Jaribio la gari la Nissan GT-R: historia ya maambukizi ya kipekee ya aina mbili

Mfumo wa kuendesha magurudumu yote wa Nissan GT-R ni kazi bora ya kiteknolojia

Skyline GT-R ni jina maarufu katika historia ya Nissan, lakini ni kizazi cha R32 kilichochangia zaidi kumpa mwanamitindo huyo aura maalum. Vizazi vilivyofuata vya R33 na R34 viliikuza na kuifanya kuwa ikoni kati ya wapenda gari la michezo kwa sababu ya tabia yake ya kipekee, umiliki wa kipekee wa barabara na kuegemea. Lakini shinikizo kwenye picha ni kubwa. Ndiyo maana wabunifu wa Nissan walipoanza kutengeneza Skyline GT-R ya hivi punde zaidi, miaka michache baada ya milenia mpya, walipata changamoto ya kuunda kitu cha kipekee kama utendakazi wa barabara. Bila shaka, mifano ya awali imeacha alama isiyoweza kufutwa, na bila kubadilika kwao, maambukizi mawili kwa kudhani yanabakia katika mpya. Lakini wakati huu kazi ni ngumu zaidi. Mbali na gari la magurudumu yote, gari yenye usambazaji bora wa uzito lazima iundwe, na jina lake litapunguzwa kwa GT-R tu. Rahisi, wazi na yenye kushawishi sana.

Kama watangulizi wake, mfumo wake wa kuendesha magurudumu yote utaitwa ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Usemi wa teknolojia ya ikoni sawa iliyotengenezwa zaidi ya miaka inasisitiza Skyline GT-R iliyopita, lakini katika GT-R itachukua mwelekeo mpya kabisa.

Teknolojia ya hali ya juu nyuma mnamo 1989

Aina ya kwanza ya mitambo ya ATTESA ilitengenezwa kwa magari yaliyoingiliwa na ilianzishwa katika Bluebird kwa soko la Japani mnamo 1987. Mfumo unaofanana sana baadaye ulitumiwa katika GT-R Pulsar, kizazi kijacho Bluebird (HNU13) na Primera. Toleo la asili lilitumia tofauti ya kituo kilichofungwa na viscometer, lakini baadaye ilibadilishwa na unganisho la gia la bevel moja kwa moja na viscometer kwenye axle ya nyuma.

Walakini, ya kufurahisha zaidi kwa madhumuni ya hadithi yetu ni matoleo ya ATTESA E-TS (Elektroniki ya Torque ya Kutenganisha) kwa magari ya michezo ya Nissan na muundo wa urefu na injini mbele. Ilianza kutumika katika Nissan Skyline GT-R na Skyline GTS4. Ni mfumo huu ambao hufanya kizazi cha R32 Skyline GT-R kuwa moja ya magari makubwa zaidi ya wakati wake. Kwa sababu Porsche Katika PSK ya 959, wabunifu wa Nissan hutumia clutch ya sahani anuwai inayodhibitiwa na umeme ambayo inaendeshwa na pampu ya majimaji na inaelekeza wakati fulani kwa mhimili wa mbele.

Hili ni suluhisho la hali ya juu sana kwa siku yake kwa sababu hakuna kampuni wakati huo ilitoa vitengo kamili vya kushikilia sahani kama bidhaa za leo za BorgWarner au Haldex. Kimsingi, axle ya nyuma inaendeshwa na torque ambayo inaelekezwa kwake kutoka nyuma ya usambazaji kupitia shimoni la propela. Uhamisho huo una usafirishaji uliojumuishwa na clutch iliyounganishwa, ambayo torque hupitishwa kwa axle ya mbele kwa kutumia shimoni nyingine ya PTO. Shaft ya propeller inapita nyuma ya crankcase na ni block ya kawaida ya aluminium, na shimoni la kulia la axle ni fupi kwa sababu tofauti iko upande wa kulia. Mfumo unadhibitiwa na kompyuta 16-bit inayofuatilia mwendo wa gari mara 10 kwa sekunde.

Mfumo wa Nissan ni rahisi kuliko ule wa Porsche kwa sababu makucha yanaendeshwa na mzunguko mmoja wa majimaji na sio kila mmoja anaweza kubadilishwa. Suluhisho hili la msimu ndio msingi wa usanikishaji wa leo wa aina hii na ni wa bei rahisi, nyepesi na thabiti zaidi.

Kinachofurahisha hapa ni kwamba viunganisho katika kesi hii haifanyi kazi kila wakati, kama katika mifumo ya kisasa. Chini ya hali ya kawaida ya kuendesha gari, Skyline GT-R ni gari la nyuma-gurudumu, lakini wakati wa kuongeza kasi nzito au kona ya nguvu wakati utaftaji zaidi unahitajika, kitanda cha kushikilia kimeamilishwa kuelekeza torque fulani kwa axle ya mbele. Uwiano na wakati wa uanzishaji hufuatiliwa na kompyuta baada ya kuchambua vigezo kama vile kuongeza kasi kwa kasi, shinikizo la turbocharger, nafasi ya kukaba na kila kasi ya gurudumu iliyopimwa na sensorer za ABS.

Wakati Nissan Skyline GT-R haijisifu kwa uwezo wa kusambaza mara kwa mara torque kama Porsche 959, inakaa katikati ya ushindani wa kihistoria kati ya mifano ya nguvu ya chapa hizo mbili. Skyline GT-R ni ya bei rahisi zaidi kuliko 959, lakini ina utendaji mzuri wa shukrani kwa majaribio yaliyorudiwa huko Nürburgring. Njia hii ya operesheni pia ina sifa nzuri, kwani inadumisha sifa za nguvu za gari bila kuathiri hisia za utunzaji wa modeli ya gari-nyuma pamoja na mienendo mikubwa ya kona. Kwa hivyo, mfano huo unaweza kuchanganya ulimwengu bora zaidi na kuweka misingi ya picha ya picha ya Skyline GT-R. Kwa kweli, Porsche 959 haijawahi kupokea alama kama hiyo ya utunzaji.

Kipengele cha kupendeza cha mfumo ni mpangilio ambao dereva anaendesha gari kwa nguvu zaidi, chini ya mhimili wa mbele umeamilishwa. Skyline GT-R inajulikana kwa uwezo wake wa kwanza wa mlango kama mfano wa nguvu wa gurudumu la nyuma. Mwisho sio kawaida kwa magari yenye maambukizi mawili.

Kizazi kijacho R33 Skyline GT-R ilibadilika kuwa ATTESA E-TS Pro. Imeongezwa kwa axle ya nyuma ni tofauti iliyofungwa kwa elektroniki na seti mbili za makucha, vifaa vipya, vifaa na udhibiti wa elektroniki. Ubuni huo utatengenezwa katika R34 kufikia kilele chake katika mpangilio wa nguvu ya R35.

Moja ya aina - GT-R na maambukizi mbili na gearbox.

Walakini, kama tulivyokwisha sema tayari, jina ATTESA (Mfumo wa Uhandisi wa Jumla wa Uvumbuzi wa Sehemu Zote) lilionekana muda mrefu uliopita, kama mfumo wa GT-R mpya. Walakini, hii haimaanishi kwamba yeye sio wa kipekee katika aina yake.

Mnamo 2004, baada ya kuzingatia sana, wabunifu waliamua kwamba GT-R mpya inapaswa kutumia maambukizi ya sita-kasi mbili-clutch, hatua katika uwanja mpya kabisa kwa sababu mifano ya awali ilikuwa na injini na maambukizi mbele. Kwa jina la uhamishaji wa uzani wa nyuma, injini ya ndani ya silinda sita inarithiwa kutoka kwa injini mpya ya turbocharged na usanifu wa V6, na upitishaji lazima uwe kwenye mhimili wa nyuma kwa mujibu wa kinachojulikana kama mpangilio wa maambukizi na uwe wa aina ya DSG. . Ili kufanya hivyo, wahandisi hugeuka kwa wataalamu wa BorgWarner kwa usaidizi, ambao kwa upande wao ni washirika na muuzaji wa maambukizi Aichi. Matarajio ya Nissan ni kuunda gari ambalo linashindana na nyakati bora za mzunguko kwenye saketi kama vile Nürburgring. Kama tulivyokwisha sema, ndivyo 486 hp super coupe. Ili kuwa sahihi katika udhibiti wa wimbo, mizani ya uzito inapaswa kuwa 50:50. Kwa kuongeza, maambukizi lazima iwe na kazi ya kuhama haraka. Kwa kuwa suluhisho hili halitatumika katika mfano mwingine wowote wa kampuni, ni wazi kuwa usambazaji utalazimika kuunda na kusanikishwa tu kwenye Nissan GT-R. Kwa sababu hiyo hiyo, iliamuliwa kuwa inapaswa kuwa ya aina moja tu, kama tulivyokwisha sema, na viunganisho viwili. Kinachotokea baadaye ni usemi wa kweli wa ushirikiano wenye matunda. Usambazaji ulitengenezwa na BorgWarner kwa mchango maalum kutoka kwa wahandisi wa Nissan na Aichi walio katika kituo cha kiufundi cha kampuni ya Auburn Hills nchini Marekani. Aichi hutengeneza gia, huku BorgWarner, ambaye ana kiwango cha kipekee cha utaalamu na akaunda gari la kuendesha gari la Bugatti Veyron, hushughulikia muundo, mpangilio, n.k.

Katika prototypes za kwanza, maambukizi yalikuwa bado iko moja kwa moja nyuma ya injini. Walakini, mradi huo uliingia katika awamu ya pili ilipoamuliwa kuwa usafirishaji utapatikana kwenye tofauti ya nyuma. Kwa hili, muundo umeundwa ambao unapaswa kuunganisha usambazaji kwa shimoni la injini, clutch ya sahani nyingi imewekwa nyuma, na kisha utaratibu ambao, kwa kutumia shimoni la propela, inapaswa kupitisha nguvu kwa axle ya mbele. Makundi mawili ya maambukizi ni ya aina inayotumika kuingiliana na usambazaji wa sayari moja kwa moja, lakini vifaa vya msuguano vimeundwa mahsusi kwa mahitaji ya GT-R. Utaratibu wa kubadilisha pia ni maalum, hutoa majibu ya haraka sana, na kila kitu kinadhibitiwa na moduli ya kawaida ya kudhibiti. Kesi maalum ya alumini iliundwa, licha ya hamu ya magnesiamu nyepesi zaidi, kwa sababu wa mwisho hakuweza kushughulikia mzigo.

Kama tulivyosema, mfumo wa kuendesha-magurudumu yote huitwa ATTESA E-TS (Mfumo wa Uhandisi wa Juu wa Jumla wa Utaftaji wa eneo Lote na Mgawanyiko wa Elektroniki). Jina "gari la eneo lote" halipaswi kukupotosha, kwa sababu ni mabadiliko ya majina ya mifumo ya hapo awali. Inayo kipaumbele juu ya mhimili wa nyuma, ambayo ni, mwisho unaweza kupokea kutoka kwa 100 hadi 50% ya torque. Hii, kwa upande wake, inamaanisha kuwa moment inaelekezwa kwake na kwa clutch ya sahani nyingi za GKN iliyoboreshwa inaweza kuelekezwa mbele kutoka sifuri hadi 50%.

Torque hupitishwa kutoka kwa injini kwenda kwa usafirishaji kupitia shimoni kuu ya nyuzi ya kaboni iliyoimarishwa (kati ya polepole). Uwiano wa gia unasimamiwa na clutch ya sahani nyingi za umeme. Wakati wa kuongeza kasi, uwiano wa torati ni takriban 50:50, wakati wa kuendesha gari kwenye barabara kuu, karibu torque yote inaelekezwa kwa mhimili wa nyuma. Wakati sensorer za gari zinapogundua tabia ya skid au understeer, torque nyingi huingizwa na axle ya nyuma, wakati na tabia ya kuzidi, hadi asilimia 50 ya torque huingizwa na axle ya mbele. Tofauti yake iko wazi, na nyuma (pia GKN) ina lock ya diski nyingi (LSD), ambayo imeamilishwa wakati ushawishi wa magurudumu yoyote unapungua.

Licha ya ukweli kwamba GT-R imebadilika sana katika miaka nane tangu kuanzishwa kwake, nguvu ya kitengo cha silinda sita imeongezeka polepole kutoka kwa awali ya 486 hadi 570 hp, na wakati huo ulifikia 637 Nm, usanifu wa kipekee wa upandaji umeme umebaki na unaendelea kuwa. katikati ya tabia nzuri na sifa za nguvu za gari hili.

Nakala: Georgy Kolev