siku nzima na naweza kusema kuwa hii inatosha hata ukienda Afrika. Lita kumi na sita (ambazo hifadhi ya lita 4,3) zitatosha kwa kilomita 350. Hii inamaanisha, kwa mfano, kwamba huko Morocco naweza kuendesha gari salama kutoka Merzouga hadi Zagora na kurudi kando ya "barabara" ya jangwa. Ubunifu rahisi, injini, uimara wa kushinda tuzo, huduma ya kurekebisha valves kila kilomita 40 na ukweli kwamba pia inaendesha petroli duni sana (90 RON na maudhui ya ethanoli hadi 10%) inathibitisha Yamaha Ténéré 700 hawaogopi hata kusafiri ulimwenguni.

Vinginevyo, nitaridhika tu kugundua barabara za kubeba na barabara za vifusi vya misitu katika mazingira ya karibu na pana, jangwani mahali pengine katika visiwa vya Kikroeshia, na kwamba naweza kwenda jangwani kwa wiki moja au zaidi kwa mwaka. Na kufurahiya matuta na kufungua hadi mwisho. Gesi kwenye macadama haraka. Kizazi hiki kipya kinaweza kufanya yote, lakini ninapendekeza helmeti au kofia ya motocross ambapo uso unalindwa kwa sababu vinginevyo itakuwa imejaa nzi kati ya meno. Ndio, nilicheka vile kila wakati, nakiri.