Tofauti kati ya motor umeme na injini ya joto

Je! Ni tofauti gani za kimsingi kati ya injini ya joto na motor ya umeme? Kwa sababu ikiwa mjuzi anapata swali moja kwa moja, wapya wengi watakuwa na maswali juu yake ... Walakini, hatutazuiliwa kutazama tu injini, lakini pia tutasoma haraka maambukizi ili kuelewa vizuri falsafa. aina hizi mbili za teknolojia.

Tazama pia: Kwa nini magari ya umeme huharakisha zaidi?

Dhana za kimsingi

Kwanza kabisa, ningependa kukukumbusha kwamba nguvu za injini na maadili ya torque ni, mwishowe, data iliyogawanyika tu. Hakika, kusema kwamba injini mbili na uwezo wa 200 hp. na 400 Nm za torque zinafanana, si kweli… 200 hp na 400 Nm ni nguvu ya juu tu inayotolewa na injini hizi mbili, na sio data kamili. Ili kulinganisha injini hizi mbili kwa undani, mikondo ya nguvu/torque ya kila moja inahitaji kulinganishwa. Kwa sababu hata kama motors hizi zina sifa sawa, yaani nguvu sawa na kilele cha torque, zitakuwa na curves tofauti. Kwa hivyo mwendo wa torque wa moja ya injini hizo mbili utakuwa wa juu zaidi kuliko nyingine na kwa hivyo itakuwa na ufanisi kidogo licha ya ukweli kwamba zilionekana kufanana kwenye karatasi ... injini ya dizeli kwa ujumla inavutia zaidi kuliko injini ya petroli. nguvu sawa, ingawa ninakubali kwamba mfano uliotolewa hapa sio kamili (torque ya juu itakuwa tofauti sana, hata ikiwa nguvu ya injini zote mbili ni sawa).

Soma pia: Tofauti kati ya Torque na Nguvu

Vipengele na utendaji wa motors za umeme na joto

Magari ya umeme

Wacha tuanze na jambo rahisi, gari la umeme hufanya kazi kwa shukrani kwa nguvu ya umeme, ambayo ni "nguvu ya sumaku" kwa wale ambao hawaelewi kabisa dhana hiyo. Kwa kweli, tayari umeweza kupata ukweli kwamba upendo unaweza kuunda nguvu kwenye sumaku nyingine wakati zimeunganishwa pamoja, na kwa kweli, motor ya umeme hutumia mwisho huu kusonga.

Ingawa kanuni hiyo inabaki ile ile, kuna aina tatu za motors za umeme: DC motor, motor synchronous AC (rotor ambayo inazunguka kwa kasi sawa na ya sasa inayotolewa kwa coils), na AC asynchronous (rotor inayozunguka polepole kidogo imetumwa sasa). Kwa hivyo, pia kuna motors zilizopigwa na brashi, kulingana na ikiwa rotor inashawishi juisi (ikiwa nitahamisha sumaku karibu nayo, hata bila mawasiliano, juisi inaonekana kwenye nyenzo) au inasambazwa (kwa hali hiyo ninahitaji kuingiza mwili juisi kwenye reel na kwa hivyo ninaunda kontakt ambayo inaruhusu rotor kusonga: brashi ambayo inasugua na kuruhusu juisi kupitia kama treni imeunganishwa na nyaya za umeme kutoka juu kwa kutumia levers inayoitwa pantograph).

Kwa hivyo, motor ya umeme ina idadi ndogo sana ya sehemu: "rotor inayozunguka" ambayo huzunguka katika stator. Mmoja anashawishi nguvu ya sumaku ya umeme wakati mkondo unaelekezwa kwake, na mwingine huguswa na nguvu hii na kwa hivyo huanza kuzunguka. Ikiwa sitaingiza sasa zaidi, nguvu ya sumaku haitapotea tena na kwa hivyo hakuna kitu kingine chochote kitakachohamia.

Mwishowe, hutolewa na umeme, ubadilishaji wa sasa (juisi huenda na kurudi) au inaendelea (badala yake, kubadilisha sasa katika hali nyingi). Na ikiwa gari la umeme linaweza kukuza hp 600, kwa mfano, inaweza kukuza 400 hp. tu ikiwa haipati nishati ya kutosha ... Betri ambayo ni dhaifu sana inaweza, kwa mfano, kuzuia utendaji wa injini na haiwezi kufanya kazi. uwezo wa kukuza nguvu zake zote.

Tazama pia: jinsi gari la umeme linavyofanya kazi

Injini ya joto

Injini ya joto hutumia athari za thermodynamic. Kimsingi, hutumia upanuzi wa gesi moto (mtu anaweza hata kusema, kuwaka) gesi kuzunguka sehemu za mitambo. Mchanganyiko wa mafuta na kioksidishaji umenaswa ndani ya chumba, kila kitu huwaka, na hii inasababisha upanuzi mkali sana na kwa hivyo shinikizo nyingi (kanuni hiyo hiyo ya firecrackers mnamo Julai 14). Upanuzi huu unatumiwa kuzungusha crankshaft kwa kuziba mitungi (compression).

Tazama pia: kazi ya injini ya joto

Uambukizi wa injini ya joto VS injini ya joto

Kama unavyojua bila shaka, motors za umeme zinaweza kukimbia kwa kasi kubwa sana. Kwa hivyo, tabia hii iliwashawishi wahandisi kuachana na sanduku la gia (bado kuna kupunguzwa, au tuseme kupunguzwa, na kwa hivyo ripoti), ambayo katika mchakato hupunguza gharama na ugumu wa gari (na kwa hivyo kuegemea). Kumbuka, hata hivyo, kwamba yafuatayo yanapaswa kuleta ripoti ya pili kwa sababu za ufanisi na kupasha moto, hii inatumika pia kwa Taycan.

Kwa hivyo, kuna faida kubwa hapa kwani injini ya joto itapoteza wakati kuhamisha gia na bonasi iliyoongezwa ya wakati uliopunguzwa.

Kwa hivyo, katika kupona, hii pia ni faida, kwa sababu sisi huwa katika hali ya umeme kwenye rekodi nzuri, kwani kuna moja tu. Kwenye mashine ya mafuta, itakuwa muhimu kupata kiufundi kinachofaa zaidi na uiruhusu sanduku la gia lifanye kiatomati (tupa-chini ili kuboresha utendaji), na hiyo inapoteza wakati.

Kwa muhtasari, tunaweza kusema kwamba motor ya umeme ina nguvu moja / torque wakati wa kuongeza kasi, wakati injini ya joto itakuwa na kadhaa (kulingana na idadi ya gia), ikiruka kutoka kwa moja hadi nyingine shukrani kwa sanduku la gia.

Injini ya umeme ya umeme VS injini ya joto

Vifaa vya joto na umeme sio tu vinatofautiana sana katika usafirishaji, lakini pia hazina njia sawa za kupeleka nguvu na wakati.

Pikipiki ya umeme ina anuwai pana zaidi kwa sababu inaweza kuchukua kasi kubwa sana wakati inadumisha nguvu kubwa na nguvu. Kwa hivyo, mviringo wake wa torati huanza juu na huenda chini tu. Mzunguko wa nguvu huinuka haraka sana na kisha pole pole huanguka unapopanda kwa uhakika.

WENGE KAZI YA TIBA YA TIBA

Hapa kuna curve ya injini ya joto ya classical. Kawaida, torque na nguvu nyingi ziko katikati ya safu ya urekebishaji (zinahusiana, angalia kiunga mwanzoni mwa kifungu). Kwenye injini yenye turbocharged, hii hutokea kuelekea katikati, na kwenye injini ya asili inayotamaniwa, kuelekea juu ya tachometer.

PURE YA MOTO YA UMEME

Injini ya joto ina curve tofauti kabisa, na torque ya kiwango cha juu na nguvu iliyotengenezwa katika sehemu ndogo ya safu ya rev. Na kwa hivyo tutakuwa na kisanduku cha gia kutumia kilele hiki cha nguvu/torque katika awamu ya kupanda juu. Kasi ya mzunguko (kasi ya juu) imepunguzwa na ukweli kwamba tunashughulika na sehemu nzito za chuma zinazosonga na kutaka masafa ya gari kuwa juu sana huhatarisha sehemu ambazo zinaweza kuzunguka (kasi zaidi huongeza msuguano) na kwa hivyo joto linaloweza kutengeneza sehemu. "laini" kwa sababu ya "kuyeyuka" kidogo). Kwa hiyo, tuna kubadili petroli (kikomo cha moto) na mzunguko mdogo wa sindano kwenye dizeli.

Kwa kusema, injini ya joto ina kasi ya chini ya chini ya 8000 rpm, wakati gari la umeme linaweza kufikia kwa rpm 16 kwa kiwango kizuri cha nguvu na nguvu katika anuwai hii. Injini ya joto ina nguvu kubwa na torque tu katika anuwai ndogo ya kasi ya injini.

Tofauti moja ya mwisho: tukifika mwisho wa pembe za umeme, tunaona kuwa zinaanguka ghafla. Kikomo hiki kinahusiana na masafa ya AC yanayohusiana na idadi ya nguzo za magari. Hii inamaanisha kuwa unapofikia kasi ya juu, hautaweza kuizidi, kwani motor hutengeneza upinzani. Ikiwa tutazidi kasi hii, tutakuwa na nguvu ya kuvunja injini ambayo itakuzuia.