Comet de Havilland - AvtoTachki

yaliyomo

Ndege ya kwanza ya abiria duniani inayoendeshwa na jeti ilikuwa British de Havilland DH-106 Comet. Ndege hiyo iliruka Julai 27, 1949, na miaka miwili baadaye ilifanya safari yake ya kwanza ya kibiashara. Ilikuwa ndege ya hali ya juu zaidi ya kiufundi na fahari ya tasnia ya anga ya Uingereza. Kwa bahati mbaya, kama matokeo ya mfululizo wa ajali, cheti cha kustahiki hewa kilibatilishwa na de Havilland DH-106 Comet ilisimamishwa kwa muda usiojulikana. Tu baada ya vifaa vya upya ndege ilirudi kwenye huduma, na kuwa ndege salama.

Comet 4C (9V-BAS) katika rangi za Malaysia-Singapore Airlines; Uwanja wa ndege wa Hong Kong - Kai Tak, Mei 1966

Ndege ya kwanza ya abiria duniani inayoendeshwa na jeti ilikuwa British de Havilland DH-106 Comet. Ndege hiyo iliruka Julai 27, 1949, na miaka miwili baadaye ilifanya safari yake ya kwanza ya kibiashara. Ilikuwa ndege ya hali ya juu zaidi ya kiufundi na fahari ya tasnia ya anga ya Uingereza. Kwa bahati mbaya, kama matokeo ya mfululizo wa ajali, cheti cha kustahiki hewa kilibatilishwa na de Havilland DH-106 Comet ilisimamishwa kwa muda usiojulikana. Tu baada ya vifaa vya upya ndege ilirudi kwenye huduma, na kuwa ndege salama.

Miaka ya XNUMX ilikuwa kilele cha ukuzaji wa injini za bastola za ndege. Walakini, uwezekano mdogo wa maendeleo yao ulisababisha hitaji la kuunda aina mpya ya mtambo wa nguvu, ambayo ingeruhusu ndege za mawasiliano kufikia kasi ya juu na mwinuko wa kuruka. Ukuzaji wa injini za jet za turbine ya gesi ukawa msingi wa ukuzaji wa ndege ya abiria ambayo inaweza kutumika.

Tume ya Bwana Brabazon

Mnamo 1942, kwa pendekezo la serikali ya Uingereza, tume maalum ya anga iliundwa chini ya uenyekiti wa Lord Brabazon wa Tara, inayojulikana kwa kawaida kuwa Halmashauri ya Brabazon. Kazi yake ilikuwa kukuza sharti la ukuzaji wa mawasiliano ya anga baada ya vita, pamoja na utambuzi wa aina za ndege zinazoahidi. Vipimo vya aina fulani vya vifaa viliundwa mnamo 1943. Mahitaji, yaliyoteuliwa kama Aina ya I, yalihusu ujenzi wa ndege kubwa kwa abiria 100, na safu ya ndege ya watu 8 elfu. km. Kulingana na mawazo haya, Bristol 1949 Brabazon iliundwa mwaka wa 167, lakini maendeleo yake yalisimama katika hatua ya kujenga mfano. Mada ya mahitaji ya Aina ya II ilikuwa muundo wa ndege za masafa ya kati, ambayo Aina ya IIA ni injini ya pistoni na Aina ya IIB ni injini ya turboprop. Inapaswa kutajwa kuwa Mabalozi wawili wa injini ya AS.57 Airsped, iliyojengwa mwaka wa 1947-1953, iliundwa kulingana na vipimo vya Aina ya IIA. (nakala 23), na Aina ya IIB - Vickers Viscount, iliyotolewa mwaka wa 1949-1963. (nakala 444).

Kama ile ya Aina ya Tatu, ndege kubwa ya masafa ya wastani inayoendeshwa na propela ilipaswa kujengwa ili kuhudumia njia katika Milki ya Uingereza. Ukuzaji wa injini za ndege ulisababisha kusitishwa kwa mpango wa Aina ya III kwa niaba ya programu ya Aina ya IV na aina hii ya usukumaji. Aliungwa mkono na mjumbe wa tume Geoffrey de Havilland, ambaye kampuni yake ilihusika katika maendeleo ya injini za kwanza za turbojet za Uingereza na wapiganaji wa ndege (Gloster Meteor na de Havilland DH-100 Vampire).

Ndege ya kwanza ya mawasiliano ya DH-106 Comet ilifanyika mnamo Julai 27, 1949. Usafi wa mistari ya aerodynamic ya ndege na uso wake "wa kipaji" uliosafishwa unaonekana.

Uigaji wa comet DH-106

Mapendekezo ya kamati haraka yakawa mada ya usanifu na uchunguzi wa utengenezaji katika tovuti nyingi za Uingereza. Dhana ya Aina ya IV ilitengenezwa na muungano wa de Havilland, ambao ulikuwa na viwanda vya kuendesha ndege na injini za anga na ofisi za usanifu. Mitambo hii ilichanganua mahitaji ya Aina ya IV na kufanya mchakato wa uboreshaji wa hatua nyingi na vigezo vya kiufundi na vya kufanya kazi vinavyobadilika kila wakati.

Kwa ajili ya utekelezaji wa mradi huo, ufumbuzi mbalimbali ulitafutwa, kuanzia toleo la mpiganaji aliyepanuliwa mara mbili, kupitia mpangilio wa "bata" na mwembamba asiye na mkia na mbawa zilizopigwa, na kuishia na ndege ya mawasiliano ya kawaida. Kwa hivyo, muundo wa dhana ya kwanza katikati ya 1943 ilikuwa toleo la kupanuliwa la Vampire ya DH-100. Ilitakiwa kuwa ndege ya kasi ya juu yenye kabati iliyoshinikizwa iliyorekebishwa kubeba abiria sita pamoja na kilo 450 za barua na masafa ya kilomita 1120. Ilikuwa na muundo wa aerodynamic sawa na DH-100 (fuselage ya boriti mbili na gondola ya kati), na mtambo wa nguvu ulikuwa injini tatu za ndege za Havilland Goblin. Zilijengwa ndani ya fuselage ya nyuma, nacelles na ulaji wa hewa katika besi za mbawa.

Mwaka mmoja baadaye, mradi wa ndege ya barua-pepe katika mfumo wa aerodynamic wa "bata" na injini kwenye fuselage ya nyuma (kwa msukumo wa mstari wa BOAC, kazi ilikuwa ikiendelea kwa toleo la abiria). Hata hivyo, mwaka wa 1945, kazi ilikuwa ikiendelea ya kuunda ndege yenye uwezo wa viti 24-36, katika mfumo wa "flying wing" mfumo wa aerodynamic. Abiria waliwekwa katikati ya bawa, na kituo cha nguvu kilikuwa na injini nne za Ghost. Ilikuwa miundo ya de Havilland na tayari ilikuwa imetumika katika ndege za ndege za Uingereza (kama vile Vampire).

Muundo uliopitishwa wa ndege hiyo ulikuwa mradi wa kiufundi wa kijasiri, ambao kukamilika kwake kulihitaji ujenzi wa ndege ya majaribio ya de Havilland DH-108 Swallow. Wakati wa majaribio ya kina, mfumo wa aerodynamic uliboreshwa polepole, kama matokeo ambayo mfumo wa ndege ulichukua fomu ya ndege ya mrengo wa chini na injini nne chini ya mbawa. Kazi ya kubuni ilikamilishwa mwanzoni mwa Agosti na Septemba 1946, na ndege ilipokea jina la de Havilland DH-106.

Ujenzi na upimaji wa prototypes

Mnamo Septemba 4, 1946, Wizara ya Ugavi ya Uingereza ilitia saini mkataba wa ujenzi wa prototypes mbili, zilizoteuliwa G-5-1 na G-5-2 (amri No. 22/46). Hapo awali, mwishoni mwa 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) iliamua mahitaji yake ya ndege 25, lakini iliamua kuagiza ndege nane, na baada ya kupitishwa kwa mstari wa British South American Airways, hii iliongezeka hadi 10.

Kazi ya usanifu wa mifano katika kiwanda cha de Havilland huko Hatfield (kaskazini mwa London) ilifanyika hapo awali kwa siri. Wabunifu walikabiliwa na changamoto nyingi, kama vile: nguvu ya muundo wa cabin ya hermetic; kuruka kwa urefu wa juu na kwa kasi kubwa; uchovu wa vifaa na upinzani wa kupokanzwa kwa aerodynamic (mbunifu maarufu wa ndege wa Kipolishi Stanislav Praus alishiriki katika kazi ya kubuni). Kwa kuwa ndege hiyo mpya ilikuwa mbele zaidi ya wakati wake katika suala la suluhu za kiufundi, programu kadhaa za utafiti zilizinduliwa ili kupata msingi muhimu wa kisayansi.

Injini hizo mpya zilijaribiwa baada ya kusakinishwa kwenye bomu ya Avro 683 Lancacastrian (kinu cha nguvu cha Avro 683 kilikuwa na injini mbili za jeti na pistoni) na kwenye de Havilland DH-100 Vampire, TG278 iliyotayarishwa mahususi kwa safari za anga za juu. Mfumo wa udhibiti wa majimaji ulijaribiwa kwenye ndege ya Lancaster PP755, na vipengele vyake vya kibinafsi vilijaribiwa kwenye DH-108 Swallow na DH-103 Hornet. Kielelezo cha kutua cha Airspeed Horsa kilitumika kujaribu mwonekano kutoka kwenye chumba cha marubani, ambapo ukingo wa mbele wa bawa la ndege ya DH-106 ulijengwa. Mfumo wa kujaa mafuta kwa shinikizo, wa mtiririko wa juu (tani moja ya mafuta kwa dakika) ulitengenezwa na Flight Refueling Ltd. Ili kurahisisha mafunzo na uagizaji wa wafanyikazi, de Havilland alibuni mpangilio wa chumba cha marubani na sitaha ya abiria sawa na ile ambayo tayari inatumika kwenye ndege maarufu ya Lockheed Constellation. Vifaa vya chumba cha rubani ni pamoja na mifumo miwili ya kudhibiti nahodha na afisa wa kwanza, wakati mhandisi wa ndege alidhibiti mitambo kuu, ikiwa ni pamoja na hydraulic, mafuta na viyoyozi.

Mfano wa kwanza (usio na rangi) ulitolewa nje ya duka la kusanyiko huko Hatfield mnamo Julai 25, 1949. Siku mbili baadaye, Julai 27, iliruka, ambayo pia ikawa safari ya kwanza ya ndege ya abiria na mtambo huo wa nguvu hadi Mir. Ilichukua dakika 31, na kamanda wa wafanyakazi alikuwa afisa wa Jeshi la Anga la Royal, mkuu wa marubani wa majaribio wa kampuni hiyo Capt. John Cunningham. Rubani msaidizi alikuwa Harold Waters, na wafanyakazi walijumuisha wahandisi watatu wa majaribio: John Wilson (avionics), Frank Reynolds (hydraulics) na Tony Fairbrother. Safari hii ya ndege iliashiria mwanzo wa mpango wa miezi mingi wa majaribio ya kufuzu. Majaribio ya ndege mpya yalifanywa kwa nguvu kubwa, na katika wiki mbili za kwanza kulikuwa na 14 kati yao, na kufikia muda wa saa 15 wa kuruka.

Ndege hiyo iligeuka kuwa ya kudhibitiwa katika safu nzima ya kasi, kupanda ilikuwa 11 m, na kasi ya kutua ilikuwa 000 km / h. Mnamo Septemba 160, mfano huo ulisajiliwa kama G-ALVG na kisha kushiriki katika Maonyesho ya Anga ya Farnborough. Wakati wa majaribio, kazi ya kisasa ilifanyika ili kuboresha muundo wa airframe. Miongoni mwa mambo mengine, mpangilio wa awali wa chasi na gurudumu moja kubwa la carrier haukufaa kwa magari ya uzalishaji (muundo wa mizizi ya mrengo ulikuwa kikwazo). Kuanzia hapa, kuanzia Desemba 1949, majaribio yalifanywa kwenye chasi ya magurudumu mawili, na kisha kwa miezi kadhaa bogi ya magurudumu manne yenye magurudumu madogo. Mfumo wa chassis ya magurudumu manne baadaye ukawa kiwango katika uzalishaji wa mfululizo.

Wakati wa safari za ndege za majaribio, aliweka matokeo mengi ya rekodi ambayo hapo awali hayakuweza kufikiwa na mawasiliano mengine na ndege za kijeshi. Kwa mfano, mnamo Oktoba 25, 1949, John Cunningham, pamoja na wafanyakazi watatu na mizigo ya abiria 36, walifanya safari ya kurudi kwenye njia ya London-Tripoli yenye urefu wa kilomita 4677, na kasi ya wastani ya 726 km / h na mwinuko wa mita 11. Muda wa kukimbia ulikuwa saa 000 dakika 6 (bila kujumuisha muda wa kutua kwa kati mjini Tripoli) na ulikuwa mfupi mara mbili kuliko ndege ya pistoni ya Douglas DC-36 na Avro York inayofanya kazi kwenye njia hii. Ndege nyingine mnamo Februari 4, iliyofanywa katika eneo la Visiwa vya Uingereza na Bahari ya Atlantiki, ilifikia muda wa kukimbia wa saa 1950 dakika 5 na dari ya 30 m, na kwa ndege ya Brighton-Edinburgh (km 12) wastani. kasi ilikuwa 200 km / h. Ndege kwenye njia za kimataifa zilizopangwa kwa huduma yake ikawa tangazo nzuri kwa ndege, i.e. mnamo Machi 715 kutoka London hadi Roma (saa 850), na Aprili hadi Cairo (saa 1950).

Katikati ya miaka ya 1950, mfano huo ulijaribiwa katika ukanda wa tropiki huko Nairobi na Khartoum, na mnamo Septemba alishiriki katika maandamano huko Farnborough (alikuwa mwendeshaji wa kwanza wa laini ya BOAC). Baada ya maonyesho hayo, ndege hiyo ilikuwa na kifaa cha uchunguzi wa kujaza mafuta ndani ya ndege na ilitumia wiki kadhaa kufanya majaribio hayo ya kufuzu. Waligeuka kuwa hasi na kuhusiana na hili walikataa kuiboresha. Mnamo Mei 1951, nyongeza za Sprite zilijaribiwa kwenye Uwanja wa Ndege wa Hatfield. Ziliwekwa karibu na mabomba ya kutolea nje injini ili kutoa msukumo wa ziada wakati wa kupaa kutoka kwenye miinuko ya juu au katika hali ya hewa ya joto. Majaribio yalithibitisha utendakazi bora wa kuondoka, lakini kutokana na tete ya juu ya matatizo ya kushughulikia propellant na kutarajiwa, haikutumiwa.

Mfano wa pili wa G-5-2 na sahani za usajili G-ALZK uliondoka Julai 27, 1950, kamanda wa wafanyakazi alikuwa tena Kapteni W. John Cunningham. Ikilinganishwa na sampuli ya kwanza, ilikuwa na mabadiliko kadhaa ya muundo, na kwa nje ilitofautiana kimsingi katika sura ya chasi kuu. Magurudumu moja pana yenye kipenyo cha nyumatiki cha 1675 mm yalibadilishwa kuwa bogi na nne ndogo, ambazo zinafaa kwa urahisi zaidi kwenye muhtasari wa bawa na kutoa usambazaji wa busara zaidi wa uzito wa ndege kando ya barabara ya kuruka. Kwa kuongeza, mbawa zilifanywa upya, na kuongeza tabia mizinga ya ziada ya mafuta mbele ya makali ya kuongoza, na mifumo mpya ya avionics ilitumiwa. Ndege hii ilijiunga na mfano wa kwanza na kukamilisha kwa pamoja mpango wa majaribio ya kukimbia.

Mnamo Aprili 1951, mfano wa pili ulikabidhiwa kwa BOAC kwa muda wa miezi kadhaa, ambapo ilitekeleza programu ya mafunzo ya masaa 500 kwa wafanyikazi wa anga kwenye Uwanja wa Ndege wa Hoern, na pia ilitumika kwa majaribio ya uendeshaji wa vifaa (katika hatua ya mwisho ya upimaji wa uendeshaji katika viwanja vya ndege vya ndege kadhaa za uzalishaji). Safari za ndege za kufuzu kwa aina ziliisha katikati ya Januari 1952, na Cheti kinacholingana cha Kustahiki Hewa kilitolewa Januari 22, 1952.

Hatima zaidi ya prototypes ilikuwa kama ifuatavyo. Mwishoni mwa Desemba 1952, G-ALVG ilikuwa bado inaruka na mbawa zilizobadilishwa zilizowekwa na matangi ya ziada ya mafuta, na kazi ya kutathmini kufaa kwao. Kuanzia Julai 1953, ilipata majaribio ya uharibifu wa maisha, na baada ya kukamilika kwao ilikataliwa na kufutwa usajili (Novemba 6, 1953). Kwa upande mwingine, mfano wa G-ALZK ulivunjwa baada ya majaribio kukamilika. Fuselage yake ilihamishiwa Farnborough na kisha kwa kiwanda cha BAe huko Woodford, ambapo ilitumiwa kwa maendeleo zaidi ya ufumbuzi wa kubuni (kwa mfano, ndege ya doria ya baharini ya Nimrod).

Uzalishaji wa kwanza Comet 1, G-ALYP, na prototypes mbili, G-ALVG na G-ALZK, katika safari ya maandamano.

Uzalishaji wa mfululizo wa Comet 1/1A

Kulingana na agizo la BOAC la ndege kumi kwa bei maalum ya Pauni 250, De Havilland alifanya uamuzi hatari wa kuingia katika uzalishaji wa mfululizo. Mtengenezaji alidhani kwamba maagizo yanayofuata yangetokea mara tu mifano itaonekana na magari ya serial yaliingia huduma. Hii pia ilitokea. Jaribio la mfano lilipoanza, Shirika la Ndege la Canadian Pacific (CPA) liliagiza ndege mbili katika 1949, na miaka miwili baadaye mashirika ya ndege ya Ufaransa Union Aermaritime de Transport (UAT) na Air France ilinunua tatu. Usafiri wa anga wa kijeshi pia ulipendezwa na ndege hiyo, na mbili za kwanza ziliamriwa na Kikosi cha Wanahewa cha Kanada cha Kikosi cha anga cha Royal Canada.

Ndege ya kwanza ya safu ya Comet 1 (reg. G-ALYP, nambari ya serial 06003) ilihamishiwa BOAC mnamo Aprili 8, 1952, na ya mwisho kati ya kumi iliamuru mnamo Septemba 23, 1952 (G-ALYZ, nambari ya serial 06012). Nambari 1). Kisha viwanda vya de Havilland vilianza kutimiza maagizo ya kigeni, na ndege iliyotengenezwa ilipewa jina la aina: Comet 1952A. Mnamo Oktoba 06013, ndege ya kwanza kama hiyo ilitolewa kwa Mashirika ya ndege ya Canada Pacific (CF-CUM, no. 1953), na Januari 06014, ya pili (CF-CUN, no. 1). Shirika la ndege la Ufaransa UAT lilipokea tatu za Comet 1952A: Desemba 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februari 06016 (F-BGSB, w/n 1953) na Aprili 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Mnamo Mei 1, Comet 5301A ya kwanza (nambari ya mbinu 06017, b/n 5302) ilikabidhiwa kwa ndege ya jeshi la Kanada, na ya pili mwezi mmoja baadaye (06018, b/n XNUMX).