Jaribio la kulinganisha: Enduro ya barabara
yaliyomo
Yamaha XT ni ya kulaumiwa
Kweli, sababu ya kwanza ya jaribio hili ilikuwa uwasilishaji wa Yamaha XT 660 R. Hadithi ya "mama enduro" haijapata mabadiliko makubwa kwa muda mrefu. Angalau tangu mwanzo wa XNUMX's, ikiwa kumbukumbu yangu inanitumikia. Mahitaji magumu ya mazingira yamelazimisha Yamaha kuachana na kitengo kilichopozwa kilichopoa hewa na kuibadilisha na mpya zaidi, ya kisasa zaidi.
Hivi ndivyo walivyofanya na zaidi. Mwisho lakini sio uchache, itakuwa aibu kumaliza utamaduni mzuri kama huo, au tuseme nasaba ya XT. Ili tu kuweka mambo rahisi: XT 500 ilikuwa pikipiki waliyosafiri sana kuvuka Sahara miaka 20 iliyopita. Kwa hivyo, dhana ya uvumilivu!
Kwa hivyo, msimu huu XT 660 R ilianzisha injini mpya kabisa na injini mpya iliyopozwa kioevu inayoweza kutoa 48 hp. saa 6000 rpm na 58 Nm ya torque kwa 5250 rpm. Kwa kufurahisha mjuzi, wamehifadhi muonekano wa kawaida wa enduro na fender ya mbele mbele, taa moja na kinyago cha mwisho cha enduro, na pia huinua nyuma vizuri na bomba la mkia la mapacha.
Kwa hivyo Yamaha XT 660 mpya sio nzuri tu bali pia ni raha kuisikiliza. Kama inavyostahili enduro, inaimba na bass moja-silinda iliyo nyamazishwa wakati unasukuma kaba, na wakati mwingine hupasuka kwa upole kupitia bomba la kutolea nje wakati kaba iko nje.
Pikipiki tatu zilizobaki tayari ni marafiki zetu wa zamani. Naam, mdogo zaidi ni BMW F 650 GS katika toleo la Dakar (50 hp saa 6500 rpm), ambayo inakaa juu, ina kusimamishwa nje ya barabara, ina nguvu kidogo kuliko barabara F 650 GS na ina sura ya fujo zaidi. yenye maandishi makubwa Dakar. Miaka michache iliyopita, BMW ilishinda mara tatu mfululizo mkutano mgumu zaidi ulimwenguni - Dakar wa hadithi - kwenye pikipiki (iliyorekebishwa sana, bila shaka). Pia tulifurahi kwamba hawakusahau kuhusu hilo baada ya miaka minne, kwa sababu GS Dakar ilifanya vizuri uwanjani.
Honda Transalp 650 (53 hp @ 7500 rpm) na Aprilia Pegaso 650 (49 hp @ 6300 rpm) pia zinajulikana sana. Kama BMW, Aprilia haswa ina injini ya Rotax, maendeleo na mizizi yake ni kawaida kwa chapa zote mbili. Transalp, kwa upande mwingine, inajivunia injini ya V-silinda mbili iliyothibitishwa ambayo pia ilianzia katikati ya miaka ya XNUMX wakati Honda ilishinda Dakar kama mzaha. Injini, pamoja na muundo wa jumla wa baiskeli, iliibuka kuwa vile Honda aliamua mara kadhaa kuwa haikuwa wakati wa Transalp kuaga.
Kwa kweli, jaribio kama hilo la kulinganisha halingekamilika bila baiskeli hizi mbili, kwani ziliwekwa alama sana na baiskeli ambayo hatupaswi kuzikosa.
Wakati wa adha
Wakati wa kubuni njia, wahariri walikubaliana kwamba tunapaswa kugeuka kutoka barabara za kawaida kwenda kwenye kifusi, njia ya gari, na kwa dessert, bila kuhesabu kuvuka ngumu zaidi juu ya maji na kujaribu ustadi wa "kupanda" kwenye mteremko wa miamba. Hivi ndivyo wazo la kuvuka Istria lilivyozaliwa. Rasi hii nzuri imepuuzwa bila haki mara nyingi.
Yaani, inaficha kifusi cha paradiso na athari za gari, na wakati mwingine, kwa sababu ya nafasi yake nzuri ya pwani na ukuaji wa Mediterania, inafanana hata na Afrika. Je! Unaweza kufikiria uwanja mzuri wa upimaji wa pikipiki hizi za enduro, kila moja ikihusiana na bara la Afrika? Kwa nyinyi wote ambao labda hamkujua, Aprilia pia alitumia wakati wake huko Afrika na Touareg na leo wanaandaa safari za safari kwenda Tunisia kwa wamiliki wa Pegasus na Caponord.
Lakini kabla ya kuanza kwenye eneo hilo, wacha kwanza tuambie jinsi baiskeli zilizochaguliwa zilifanya katika jiji na kwenye barabara za vijijini, ambapo kwanza zote nne pia ni za wengi. Katika jiji lenye watu wengi, Yamaha na Aprilia ndio walitufurahisha zaidi, kwani baiskeli zinafaa kuendesha gari katika trafiki nzito za jiji. BMW ni ndefu kidogo, ambayo ilileta shida kwa madereva mafupi wakati wa kusubiri taa ya kijani mbele ya taa ya trafiki, na kituo chake cha juu cha mvuto kilihitaji umakini zaidi na harakati za uamuzi kutoka kwa dereva.
Honda, ambayo pia ni pikipiki yenye silaha nyingi, iliyohamishwa kwa urahisi katika umati, umakini zaidi (ikilinganishwa na wengine) ulihitajika tu wakati wa vifungu nyembamba kati ya magari yaliyosimama. Kweli, usifanye makosa, hakuna moja ya endra nne zilizo kubwa au ngumu kudhibiti, na kuna tofauti ndogo ndogo kwa njia yoyote.
Kwenye barabara, kasi inapoongezeka, hadithi hupinduka kidogo. Bila shaka, Honda aliangaza zaidi. Kitengo chenye nguvu kinaendeleza kasi ya zaidi ya 175 km / h, ambayo haiingilii kwa sababu ya kinga nzuri sana ya upepo. Asubuhi yenye baridi tulifurahishwa sana na walinzi wa mikono ya plastiki, ambao pia walifanya kazi vizuri shambani, ambapo tulipitia njia nyembamba kupitia vichaka vya miiba.
Transalp inafuatwa na GS Dakar. Ina uwezo wa kuharakisha hadi 170 km / h na inashangaza kwa ulinzi wa upepo, kwa kuongeza hiyo ina mfano wa baiskeli ya mkutano, ulinzi wa mkono na upau na yenye heshima (siku za baridi na za mvua) levers kali. XT 660 na Pegaso ziko karibu sana kwa kasi ya juu kwani sisi sote tulikuwa tukilenga kwa kilomita 160 / h, lakini ni kweli kwamba Yamaha inaharakisha zaidi na Aprilia inahitaji kuhama zaidi na kuharakisha kwa viwango vya juu.
Kwa upande mwingine, Aprilia haraka hugundua ulinzi mzuri wa upepo (pamoja na silaha pamoja na kinga ya mikono) kwani pia hutoa kasi kubwa ya kusafiri. Inafahamika kuwa Yamaha iko mahali pa mwisho, kwani badala ya silaha, ina grill ya mbele tu, ambayo ina muundo mzuri wa anga. Katika mazoezi, hii inamaanisha kuwa unaweza kuharakisha hadi 130 km / h, na kwa safari nzuri kwa kasi ya juu, tunapendekeza nafasi iliyofungwa kidogo (aerodynamic).
Hakuna mpotezaji wa kweli au mshindi katika safu ya zamu kwa sababu zote nne zinashindana vizuri kwa zamu. Ni juu ya BMW tu ambapo tuliona athari ya kituo cha juu zaidi cha mvuto (kwa sababu ya umbali mkubwa wa sakafu ya injini kutoka ardhini), ambayo ilimaanisha kuwa nguvu ya haraka au mkono wa dereva aliyeamua zaidi ulihitajika kuendesha gari haraka kutoka kona . ndani ya kona. Ni sawa na kusimama, ambapo gari-pacha ya Honda inasimama kidogo kwa njia nzuri.
Uwanjani, baiskeli zimezidi matarajio yetu, na hatuna aibu kukubali hilo. Kweli, pia wana shukrani kidogo kwa uso kavu, ambayo matairi ya barabarani ni mazuri kwa. Hatukujitupa pamoja kwenye matope, kwa sababu itakuwa kama kuchimba kwenye madimbwi ya matope na buti zetu kila siku. Hili ni jambo la kufikiria kabla ya mtu yeyote kuamua kwenda kwenye adventure.
Yamaha katika aina hii ya ardhi ya eneo (kuwa mwangalifu, hatukuendesha enduro ngumu!) Inaishi kwa jina lake kwa mafanikio. Ni inayodhibitiwa, nyepesi, lakini imetengenezwa vizuri, imejaa shehena na ina nguvu ya injini kwamba hata wakati wa kona, haileti ndoto mbaya, lakini inampendeza yeye na dereva. Yamaha inaruhusu kuruka kwa wastani zaidi, lakini hatupendekezi kuipindua, vinginevyo uma na mshtuko wa nyuma unaweza kugongana kwa kukandamiza sana. Tulichokosa ni ulinzi wa injini kutoka kwa mawe na mawe ambayo wengine watatu walikuwa nayo.
BMW pia ilifanya vizuri sana uwanjani. Ni ngumu sana, salama na ya kutosha kutishiwa hata katika eneo lenye changamoto nyingi. Tulikuwa na wasiwasi tu juu ya kituo cha juu cha mvuto, ambayo ilimaanisha kuwa dereva alikuwa akifanya kazi kidogo zaidi katika maeneo ya kiufundi na kwenye pembe zilizofungwa sana.
Licha ya ulinzi wa plastiki na silaha, Honda imejitambulisha kama pikipiki inayodhibitiwa vizuri na nyepesi ya enduro. Hakuna hata kipande kimoja cha plastiki kilichoanguka njiani kwetu. Tulifurahiya sana! Alitupendeza pia na msimamo wake wa kuaminika kwenye barabara za mawe zilizoangamizwa.
Mwishowe, Aprilia Pegaso! Uliza rafiki ambaye anaendesha pikipiki kama hii ni mara ngapi anapanda barabara ya changarawe. Labda kamwe. Kweli, inaweza kuwa! Nje laini ya Pegaso inaweza kuifanya iwe kama baiskeli ya jiji, lakini pia inafanya kazi vizuri kwa mikono mwerevu kama enduro ardhini.
Lakini hii haikuwa bado mshangao wa mwisho kwa Pegasus. Ukiangalia kati ya alama na alama, unaweza kuona kwamba tofauti kati ya zote nne sio kubwa sana. Pegaso inaweza kuishia katika nafasi ya mwisho katika mtihani wetu wa utendaji, lakini kama kila mtu mwingine, ilipata alama nne. Ilipoteza alama chache tu katika muundo (miaka inayojulikana) na utendaji.
Wao hufuatwa kwa mlolongo wa karibu sana na BMW, ambayo ni ya bei ghali na ndefu ikilinganishwa na zingine, lakini kwa upande mwingine inatoa chaguo la kupendeza sana kwa matumizi ya barabarani na nje ya barabara. Tungekuja na seti mbili za matairi, kwa barabara na nje ya barabara, na kuzibadilisha ikiwa ni lazima.
Mshangao mdogo ulikuja kutoka kwa Honda, ambayo, licha ya miaka mingi, inashikilia vizuri sana - hasa kutokana na injini bora ya silinda mbili, sifa nzuri sana za kuendesha gari na urahisi wa matumizi. Inaweza kuwa SUV, injini ya jiji, kwa kazi au safari kwa mbili. Alipoteza pointi chache kutokana na kubuni (inajulikana kwa muda mrefu, hakuna mabadiliko makubwa) na bei. Kwa hivyo, tulipata mshindi ambaye alikimbia kidogo sana kupata alama "bora" (5). Labda ABS, shina, ulinzi wa injini, lever na windshield.
Tulikuwa tunaogopa Yamaha XT 660 wakati tuliiendesha kwa mara ya kwanza na kisha tukifurahiya safari. Kubwa katika jiji, kwenye barabara za mashambani na shambani. Ndio, hadithi inaishi!
Mahali pa 1: Yamaha XT 660 R
injini: 4-kiharusi, silinda moja, kilichopozwa kioevu, 660cc, sindano ya mafuta ya elektroniki, 3hp saa 48 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.
Kusimamishwa: fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma.
Akaumega: kijiko cha mbele na kipenyo cha 1 mm, kijiko cha nyuma na kipenyo cha 298 mm.
Matairi: mbele 90/90 R21, nyuma 130/80 R17.
Gurudumu: 1.505 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 870 mm.
Tangi la mafuta: 15 l, 3, 5 l hisa.
Misa na vinywaji: Kilo cha 189.
Inawakilisha na kuuza: Timu ya Delta, doo, Cesta Krških žrtev 135a, Krško, simu.: 07/492 18 88.
Tunasifu na kulaani
+ bei
+ utumiaji
+ muundo wa kisasa wa enduro
+ motor
- ulinzi mdogo wa upepo
- bila shina
Pointi: 424
Jiji la 2: Honda Transalp 650
injini: Kiharusi 4, silinda mbili, kilichopozwa kioevu, 647 cm3, kabureta f 34 mm, 53 hp saa 7.500 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.
Kusimamishwa: fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma.
Akaumega: kijiko cha mbele na kipenyo cha 2 mm, kijiko cha nyuma na kipenyo cha 256 mm.
Matairi: mbele 90/90 R21, nyuma 120/90 R17.
Gurudumu: 1.505 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 835 mm.
Tangi la mafuta: 19 l, 3, 5 l hisa.
Misa na vinywaji: Kilo cha 216.
Inawakilisha na kuuza: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; Simu.: 01/562 22 42.
Tunasifu na kulaani
+ injini yenye nguvu
+ kinga ya upepo
+ inafaa kwa kusafiri (hata kwa mbili)
- inahitaji kuzaliwa upya
- bei
Pointi: 407
Mahali pa 3: BMW F 650 GS Dakar
injini: 4-kiharusi, silinda moja, kilichopozwa kioevu, 652cc, sindano ya mafuta ya elektroniki, 3hp saa 50 rpm.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.
Kusimamishwa: fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma.
Akaumega: kijiko cha mbele na kipenyo cha 1 mm, kijiko cha nyuma na kipenyo cha 300 mm.
Matairi: mbele 90/90 R21, nyuma 130/80 R17.
Gurudumu: 1.489 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 890 mm.
Tangi la mafuta: 17, 3 l, 4, 5 l hisa.
Misa na vinywaji: Kilo cha 203.
Inawakilisha na kuuza: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni logi 88a, 1000 Ljubljana, simu.: 01/280 31 00.
Tunasifu na kulaani
+ kuonekana
+ kuegemea
Utekelezaji mpana
- bei
- kituo cha juu cha mvuto
- urefu wa kiti kutoka chini
Pointi: 407
Mahali pa 4: Aprilia Pegaso 650 yaani
injini: 4-kiharusi, silinda moja, kilichopozwa kioevu, 652cc, 3hp saa 48 rpm, sindano ya mafuta ya elektroniki.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.
Kusimamishwa: uma wa kawaida wa darubini wa majimaji mbele, damper moja ya majimaji inayoweza kubadilishwa nyuma.
Akaumega: kijiko cha mbele na kipenyo cha 1 mm, kijiko cha nyuma na kipenyo cha 300 mm.
Matairi: mbele 100/90 R19, nyuma 130/80 R17.
Gurudumu: 1.475 mm.
Urefu wa kiti kutoka chini: 810 mm.
Tangi la mafuta: 20 l, hifadhi 5 l.
Misa na vinywaji: Kilo cha 203.
Inawakilisha na kuuza: Auto Triglav, Ltd., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, simu.: 01/588 3466.
Tunasifu na kulaani
+ kinga ya upepo
+ urahisi wa matumizi katika jiji na kuendelea
+ barabara za vijijini
+ bei
- injini lazima iendeshe
- Breki zinaweza kuwa bora zaidi
Pointi: 381
Petr Kavčič, picha na Saša Kapetanovič
Maelezo ya kiufundi
injini: 4-kiharusi, silinda moja, kilichopozwa kioevu, 652cc, 3hp saa 48 rpm, sindano ya mafuta ya elektroniki.
Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.
Akaumega: kijiko cha mbele na kipenyo cha 1 mm, kijiko cha nyuma na kipenyo cha 300 mm.
Kusimamishwa: fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma. / fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma. / fikra za kawaida za majimaji zilizo mbele, chombo kimoja cha mshtuko wa majimaji nyuma. / fikra za kawaida za majimaji za mbele zilizo mbele, damper moja ya majimaji inayoweza kubadilishwa nyuma.
Tangi la mafuta: 20 l, hifadhi 5 l.
Gurudumu: 1.475 mm.
Uzito: Kilo cha 203.
Tunasifu na kulaani
barabara za vijijini
matumizi katika mji na kuendelea
utekelezwaji mpana
kuegemea
mwonekano
kufaa kwa safari (hata kwa mbili)
ulinzi wa upepo
injini yenye nguvu
magari
muundo wa kisasa wa enduro
matumizi
bei
breki inaweza kuwa bora kidogo
injini lazima iwe inaendesha
urefu wa kiti kutoka sakafu
kituo cha juu cha mvuto
bei
inahitaji rejuvenation
hana shina
ulinzi mdogo wa upepo
