Christian von Koenigsegg: Ni wakati wa kuchukua umakini kuhusu mtengenezaji wa magari ya michezo ya Uswidi

Tunaposhuka kutoka Daraja la Limhamn lenye kuvutia linalounganisha Denmark na Sweden, kizuizi cha polisi kinatungojea mpakani. Ni saa nane asubuhi, ni digrii mbili chini ya sifuri nje, na upepo wa arctic unavuma pande, ukitikisa gari letu. Polisi ambaye anatupa ishara ya kuacha yuko katika hali mbaya sana, na ninaelewa hivyo. Ninashusha dirisha.

"Utaifa?" anauliza. Uingereza, najibu.

"Unaenda wapi?" anauliza tena. "KoenigseggNinajibu kiasili, basi najua nilichosema Ängelholm, mji wa Königsegg. Lakini kosa langu linaonekana kupunguza mvutano na kuleta tabasamu kwa midomo ya barafu ya polisi.

“Utaenda kununua gari?” anauliza tena.

"Hapana, lakini nitajaribu," ninajibu.

"Basi itakuwa siku ya furaha kwako," anasema kwa furaha na ishara ili tupitie, na kusahau kuangalia pasipoti zetu.

Mkutano huu mfupi na sheria bado ni ushahidi mwingine wa jinsi umaarufu wa Koenigsegg umekua katika miaka ya hivi karibuni. Hadi hivi majuzi, ikiwa hukuwa shabiki mkubwa supercar Hukujua hata Koenigsegg alikuwa nini, lakini kwa sababu ya Youtube na mtandao, kila mtu sasa anajua yeye ni nani, hata walinzi wa mpaka wa Sweden.

Madhumuni ya ziara yangu leo ​​ni kujua ni kiasi gani Koenigsegg imekua, na kwa hili tutakuwa tukiendesha moja ya magari yake ya kwanza, CC8S 2003 na uwezo wa 655 hp, na Agera R. kutoka 1.140 h.p. (basi toleo lililetwa Geneva S). Lakini kabla ya kuanza mkutano huu wa ajabu wa ana kwa ana, nataka kujua zaidi juu ya mipango ya Bunge. Tunapofika kiwandani Mkristo von Koenigsegg hutoka kutusalimia, licha ya baridi kali, na kisha hutualika mara moja katika ofisi yake ya joto.

Je! Soko la hypercar likoje leo?

"Magari makubwa yanazidi kukithiri na soko linazidi kuwa la ulimwengu. Wakati CC8S ilipoanza, Merika ilikuwa soko la kwanza. Sasa China imechukua nafasi yao, ikichukua asilimia 40 ya mapato yetu. "Katika miezi ya hivi karibuni, Amerika inaonekana kurudi kuwaokoa."

Je! Mitindo yako imebadilisha mahitaji ya soko la Wachina kwa njia yoyote?

"Ndio, Wachina ni wa kipekee zaidi. Wanapenda ufundi na uwezo wa kubadilisha magari yao kwa kupenda kwao. Wanatumia gari tofauti na sisi Wazungu wanavyofanya: wanaendesha gari kuzunguka jiji sana na mara nyingi huenda kwenye barabara kuu. Ofisi yetu nchini China hupanga siku saba za kufuatilia kwa mwaka, na wateja wote hushiriki na magari yao. "

Je! Unafikiria nini juu ya gari kuu za mseto kama Porsche 918?

"Sipendi sana falsafa yao ya msingi: kwa kweli, wangependa kuwa na kila kitu wanachoweza, wakiongezea kupita kiasi uzito na ugumu. Na teknolojia yetu "Valve ya bure"(valves nyumatiki udhibiti wa kompyuta ambao hutoa camshafts isiyo na maana na kuinua kwa kutofautisha), tunapata suluhisho bora. Tunaita hii Pneubrid au Mchanganyiko wa Hewa. Badala ya kuzalisha umeme kupitia ahueni ya nishati, teknolojia yetu inatuwezesha kugeuza injini kuwa pampu ya hewa wakati wa kusimama. Hewa huingizwa ndani ya tanki la lita 40, ambapo inasisitizwa hadi bar 20. L 'hewa kuhifadhiwa kwa njia hii, kisha hutolewa, ikitoa utendaji wa ziada kwa njia mbili: kwa kuongeza nyongeza ya injini au kwa kuongeza mafuta kwenye gari ndani ya jiji bila kutumia mafuta (kutumia injini kama pampu ya hewa upande mwingine). Katika kesi ya piliuhuru ni kilomita mbili.

Naipenda sana Airbrid kwa sababu hewa ni chanzo cha bure cha nishati na haiishii hapo, na kuifanya suluhu bora kuliko kutumia betri nzito sana.”

Umepotea kwa muda gani kutumia teknolojia hii kwa magari?

"Sioni shida katika utekelezaji wake katika miaka miwili au mitatu ijayo. Lakini tunafanya kazi na kampuni inayotengeneza mabasi: watakuwa wa kwanza kuitumia. "

Je! Uamuzi huu utasababisha kupunguzwa kwa saizi ya injini?

"Sidhani hivyo, kwa sababu wanunuzi wanataka magari yenye nguvu zaidi! Walakini, katika siku zijazo, Bure Valve itaturuhusu kutumia teknolojia ya kuzima silinda, kwa hivyo kutoka kwa mtazamo huo, saizi itapunguzwa. "

Je! Wewe bado ni mkweli kwa mantra yako "mageuzi, sio mapinduzi"?

"Ndio, tutaendelea kuboresha gari letu la sasa, kwa sababu hii ni njia bora kuliko kulipua kila kitu na kuanzia mwanzo."

Wacha tuzungumze juu ya bei.

"Agera hugharimu $ 1,2 milioni (906.000 1,45 euro), ambayo inatafsiriwa kuwa milioni 1,1 (euro milioni 12 pamoja na ushuru) kwa Agera R. Tunakusudia kudumisha uzalishaji katika vitengo 14 hadi XNUMX kwa mwaka."

Je! Juu ya kutumika?

“Nimeanzisha mpango rasmi wa udhibitisho na dhamana ya miaka miwili ya magari yaliyotumika yaliyouzwa moja kwa moja kutoka kwa kiwanda. Hii ikawa msaada. CC8S utakayoendesha leo inategemea mpango huu. "

Hatimaye kuendesha ...

Tunataka kwenda nyuma ya gurudumu, tunaamua kuacha mazungumzo haya ya kuvutia na kuchukua ziara ya eneo la uzalishaji, ambalo liko katika jengo jingine karibu na ofisi ya Christian von Koenigsegg. Tunapoingia, tunasalimiwa na Agera kadhaa kwenye mstari wa uzalishaji. Karibu nao ni mfano wa ukuzaji wa Agera katika kumaliza matte ya fedha na moja CXXR machungwa ya kuvutia macho, lakini imefunikwa na toleo la R, tayari kukabidhiwa kwa mmiliki wa siku zijazo. Hii ni sumaku ya macho halisi!

Yeye ni mzuri katika mavazi ya zambarau yaliyopambwa. dhahabu e duru in kaboni (inakuja kiwango kwenye Agera R) na inashangaza zaidi unapofungua mlango na kupata mambo ya ndani ni dhahabu ya 24k. Mmiliki ni Mchina, na ni nani anayejua kwanini hainishangazi. Walakini, kinachonishangaza ni kwamba alitupa ruhusa ya kuendesha gari lake jipya kwa euro milioni 1,3 hata kabla haijaingia mikononi mwetu.

Mitambo hutumia mkanda wa kinga kwa maeneo maridadi ya mwili wa gari kabla ya kutoa Agera R kwetu kwa safari yetu ya barabara. Nilimwuliza Christian von Koenigsegg atuonyeshe barabara anazopenda kutuongoza katika nakala nzuri (ya kulia) ya Koenigsegg ya kwanza kabisa, CC8S. Mlinzi wa mpaka alikuwa sahihi: kutokana na masharti, siku hiyo inaahidi kuwa nzuri.

Kufungua Mpokeaji Koenigsegg (mfano wowote) bonyeza kifungo siri katika ulaji wa hewa. Hii inamsha solenoid ya ndani, dirisha limepunguzwa na mlango wa tabia-kuwili unafunguliwa. Ni ya kupendeza sana, lakini kwa milango iliyozuia sehemu ya kuingilia, sio rahisi kuingia kwenye bodi na umaridadi. Sio nyembamba kama Loti Exige, lakini ikiwa wewe ni mrefu zaidi ya sita-nane, utahitaji ujanja kidogo na ujipange mbele.

Walakini, kila kitu ni kamili kwenye bodi. Kuna mguu mwingi na kichwa cha kichwa hapa, na kwa marekebisho mengi yanayopatikana (pedals, usukani na viti vinaweza kubadilishwa kikamilifu na kupangiliwa kikamilifu na mafundi wa Koenigsegg kabla ya kujifungua) inachukua sekunde kupata nafasi nzuri ya kuendesha gari.

Kuwasha magari umepiga breki na kupiga starter katikati ya kituo cha kituo. Injini ya twin-turbo V8-lita 5 huamka mara moja na sauti ya ndoto zake inachezwa kwenye kiwanda. Wakati huo huo, onyesho kwenye dashibodi linawaka: safu ya rev inaonyeshwa kwenye safu ya samawati ya bluu iliyo kwenye ukingo wa nje wa spidi ya kasi, na katikati kuna skrini ya dijiti inayoonyesha kwa kasi kasi ambayo wewe wanaendesha. na ni pamoja na gia. Ninachohitaji kufanya ni kugusa paddle ya kulia nyuma ya usukani mdogo kuingiza ya kwanza na kuweka gari mwendo, na hivyo kumfikia Christian, ambaye anatungojea nje katika CC8S.

Kuwaangalia kando kando, inashangaza jinsi wao ni tofauti. Inachukua miaka kumi ya maendeleo kuwatenganisha, na unaweza kuiona. Wakati CC8S ilipojitokeza mnamo 2002, kasi ilikuwa moja ya vipaumbele vyake vya juu, maendeleo mengi yalifanywa katika handaki ya upepo ya Volvo ili kupunguza hali ya hewa. Mwisho wa maendeleo, mgawo wa msuguano uliletwa kwa 0,297 Cd, ambayo ni ya chini sana kwa gari kama hilo.

Mnamo 2004, mabadiliko mengi ya muundo yalifanywa ili kufuata kanuni za hivi karibuni za usalama wa abiria ulimwenguni. Injini mpya pia ilihitajika kufuata kanuni za Euro 5, kwani 8 V4.7 ya jadi haikubadilika. Matokeo ya mabadiliko haya ni CCX, ambayo ilijitokeza mnamo 2006 na ilionyesha mabadiliko kwa Koenigsegg: nayo chapa ya Uswidi iliingia soko la Amerika. Gari, iliyotumiwa na injini mpya ya lita-8 yenye nguvu ya pacha-V4,7, ilikuwa na mtindo tofauti kabisa na ule wa awali, na wasifu wa mbele zaidi na overhangs kubwa ikilinganishwa na kizazi cha kwanza CC8S na CCR, ambayo sifanyi kujua. O. Sijawahi kutambuliwa hadi leo.

Mkristo huanza na CC8S, nami namfuata na Agera R. CC8S ni mzuri nyuma, ina mtandao tata. alumini ambayo inakaribisha Kasi lakini unaiona tu ikiwa unakaa chini vya kutosha. Napenda pia dhoruba ya upepo hivyo bahasha Ager. Ni kama kuona ulimwengu mnamo 16/9, hata ikiwa sio bora katika makutano, kwa sababu nguzo kubwa ya A na kioo cha pembeni hutengeneza kipofu kikubwa sana kwamba basi ya deki mbili inaweza kujificha ndani yake. Mtazamo kutoka upande pia sio mzuri dirisha la nyuma Nyuma ya mtindo wa herufi: Unaweza karibu kuona sehemu ya mwisho ya kiharibifu cha nyuma, lakini tazama tu magari yaliyo nyuma yako. Ambayo, hata hivyo, haitaambatana nawe kwa muda mrefu, kwani Agera ni mwiba kwa upande wake.

Kwa kuwa tangi kwa sasa imechomwa na petroli ya RON 95, twin-turbo V8 5.0, iliyojengwa na Koenigsegg yenyewe, inapakua "tu" 960 hp. na torque 1.100 Nm (badala ya 1.140 hp na 1.200 Nm, ambayo hutoa wakati wa kutumia ethanol E85). lakini hatulalamiki kuzingatia uzito wa kilo 1.330.

Ni lini nafasi ya kufunua mitambo miwili na kasi huanza kushika kasi, maonyesho yanakuwa stratospheric (monster hii inapiga 0-320 km / h katika sekunde 17,68, wakati ambao ulithibitishwa na wawakilishi sawa wa Guinness World Records), na sauti ya sauti ni ya wazimu. Jambo la kushangaza zaidi ni kwamba nguvu hii ya kutisha pia inaweza kudhibitiwa. Injini hupanda moja kwa moja kwenye sehemu ya nyuma ya sehemu ya abiria ya nyuzi za kaboni, lakini hakuna mtetemo unaosikika kwenye kabati (tofauti na Ferrari F50). Ukiwa na habari nyingi kutoka kwa injini, usukani na chasi, unahisi katikati ya hatua na unaweza kuelewa kinachotokea karibu na wewe, zaidi ya magari "yaliyotengwa" na ulimwengu wa nje.

Mshangao mwingine ni ubora wa safari. Muda mfupi kabla ya kufika Uswidi, niliendesha gari la Lamborghini Gallardo: kwenye barabara za mashambani, Agera R inaonekana kama limousine ikilinganishwa na ya Kiitaliano. Kuna kitu cha kichawi juu yake kusimamishwa na ingawa namjua guru fremu Loris Bicocchi Kwa miaka kadhaa amekuwa mshauri wa kudumu wa Koenigsegg, kwani gari lenye vifyonzaji vya mshtuko mgumu sana hutoa utendaji wa kuigwa wa kuendesha gari. Mengi ya haya yanatokana na rimu mpya za kaboni kamili (uzani wa 5,9kg tu mbele na 6,5kg nyuma) na fani za kusimamishwa, lakini jambo la mwisho kabisa ungetarajia kutoka kwa gari la kupindukia kama vile Koenigsegg Agera R ni safari ya starehe.

R ana clutch mara mbili Sehemu ya juu iliyo na gia saba za dhana ya kipekee na iliyosawazishwa vizuri, ambayo inaruhusu gari kuanza vizuri na kubadilisha gia kwa kasi ya kuvutia. Kuna aina ya kugonga wakati wa kuhama kwa RPM ya juu, lakini hiyo inategemea kiwango kikubwa cha torque ambayo unapaswa kushughulika nayo, sio kushindwa kwa usambazaji. Walakini, kuiita clutch mara mbili sio sahihi. Clutch moja kavu inasimamia nguvu kati ya injini na sanduku la gia; clutch nyingine ni diski ndogo, iliyotiwa mafuta kwenye shimoni ya pinion ambayo huharakisha kuhama, ikiruhusu gia zilizochaguliwa kusawazisha haraka zaidi. Ubongo.

Tuko kwenye barabara iliyojaa mikondo mipole inayoongoza ndani na nje ya msitu. Wakati fulani, ziwa linaonekana kutoka mahali popote kutoka nyuma ya miti. Ishara za Kikristo kwa sisi kusimama ili kubadilisha magari. Baada ya Agera, CC8S inahisi wasaa sana. Christian anaelezea kuwa karibu kila kitu ni tofauti kwenye mfano wa zamani: kwa wanaoanza, kioo cha mbele ni cha juu zaidi, ingawa safu ya paa ni 5cm chini kuliko Agera. Viti pia vimeegemea zaidi. Unapokuwa kwenye kiti cha dereva, unahisi kama umelala kwenye chumba cha kupumzika cha jua - kidogo kama Lamborghini Countach - lakini imeundwa mahsusi kupata inchi chache na kupunguza safu ya paa (ambayo iko umbali wa cm 106 tu kutoka ardhini. ) Hatua hii pekee inatosha kuipa CC8S mwonekano wa michezo zaidi na wa mbio.

Onyesho rahisi la chombo cha Stack huongeza hisia ya kuwa kwenye gari la mbio. Ni redio hiyo mbaya tu, na msemaji anapiga kelele pande za dashibodi, anasaliti ukweli kwamba hii ilikuwa jaribio la kwanza la Koenigsegg katika muundo wa mambo ya ndani. Kutoka kwenye handaki la katikati kunaibuka lever ndogo ya gia ya alumini ambayo huendesha sanduku la gia za kasi sita ambazo unaweza kujifurahisha nazo. Lakini kwanza, unahitaji kuanza injini, na kwa hiyo unapaswa kugundua jinsi kitufe hiki cha ajabu cha simu kwenye koni ya kituo kinafanya kazi. Lazima ubonyeze kitufe saa sita na saa tano kwa wakati mmoja ili kuamsha mfumo wa kuwasha, na kisha bonyeza kitufe saa sita na saa saba kuanza kuanza. Ajabu, lakini inafanya kazi kama 8 hp V4.7 655. (imeimarishwa na moja compressor centrifuge inayoendeshwa na ukanda) huamka. Kwa wakati huu, kama vile Agera, mara moja hujisikia katikati ya hatua. L 'kuongeza kasi yeye ni nyeti sana, na ni ngumu kumtoka bila kutikisa, lakini kwa harakati kila kitu kinakuwa laini. Ubora wa kuendesha gari huwa bora kabisa, mabadiliko ya uzito tu uendeshaji: ni nyeti sana na inanikumbusha TVR za zamani. Christian ataniambia baadaye kuwa CCX ililazimika kuilainisha kidogo kwa sababu ilijibu haraka sana kwa kasi kubwa.

Tofauti nyingine kubwa ni jinsi injini inavyotoa utendaji wa ajabu. Agera R ina torque nyingi zinazopatikana kwa kasi yoyote, lakini kuanzia 4.500 rpm na kuendelea ni kama mlipuko wa nyuklia, wakati CC8S inaongezeka polepole, kwa mstari zaidi. Kuna torque nyingi - inayofikia kilele kwa 750 Nm kwa 5.000 rpm - lakini tuko nyuma ya Agera R. kwa miaka 1.200. Kwa mazoezi, faida ni kwamba mimi huweka throttle wazi kwa muda mrefu kati ya uingizwaji na mwingine. , mara chache zaidi kuweka mkono wako kwenye kibadilishaji cha kupendeza (ambacho kina mwendo mdogo kuliko inavyotarajiwa).

Ninapenda CC8S zaidi ya vile ningeweza kufikiria. Ni polepole kidogo kuliko yule wazimu Agera R, ni kweli, lakini chasisi iko vizuri na utendaji ni robo maili katika sekunde 10 kwa 217 km / h, ambayo kwa kweli sio jambo dogo. Kwa kuongezea, kwa kilo 1.175, ni nyepesi kwa kilo 155 kuliko Agera R. Nimefurahiya kupata kwamba kipofu cha Agera kilichoundwa na nguzo ya A na kioo cha kando sio shida sana hapa. Mara tu unapozoea nafasi fulani ya kuendesha, CC8S inakuwa rahisi kuendesha, hata katika trafiki.

Tunasimama tena kubadili magari. Hii ndio nafasi yangu ya mwisho kupanda Agera R. Mshikamano wa gari hili tangu mwanzo wa injini ni wa kuvutia. Inaonekana pia kuwa ngumu na, licha ya muonekano mbaya wa baadaye, inaruhusu kuingia na kutoka ndani. Badala yake, endelea mpaka uwashe fuse, kwa sababu kuanzia sasa unahitaji umakini wako wote. Daima ni raha kuwa kwenye gari la mbio ambalo linazalisha hp 1.000. kwenye ekseli moja (hata zaidi ikiwa iko nyuma), lakini wacha nifikirie hiyo inaweza kumaanisha nini kwa gari ambalo lina uzani wa nusu tani chini ya Bugatti Veyron.

Christian ana mshangao wangu wa mwisho akaniwekea. Ninapofikiria kuwa duara imeisha na tunakaribia kurudi kiwandani, barabara ya kutokea inaonekana mbele yangu. Imeachwa. Kweli, itakuwa jeuri kukataa, sivyo? Pasi ya pili, ya tatu, ya nne hupita mara moja, wakati Agera anaendelea kuharakisha. Nguvu ni ya kulevya, na hata katika nafasi kubwa sana, gari huhisi haraka sana. Ni wakati tu wa kusimama unaelewa jinsi unavyoenda haraka. Kwa wapenzi wa baiskeli, hisia ni kwamba kasi inakua kwa kiwango cha wendawazimu, nambari za mwendo kasi zimepitishwa sana kiasi kwamba unaweza kuishia kufikiria kuwa sio kweli ... mpaka wakati wa kusimama. Agera R ni sawa hapa.

Ilikuwa siku nzuri. CC8S ina haiba ya kipekee, ni nyembamba kwa sura na kwa njia inavyopakua nguvu zake kubwa chini, lakini sio polepole, hata ikiwa ni sahihi na ya kina kuliko mrithi wake. Hii sio lazima hasara: ni matokeo ya kuepukika ya kulinganisha na Agera R. Ina uwezo wa supercar kali, na inahisi. Christian von Koenigsegg daima alisema kuwa nia yake ilikuwa kuendelea kukuza kiumbe hiki cha kwanza, kama vile Porsche ilivyofanya na 911. Na wazo lake linaonekana kufanya kazi. Ikiwa unaendesha gari hizi mbili moja baada ya nyingine, unahisi kuwa zinafanana sana, ingawa Agera ni ya kisasa zaidi.

Nashangaa jinsi Agera itaenda kinyume na Pagani Huayra au Bugatti Veyron. Wote ni wenye vipawa na vipaji hivi kwamba kumshinda mshindi katika vita vile vya ana kwa ana inaweza kuwa ngumu zaidi kuliko inavyotarajiwa. Koenigsegg ni haraka kuliko Pagani na inaweza kufanana na Bugatti mwenye nguvu. Injini ya Agera ni rahisi kurekebisha kuliko washindani wake wawili, lakini Huayra ina kitu kali na kinachoweza kudhibitiwa juu ya rufaa... Kuna njia moja tu ya kujua hakika ni ipi iliyo bora. Wajaribu. Natumai hivi karibuni…