Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN ilikuwa mpiganaji aliyefanikiwa na ilifanya vyema vya kipekee kwa ujenzi wa kibadala cha mbao. Kwa mbele, hii bado haitoshi, haswa kwani Wajerumani hawakukaa kimya, wakianzisha wapiganaji walioboreshwa wa Messerschmitt na Focke-Wulf kwenye huduma. Ilihitajika kutafuta njia ya kuboresha utendaji wa La-5FN, na sio kuzindua ndege mpya kabisa kwenye safu. Haikuwa kazi rahisi, lakini Semyon Alexandrovich Lavochkin alikabiliana nayo.
Katika majira ya joto-vuli ya 1943, S.A. Lavochkin alifanya kazi kwa bidii katika kuboresha mpiganaji wake wa La-5FN na injini ya ASh-82FN. Alijua kwamba uboreshaji wa utendakazi unaweza kupatikana kwa njia tatu: kwa kuongeza nguvu ya kitengo cha nguvu na kwa kupunguza uzito na buruta ya aerodynamic. Barabara ya kwanza ilifungwa haraka kwa sababu ya ubaya wa injini ya M-71 (2200 hp). Kilichobakia ni kupunguza uzito na uboreshaji wa kina wa aerodynamic. Kazi hizi zilifanywa kwa ushirikiano wa karibu na Taasisi ya Kati ya Aerohydrodynamics. Matokeo yao yangetumika katika mradi wa mpiganaji wa kisasa, mifano miwili ambayo ingejengwa kulingana na mgawo uliowekwa na Jumuiya ya Watu ya Sekta ya Anga mnamo Oktoba 29, 1943.
Kwanza, casing ya aerodynamic ya injini ilifungwa. Kwa nini? Kwa sababu hewa, kupata chini ya casing ya kitengo cha nguvu, joto juu ndani, baridi mitungi ya moto. Kwa hivyo, shinikizo la hewa hii huongezeka, na huwa na kwenda nje. Ikiwa inatoka chini ya mapazia, kasi yake ni ya juu zaidi, ambayo inatoa athari fulani ya kurejesha, ambayo hutolewa kutoka kwa drag ya aerodynamic ya ndege, ikipunguza. Hata hivyo, ikiwa kifuniko hakina hewa na hewa hutoka kupitia mapungufu yaliyopo, basi sio tu athari hii ya kurejesha haipo, lakini hewa inapita kupitia mapengo husababisha msukosuko, ambayo huongeza upinzani wa hewa inayozunguka karibu na kesi hiyo. Mabadiliko makubwa ya pili kwa mpiganaji aliyeboreshwa ni kwamba baridi ya mafuta ilihamishwa hadi nyuma, kutoka chini ya nyuma ya sanda ya injini, chini ya fuselage, nyuma ya ukingo wa nyuma wa bawa. Mabadiliko haya pia yalisaidia kupunguza drag, kwani swirls ya radiator haikutokea mbele ya uhusiano wa mrengo hadi fuselage, lakini tu nyuma ya mrengo. Kama ilivyotokea wakati wa utafiti, suluhisho zote mbili zilichangia kupungua kwa buruta, ambayo ilisababisha kuongezeka kwa kasi ya juu kwa kilomita 24 / h - kuziba kifuniko cha injini na kwa 11 km / h - uhamishaji wa radiator, i.e. 35 km / h.
Wakati wa kuandaa teknolojia ya serial kwa kuziba kifuniko cha injini, iliamuliwa pia kupunguza mashimo ya uingizaji hewa nyuma ya kifuniko cha kitengo cha nguvu, kilichofunikwa na vifunga. Mfereji mdogo unamaanisha uwezo mdogo wa kupoeza, lakini utendakazi wa ASh-82FN umeonyesha kuwa haikabiliwi na joto kupita kiasi kuliko ASh-82F, na hii ni salama. Wakati huo huo, injini ilipokea mabomba ya kutolea nje ya mtu binafsi badala ya kuingiza gesi za kutolea nje kupitia vituo vya hewa vya mabomba 10 (kwenye La-5FN, mitungi minane ilikuwa na bomba moja kwa mitungi miwili na sita ilikuwa ya mtu binafsi). Shukrani kwa hili, iliwezekana kuinua kingo za chini za deflectors zaidi kutoka kwa uso wa juu wa mrengo kwenye makutano na fuselage, na pia kusonga eneo la msukosuko wa hewa (hewa inayotoka kwa deflectors ilijazwa na vortices) . mbali na mrengo.
Kwa kuongezea, ulaji wa hewa kwa injini ulihamishwa kutoka sehemu ya juu ya kabati la kitengo cha nguvu hadi sehemu ya chini, ambayo iliboresha mwonekano kutoka kwa chumba cha rubani na kurahisisha lengo la majaribio, vifuniko vya ziada vya kutua vilianzishwa. funika kabisa magurudumu baada ya kufutwa, rekebisha mpito wa wing-fuselage na uondoe antena za kituo cha redio cha mlingoti kwa kuanzisha antena isiyo na mastless kwenye mkia wima. Kwa kuongeza, fidia ya urefu wa axial imeongezeka kutoka 20% hadi 23%, ambayo inapunguza jitihada kwenye fimbo ya kudhibiti. Suluhisho hizi zilichangia kupunguzwa zaidi kwa buruta ya aerodynamic, na kusababisha kuongezeka kwa kasi ya juu na mwingine 10-15 km / h.
Mabadiliko haya yote yalifanywa kwenye La-5FN iliyojengwa upya na nambari ya serial 39210206. Utafiti wake katika Taasisi ya Uchunguzi wa Ndege ya Commissariat ya Watu wa Sekta ya Anga kwenye uwanja wa ndege wa Zhukovsky ulianza mnamo Desemba 14, 1943, lakini jaribio la kukimbia lilishindwa kwa muda mrefu. muda kutokana na hali ngumu ya hewa. Haikuruka kwa mara ya kwanza hadi Januari 30, 1944, lakini kwa sababu ya kutofaulu mnamo Februari 10, sio ndege nyingi zilifanywa juu yake. Rubani Nikolai V. Adamovich alilazimika kuondoka kwenye ndege na parachuti baada ya moto wa injini usiozimika.
Wakati huo huo, ujenzi wa pili wa La-5FN ulikamilishwa, ambao ulikuwa na nambari ya serial 45210150 na kupokea jina la La-5 la mfano wa serial wa 1944. Ni muhimu kuzingatia kwamba, tofauti na sampuli za awali, ambazo ufumbuzi wa mtu binafsi ulifanywa, wakati huu muundo wa kiwanda wa aina z ulibadilishwa. "39" (La-5FN iliyo na mbawa ya mbao) au "41" (La-5FN yenye mrengo wa chuma) hadi "45". Katika gari hili, casing ya injini ilifungwa kwa ziada, ulaji wa hewa kwa injini uligawanywa katika chaneli mbili na kuhamishiwa sehemu za fuselage za sehemu ya katikati (shili mbili za pande zote za fuselage ziliunganishwa hapo juu, kutoka ambapo hewa ilielekezwa kwa compressor hewa kupitia duct hewa) na fenders chuma, ambayo zaidi mbavu mbao na paneli delta mbao walikuwa masharti. Jambo jipya lilikuwa ni propela ya VISz-105W-4, ambayo ilikuwa na ncha za blade na wasifu maalum wa perimonic ili kupunguza upinzani wa wimbi la vidokezo vya blade, inakaribia kasi ya sauti kwa kasi ya juu. Mabadiliko mengine yalikuwa matumizi ya bunduki tatu za B-20 badala ya mbili za SP-20 (ShVAK), zote mbili za caliber 20 mm. Nguzo kuu za gia za kutua zilikuwa urefu wa 8 cm kuliko La-5FN, na struts za gurudumu za nyuma zilikuwa fupi. Hili liliongeza pembe ya kuegesha ya ndege na uwezo wa kustahimili kupinduka wakati throttle iliongezwa haraka sana inaporuka, au inaposhika breki ngumu sana wakati wa kutua.
