Jaribio linalofanana: KTM 250 EXC na 450 EXC

• Video

Lakini kwa nini tunalinganisha pikipiki za ukubwa tofauti kabisa, unaweza kuuliza. Iwapo hujajifunza ujuzi wa kiufundi, huenda umesikia (re) umejifunza katika shule ya msingi kwamba injini ya viharusi viwili inaweza kutoa nguvu zaidi kuliko injini ya viharusi vinne ya uhamishaji sawa. Nadharia na mazoezi zote mbili sio tofauti sana - kwa sababu cheche za viboko viwili huwasha kila kiharusi kingine, lakini katika injini ya viharusi vinne kila mipigo minne, injini hutoa nguvu zaidi, na kwa njia isiyo rasmi mashine za majaribio zina nguvu sawa ya juu ya takriban. 50 "nguvu za farasi".

Kwa hivyo, katika darasa la ushindani wa enduro ya E2, waendeshaji wanaweza kupanda na injini za kiharusi mbili au nne na uwezo wa injini hadi 250cc. Tazama Katika motocross ya kitaalam, zile za zamani zimekwenda karibu, lakini sio kwenye enduro, haswa katika tawi lake kali la mbio kama Hell's Gate, Erzberg na mbio za ndani za enduro. Kwa hivyo usianguke kwa taka!

Kutoka umbali wa hatua kumi, magari ya mtihani hufanya kazi kwa njia ile ile, na hata ukiangalia data juu ya vipimo vya nje, vifaa na kiasi cha tank ya mafuta, ni sawa na nywele. Usukani, ulinzi mzuri (ngumu) wa mkono, kuziba upande wa kushoto wa tank ya mafuta, swichi rahisi na jopo ndogo la chombo cha digital ni sawa kwenye nywele. Tofauti imefunuliwa na aina ya injini au. kutolea nje - kiharusi-mbili kina "konokono" iliyopotoka, kiharusi cha nne kina tube ya unene sawa.

Kutolea nje kubwa hufanya 4T kuwa ngumu kusonga kwa mikono (haishangazi hufanywa mara nyingi shambani) kwani sufuria iko karibu sana na kushughulikia chini ya fender ya nyuma na pia ni nzito sana. Utahisi kilo tayari wakati unapakia kwenye gari! Na wakati wa kuendesha? Baada ya kuamsha magari kwa teke (250) na kubonyeza kitufe chekundu (450) (injini ya viharusi viwili kila wakati iliwaka baada ya hit ya kwanza au ya pili!) Na mara mbili, mara tatu ilibadilisha farasi, maoni yalibadilishwa haraka.

Kuanzia na uhamishaji mdogo zaidi: Ikilinganishwa na mashine za motocross za viharusi viwili vya saa za uhamishaji sawa, injini ya EXC imeng'olewa vizuri sana hata kwa RPM za chini. Hata mteremko mwinuko sana, unaoonekana kutoweza kupitika unaweza kujadiliwa kwa kasi ya kati na kwa gia ya pili, lakini injini bado haina mwitikio wa kweli na mlipuko katika eneo hili. Ili kutolewa kilowatts zote, inahitaji kugeuzwa kuwa safu ya juu ya rev, wakati tabia na sauti ya block imebadilika kabisa - basi kutakuwa na nguvu ya kutosha (lakini sio sana kwa enduro iliyobeba), na ikiwa tunasisitiza. juu ya kaba kamili, kuongeza kasi ya mashine ya mtihani ni kulinganishwa.

Inastahili pongezi kwamba hata injini ikiwa "imezimwa" kwa kasi ya chini kwa muda, inaamka mara moja na bila "kukanyaga" ikiwa ni lazima. Kwa sababu ya uzito wake mwepesi, kusimamishwa ni ngumu zaidi, kwa hivyo inahitaji nguvu zaidi kwenye mikono, haswa wakati wa kuvuka matuta mafupi yanayofuatana ambapo haina uthabiti kuliko toleo la 450cc. Utoaji wa nguvu usio na usawa, utulivu duni wa mwelekeo na kusimamishwa kwa ugumu ni sababu kwa nini kuendesha gari kunachosha, lakini, kwa upande mwingine, inapendeza na wepesi wake na tabia ya ujana.

Karibu mara nyingine tena, kiasi na pumzi katika viboko vinne vinaonyeshwa katika EXC 450, hasa kwa njia ya nguvu huhamishiwa kwenye gurudumu la nyuma. Wakati kiharusi mbili kinahitaji kuwa sahihi sana wakati wa kuchagua sanduku la gia, 450-tica inasamehe hapa. Hili lilionekana wazi wakati nikiongeza kasi kutoka kona hadi kuruka kwa muda mrefu zaidi - nilipoingia kwenye kona kwa gia ya juu sana yenye injini ya 250cc, ilinibidi nibadilishe gia na kushinikiza kanyagio cha gesi kwa nguvu ya kutosha ili kuinua kasi ya kutosha kuruka, na kuendelea. gari yenye uwezo wa injini ya 450 cc. Ilitosha tu kugeuza lever, na injini mara kwa mara, lakini kwa uamuzi, ilipanda mlima.

Tulifurahi kugundua kuwa EXC 450 sio ya kikatili tena, lakini ni nzuri sana kwa dereva, kwa hivyo kuendesha gari, licha ya nguvu kubwa, hauitaji bidii nyingi. Injini inashirikiana vizuri na kusimamishwa, ambayo inarekebishwa ili ichukue matuta kwa upole, lakini ina nguvu ya kutosha kuweka baiskeli imara kwenye matuta na kuishi kuruka kwa motocross bila kugonga au kugonga. Maoni ya kushangaza ya Irt ni kwamba 450 EXC na kusimamishwa upya upya na kuondolewa kwa vitu vyepesi itakuwa sawa kwa wapanda farasi wa motocross. Kwa nini?

Anasema mwendeshaji wastani wa motocross hawezi kudhibiti na kutumia ipasavyo motocross 450s zinazolipuka, kwa hivyo mhusika kama EXC moja inatoa ni dau bora zaidi. Maelezo pekee ambayo tungependa kukosoa ni ukosefu wa usalama wa injini. Ikiwa, kwa mfano, unapanga kuendesha gari kati ya miamba mikali ya Istria kwenye mbio huko Labin, hakikisha kununua ngao ya gari, kwani sura (nyembamba) hailindi vya kutosha. 250 EXC hufanya baadhi ya muffler resonance, na injini ni ndogo na hivyo bora siri nyuma ya fremu, na ni nusu sentimita zaidi kutoka ardhini.

Sehemu ya pili ya mtihani, ambayo haikurekodiwa katika muundo wa picha ya digital na video kutokana na kutofuata sheria za kuendesha gari katika mazingira ya asili (hii pia haipendekezi kwako), ilifanyika kwenye shamba. Mimi na Maret tulipanda kilomita 130 za kuvuka nchi kwa chini ya masaa saba, ambayo injini za kimya (tunashukuru kwamba) zilidumu kwa saa nne kamili, kulingana na mita, na kuthibitisha tu matokeo ya wimbo wa motocross. Kwa hivyo - 450 EXC ni muhimu zaidi na inafaa zaidi, na 250 EXC ni hai na RAHISI.

Unapokuwa katikati ya treni kubwa yenye ladha ya jiwe lazima ubadilishe au usaidie kupanda "farasi" kupanda na nguvu yako mwenyewe ya punda, kila kilo ni mbaya, na hapa injini ya kiharusi mbili ina jukumu la mashine inayofaa zaidi . Walakini, ana kiu na anataka asilimia mbili zaidi ya mafuta pamoja na mafuta. Katika "kizuizi" cha kwanza alitaka nusu lita zaidi, na tukaweka matumizi ya lita 8 kwa kilomita mia moja, wakati matumizi ya injini ya kiharusi nne kwenye njia ile ile ilisimama kwa lita 5.

Njia ya kuendesha gari ni nzuri kwa wote wawili, hata bora kwa enduro 450cc. nguvu sawa katika zote mbili. Ndio, na hii: athari ya kuvunja injini ya kiharusi mbili ni sifuri, kwa hivyo breki na mkono wa dereva huteseka zaidi wakati wa kushuka.

Pigo mbili au nne? Wengi watakuwa na furaha na injini ya gharama kubwa zaidi, yenye faida zaidi na inayoweza kubadilika zaidi, lakini usikose kwenye cvajer ikiwa haufikiria utayarishaji wa mchanganyiko wa mafuta / mafuta na usambazaji wa nguvu zaidi wa kutofautiana (usikivu wa injini unaweza kubadilishwa. kwa kuchukua nafasi ya chemchemi za valve kwenye kutolea nje), haswa ikiwa unapenda kujipa changamoto katika eneo mbaya. Tunaamini kuwa matokeo yetu na habari juu ya gharama ya huduma zitakusaidia kufanya uamuzi. Na raha nyingi kutoka kwa usawa wa enduro!

Uso kwa uso

Matevj Mapema

Kwanza kabisa, niseme kwamba baada ya muda mrefu nilipanda pikipiki ya enduro na hii iko kwenye wimbo wa motocross. Kiini cha jaribio hili ilikuwa kulinganisha injini mbili za kiharusi na nne za kiharusi kwa sababu zinashindana katika kundi moja na kwa kuwa nilipanda pikipiki 450cc ya kiharusi nne mwaka jana. KTM ya kiasi hiki. Nilivutiwa na nguvu iliyosambazwa vizuri, kwani chini sio ya fujo kidogo, lakini ni msikivu na ya kupendeza.

Ufungaji unyevu ulikuwa laini sana kwa hisia zangu na kwa wimbo wa motocross, lakini injini ilifanya vizuri kwenye mashimo na kwenye kutua. Baiskeli yenyewe sio shida, lakini katika pembe zilizofungwa ni mbaya zaidi kuliko 250. Nina hakika baiskeli hii itakuwa bora kwa waendeshaji wa motocross wa amateur wakati wa kushughulikia unyevu, kwani safari ya haraka na laini haikunichosha.

Injini 250 za ujazo za injini mbili za kiharusi zilinikatisha tamaa kidogo. Nilijaribu kuiendesha kwa rpms za juu, lakini hakuna mahali ambapo nguvu ambayo mnyama alitakiwa kutoa. Safari hiyo ilikuwa ya kufurahisha kwani baiskeli ni nyepesi na kwa hivyo inaweza kutekelezeka, lakini inachosha zaidi kuliko kuendesha baiskeli 450cc. Tazama nadhani 250 EXC ni ya mtu anayependa viharusi mara mbili ambaye tayari ana maarifa mengi ya kutumia nguvu hiyo katika matumizi nyembamba na kufurahiya wepesi na wepesi wa baiskeli.

Matei Memedovich

Wacha tuseme ninajiona kama mkimbiaji wa mbio za Jumapili na sina uthabiti unaohitajika ili kukabiliana na mazingira magumu, kwa hivyo ninahisi bora kwenye injini ya viharusi vinne ambayo imetulia zaidi na haiwezi kuchoka. Walakini, kwa kuwa kasi ya maisha ni ya haraka sana siku hizi na hakuna wakati wa kutosha wa bure, na kwa kuwa changamoto huleta changamoto, na kwa kuwa hata miteremko mikali haifai kubaki isiyoweza kushindwa, ningependelea kuchagua (nafuu zaidi!) Nyuki. 'kwa masaa hayo mawili ya bure kwa mwezi. Faida zake kubwa ni wepesi na ujanja uwanjani. Unachohitajika kuongeza ni malipo ya ziada kwa kianzishi cha umeme.

Marko Vovk

Kuna tofauti. Na hiyo ni nzuri. Kama dereva wa amateur, kiharusi nne cha EXC 450 kilinifaa zaidi kwa sababu ni laini, hutoa nguvu kila wakati na kwa kawaida ni sawa kuendesha kuliko EXC 250. Kwa upande mwingine, EXC 250 ni nyepesi sana, lakini ni ngumu na kwa hivyo ni bora kwa kuendesha gari kwenye ardhi ya eneo na mahitaji magumu zaidi ya kiufundi, ambapo kilo chache zina jukumu muhimu. Tofauti na injini ya kiharusi nne, kiharusi-mbili haipunguzi kushuka, na hii ni sifa moja ambayo napata shida kuizoea.

Matevj Hribar

Picha 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KKKX EXC 450

Jaribu bei ya gari: 8.700 EUR

injini: silinda moja, kiharusi nne, kilichopozwa kioevu, 449 cc? , 3 valves, Keihin FCR-MX kabureta 4.

Nguvu ya juu: mf.

Muda wa juu: mf.

Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-6, mnyororo.

Fremu: chrome-molybdenum tubular, subframe ya aluminium.

Akaumega: coil ya mbele? 260mm, coil ya nyuma? 220.

Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma White Power? 48, mshtuko wa nyuma moja kwa moja Power Power PDS.

Matairi: 90/90-21, 140/80-18.

Urefu wa kiti kutoka chini: 985 mm.

Tangi la mafuta: 9, 5 l.

Gurudumu: 1.475 mm.

Uzito: 113, 9 kg.

Mwakilishi: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija - 01/899 52 02, Maribor - 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Tunasifu na kulaani

+ injini yenye nguvu, agile na isiyo ya fujo

+ utulivu, utendaji wa kuendesha

+ ergonomics

+ vifaa vya ubora

- uzito zaidi

- huduma za gharama kubwa zaidi

- Muffler karibu sana na kushughulikia nyuma

- fungua injini

KKKX EXC 250

Jaribu bei ya gari: 7.270 EUR

injini: silinda moja, kiharusi mbili, kilichopozwa kioevu, cm 249? , Keihin PWK 36S AG kabureta, valve ya kutolea nje.

Nguvu ya juu: mf.

Muda wa juu: mf.

Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.

Fremu: chrome-molybdenum tubular, subframe ya aluminium.

Akaumega: coil ya mbele? 260mm, coil ya nyuma? 220.

Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma White Power? 48, mshtuko wa nyuma moja kwa moja Power Power PDS.

Matairi: 90/90-21, 140/80-18.

Urefu wa kiti kutoka chini: 985 mm.

Tangi la mafuta: 9, 5 l.

Gurudumu: 1.475 mm.

Uzito: 100, 8 kg.

Mwakilishi: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija - 01/899 52 02, Maribor - 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Tunasifu na kulaani

+ uzani mwepesi

+ wepesi

+ ergonomics

+ vifaa vya ubora

+ pikipiki na bei ya huduma

+ injini ya moja kwa moja

- kuendesha gari ngumu zaidi

- ukosefu wa nguvu kwa kasi ya chini

- mafuta lazima ichanganywe

- yatokanayo na gesi za kutolea nje

- injini haina athari ya kusimama

Makosa na uharibifu wakati wa mtihani: fungua screw ya seti inayozalisha, balbu ya mwangaza iko nje ya utaratibu

• Takwimu kubwa

  Gharama ya mfano wa jaribio: € 7.270 XNUMX €

• Maelezo ya kiufundi

  injini: silinda moja, kiharusi-mbili, kilichopozwa kioevu, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG kabureta, valve ya kutolea nje.

  Torque: mf.

  Uhamishaji wa nishati: Uhamisho wa kasi-5, mnyororo.

  Fremu: chrome-molybdenum tubular, subframe ya aluminium.

  Akaumega: diski ya mbele Ø 260 mm, diski ya nyuma Ø 220.

  Kusimamishwa: mbele inayoweza kugeuzwa telescopic uma White Power Ø 48, nyuma inayoweza kubadilishwa mshtuko mmoja wa kufyonza White Power PDS. / mbele umauti wa telescopic uliogeuzwa mbele Nguvu Nyeupe Ø 48, mshtuko wa mshtuko wa nyuma unaoweza kubadilishwa White Power PDS.

  Tangi la mafuta: 9,5 l.

  Gurudumu: 1.475 mm.

  Uzito: Kilo cha 100,8.

• Makosa ya jaribio: ilifunua screw ya kitengo cha umeme, balbu ya taa ya nje haiko sawa

Tunasifu na kulaani

injini yenye nguvu, rahisi na isiyo ya fujo

utulivu, utendaji wa kuendesha

ergonomiki

vipengele vya ubora

uzani mwepesi

ustadi

bei ya pikipiki na matengenezo

injini ya moja kwa moja

uzito zaidi

huduma ghali zaidi

Muffler karibu sana na kushughulikia nyuma

injini ya wazi

kudai zaidi kuendesha gari

ukosefu wa nguvu kwa kiwango cha chini

mafuta inapaswa kuchanganywa

kutolea nje mfiduo wa gesi

motor haina athari ya kusimama