Jaribu gari Porsche Cayenne GTS
$ 78 huchukuliwa kwenye slaidi ya kando karibu na chapisho la taa. Kwa kasi ya 153 km / h, wanaacha kutii dereva, kuvunja trajectory na kugeuka. Kasi inashuka hadi karibu sifuri, dereva anatupa gesi, huhamisha usukani haraka na kuendelea na densi yake ya wazimu.
$ 78 huchukuliwa kwenye slaidi ya kando karibu na chapisho la taa. Kwa kasi ya 153 km / h, wanaacha kutii dereva, kuvunja trajectory na kugeuka. Kasi inashuka hadi karibu sifuri, dereva anatupa gesi, huhamisha usukani haraka na kuendelea na densi yake ya wazimu. Kwenye kasi ya kasi tena 200, ingawa mamilioni huruka kando kwa kasi zaidi ya kilomita 200 kwa saa. Matairi ambayo hayajasomwa yanapolisha barafu sana, ikitafsiriwa kwa kasi kuteleza kila torque 20 Nm, ambayo hutolewa na injini mpya ya Cayenne GTS iliyosasishwa.
Baridi inayotoka, Cayenne iliyosasishwa imeweza kukamata mahali pengine karibu na jiji la Skelleftea la Uswidi kwenye eneo la uwanja wa ndege wa zamani wa jeshi, ambao kwa muda mrefu ulikuwa umebadilishwa kuwa uwanja wa majaribio. Mbali na rinks za barafu, nyimbo bora za slalom zimepangwa hapa - kwa kuteleza sana hivi kwamba unajaribu kutotoka kwenye gari bila hitaji kubwa. Kusafisha barafu katika hali kama hizi haiwezi kuzingatiwa kama mazoezi ya kutathmini gari, lakini unaweza kudhani ni kwa nini waandaaji walipendekeza kama sehemu ya jaribio la mtindo uliosasishwa, ameketi nyuma ya gurudumu la Cayenne Turbo S na V8 yenye nguvu . Toleo la juu, ingawa lina nguvu zaidi kuliko GTS, lakini kwa ufikiaji kama huo, $ 130 ya masharti ni ngumu kuendesha kuliko sita rahisi. GTS iliyoboreshwa sio nyepesi tu - sasa ina sita badala ya nane, mbele nyepesi mbele na umeme wa hali ya juu zaidi.
V6 mpya ya lita 3,6 inakua 440 hp. - 20 zaidi ya G6 ya awali ya anga iliyozalishwa. GTS ilibaki kuwa ya mwisho yenye nguvu ya asili Cayenne, lakini sasa hakuna anuwai. Kuzungumza juu ya kupunguza kazi ni uovu kunaweza kuachwa kwa waotaji wa urembo. Kwanza, V1600 mpya huvuta vizuri katika safu yote ya rev, kama inavyotarajiwa na inazunguka bila kujali karibu na juu (torque ya kiwango cha juu hufikiwa katika masafa kutoka 5000 hadi 8 rpm). Na hakuna ukali wa hadithi ya turbo. Kwa hali yoyote, moja kwa moja ya kasi-100 haimletii, ikishtua na kwa usahihi kuchimba gia. Isipokuwa katika hali ya mchezo, sanduku za gia kwenye Cayenne GTS kamili hupasuka kidogo wakati wa kuhama, lakini wakati wa magurudumu ni mwingi katika hali yoyote. Na ni wazi haraka kuliko mtangulizi wa anga: kutoka kusimama hadi 5,1 km / h kwa 5,7 s dhidi ya 8 s zilizopita, na Porsche Cayenne GTS hutumia dakika 13 tu sekunde XNUMX kwenye Kitanzi cha Kaskazini - matokeo kwa kiwango cha michezo yenye nguvu sedans ya hivi karibuni ya zamani.
Pili, sauti. Pamoja na mipangilio ya kimsingi, sauti za silinda sita za GTS hupendeza sana na hata kwa busara, lakini mara tu unapobonyeza kitufe kwenye handaki, ambayo inabadilisha usanidi wa njia ya kutolea nje, na sauti ya injini inachukua chuma, na hoarseness, tani, kuanzisha mhemko mkali zaidi. Vielelezo na maumbile, ambayo mitungi sita haiwezi kutoa, hukamilishwa na rahisi - utando maalum ambao hupeleka sauti iliyowekwa ya njia ya ulaji kwenye kabati. Hii inaweza pia kuitwa shamanism, lakini huko Leipzig angalau hawakufuata njia ya kuiga sauti ya mfumo wa sauti kwenye bodi, kama wazalishaji wengine wa vigae vya moto visivyo na gharama kubwa.
Hakuna rahisi katika njia ya kutolea nje, lakini turbo sita yenyewe inachipua kwa ufanisi kabisa. Kwenye uwanja wa mazoezi wa Skellefteo, kulikuwa na mahali maalum kwa kuonyesha mwongozo wa sauti ya nje - pango dogo ambapo ilipendekezwa kupumua kwa moyo kwa njia anuwai za kiwanda cha umeme. Mngurumo wa kutolea nje kwa uterine, ulioonekana na kurudi masikioni mwa dereva kupitia windows wazi, ni ya kushangaza zaidi kuliko mienendo ya kuongeza kasi - sauti iliyokusanywa, yenye nguvu na ya juisi, kama inavyostahili Porsche.
Mvumo wa V8 Turbo S unasikika vizuri zaidi. Boom nzuri ya revs chini wakati wa kick-down karibu mara moja hubadilika kuwa mayowe ya nyuklia, ambayo nguvu kubwa inayosikika inasikika. Kuona mbio ya Turbo S kwenye kioo cha mwonekano wa nyuma, unapaswa kuipunguza kwa angalau sekunde, ili wakati unaofuata, kusafisha barabara, ufurahie kishindo hiki kigumu.
Na bado, kwa suala la ubora wa safari, kununua Cayenne GTS inaonekana kuwa na maana zaidi. Turbo S inaweza na inaweza kuinua bar kwa bidii, lakini katika mapigano ya kweli wepesi na ustadi itakuwa muhimu zaidi, na toleo nzito la juu lina chini yao. Na sio tu kwa sababu motor ina uzito zaidi.
Hapo awali, katika orodha ya bei na meza ya mfano ya safu, Cayenne GTS hufanyika kabisa katikati, lakini itakuwa sahihi zaidi kuipatia hadhi maalum. Yeye ni tofauti sana kiitikadi. Ingawa kwa nje - kila kitu kinaonekana kuwa sawa. Upanuzi wa upinde wa magurudumu na sketi za upande zilizoinuliwa katika rangi ya mwili, bomba za mkia zenye mviringo mara mbili, taa zenye giza na nembo nyeusi - orodha ya tofauti kati ya GTS na msingi wa Cayenne inafaa katika dhana ya urekebishaji rahisi. Kwa njia, kwa nje, Cayenne GTS ni karibu sawa na toleo la Turbo S - zina bumpers sawa za mbele zilizo na uingizaji mkubwa wa hewa na milango ya mlango kutoka kwa kifurushi kimoja cha muundo. Hata breki ni sawa: pistoni sita na diski 390 mm mbele, bastola nne na diski 358 mm nyuma. Jambo lingine ni kwamba GTS imewekwa na kusimamishwa kwa tuned na kibali cha ardhi kilichopunguzwa na 24 mm na seti kali ya vifaa vya dereva.
Kama kawaida, Cayenne GTS imewekwa na mfumo wa marekebisho ya damper ya PASM, ambayo inaweza kuendelea kurekebisha tabia za kila strut kando. Mipangilio ya mfumo ni ya michezo na mtego hutoa mtego bora kabisa bila kujali ubora wa chanjo. GTS huhisi kali kidogo kwenye matuta, lakini inaweza kusamehewa kwa tabia yake isiyo dhaifu sana kwa hisia kama hiyo ya barabara. Wakati huo huo, crossover haionekani kuwa hasira hata katika hali ya Mchezo, lakini inaonekana pia ni sifa ya kusimamishwa kwa hewa. Baada ya yote, pia kuna toleo "safi" na chasisi kali ya chemchemi, na Wajerumani wanadai kwamba GTS kama hiyo ilibadilika kuwa ya kiume kweli, na haitafaa wadada hakika.
Jijengee Cayenne GTS mwenyewe, sio ngumu kuingia kwenye bajeti kubwa, lakini kila iteration inajihalalisha kwa kupaka vizuri sifa za safari. Ni kama katika mchezo mkubwa: ili kuboresha matokeo ya mtaalamu kwa elfu moja ya sekunde, hauitaji tu ugumu mzima wa mafunzo, lakini pia mavazi maalum, vitambaa vya gharama kubwa vya modeli inayohitajika, na pia lishe iliyothibitishwa. Amateur hatathamini gharama hizi, lakini mjuzi ataelewa ni nini.
Mfumo wa kudhibiti hiari wa PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) hugharimu zaidi ya $ 1. Inaonekana ni baa tu za anti-roll zinazofanya kazi, ambazo zimebanwa au kufutwa na maagizo ya vifaa vya elektroniki, lakini mfumo unafanya kazi: hata ukigeuza curve ghafla zaidi, mwili unabaki karibu tambarare. Ili kupata crossover yenye uzito wa zaidi ya tani 953 kuandika zamu kwa mtindo wa hatchback ndogo ndogo na kusimamishwa kwa kukazwa, unaweza kulipa. Lakini pia kuna mfumo wa usambazaji wa PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) kwenye mhimili wa nyuma, ambao huvunja gurudumu la ndani la nyuma ili Cayenne iweze kuzunguka kwenye pembe hata zaidi, ingawa inaonekana kuwa hakuna mahali bora - yote usambazaji wa gari la gurudumu unafurahi kutoa kipaumbele kwa mhimili wa nyuma, na magurudumu mapana kwenye lami kavu hushikilia barabarani kwa kukaba kweli.
Ikiwa na mifumo hiyo hiyo, lugha ya Cayenne Turbo S haitageukia kuitwa dhaifu, lakini inahisi uthabiti na faraja ya toleo ghali la juu, ambalo hautaki kulisonga na harakati kali na utafute sehemu ya kuingia kona . GTS ilikuwa na inabaki kama Cayenne inayoendeshwa zaidi na dereva, na kupungua kwa injini kuliisaidia tu, na kuipatia wepesi kidogo na ukali zaidi. Labda ni nzuri sana katika hali yake safi ya kimsingi (mtu anaweza hata kujuta kutokuwepo kwa toleo na uwasilishaji wa mwongozo katika kizazi cha sasa cha GTS), lakini mifumo ya kiufundi ambayo inaleta uwezo wa crossover kwa kiwango fulani cha cosmic hufanya kazi kubwa sana hivi kwamba wewe wanataka kuwa nao wote mara moja. Hii inamaanisha kuwa $ 78 ni mwanzo tu.
