Ni mafuta gani ni bora kujaza injini ya mwako wa ndani

Swali ni mafuta gani ni bora kujaza injiniwasiwasi wamiliki wengi wa magari. Uchaguzi wa maji ya kulainisha mara nyingi hutegemea uteuzi wa viscosity, darasa la API, ACEA, idhini ya watengenezaji wa magari na mambo mengine kadhaa. Wakati huo huo, watu wachache huzingatia sifa za kimwili za mafuta na viwango vya ubora kuhusu mafuta ambayo injini ya gari inaendesha au vipengele vyake vya muundo. Kwa injini za mwako za ndani za turbocharged na injini za mwako wa ndani na vifaa vya puto ya gesi, uteuzi unafanywa tofauti. pia ni muhimu kujua ni nini athari mbaya ya mafuta yenye kiasi kikubwa cha sulfuri ina injini ya mwako ndani, na jinsi ya kuchagua mafuta katika kesi hii.

Mahitaji ya mafuta ya injini

ili kuamua ni aina gani ya mafuta ya kujaza injini ya mwako wa ndani ya gari, inafaa kuelewa mahitaji ambayo giligili ya kulainisha inapaswa kukidhi. Vigezo hivi ni pamoja na:

• sabuni ya juu na mali ya kutengenezea;
• uwezo wa juu wa kupambana na kuvaa;
• utulivu wa juu wa mafuta na oxidative;
• hakuna athari ya babuzi kwenye sehemu za injini ya mwako wa ndani;
• uwezo wa kuhifadhi muda mrefu wa mali ya kufanya kazi na upinzani wa kuzeeka;
• kiwango cha chini cha taka katika injini ya mwako ndani, tete ya chini;
• utulivu wa juu wa joto;
• kutokuwepo (au kiasi kidogo) cha povu katika hali zote za joto;
• utangamano na vifaa vyote ambavyo vipengele vya kuziba vya injini ya mwako wa ndani hufanywa;
• utangamano na vichocheo;
• operesheni ya kuaminika kwa joto la chini, kuhakikisha kuanza kwa baridi ya kawaida, pumpability nzuri katika hali ya hewa ya baridi;
• kuegemea kwa lubrication ya sehemu za injini.

Baada ya yote, ugumu wote wa kuchagua ni kwamba haiwezekani kupata lubricant ambayo inaweza kukidhi kikamilifu mahitaji yote, kwani wakati mwingine wao ni wa kipekee. Na zaidi ya hayo, hakuna jibu la uhakika kwa swali la ni mafuta gani ya kujaza petroli au injini ya mwako ya ndani ya dizeli, kwani kwa kila aina maalum ya injini unahitaji kuchagua yako mwenyewe.

Baadhi ya motors zinahitaji mafuta ya kirafiki ya mazingira, wengine viscous au kinyume chake kioevu zaidi. Na ili kujua ni ICE gani ni bora kujaza, hakika unahitaji kujua dhana kama mnato, yaliyomo kwenye majivu, nambari ya alkali na asidi, na jinsi yanahusiana na uvumilivu wa watengenezaji wa gari na kiwango cha ACEA.

Mnato na uvumilivu

Kijadi, uchaguzi wa mafuta ya injini hufanywa kulingana na viscosity na uvumilivu wa automaker. Kwenye mtandao unaweza kupata habari nyingi kuhusu hili. Tutakumbuka kwa ufupi tu kwamba kuna viwango viwili vya msingi - SAE na ACEA, kulingana na ambayo mafuta lazima ichaguliwe.

Uwekaji alama wa mafuta ya gari

maelezo ya kina ya alama zote kwenye canister ya mafuta ya gari. Jua maana ya alama za mafuta ya injini API, SAE, ACEA, ILSAC na GOST ili kuchagua mafuta yanayohitajika kwa injini ya mwako wa ndani ya gari.

 

Thamani ya mnato (kwa mfano, 5W-30 au 5W-40) inatoa habari fulani juu ya mali ya utendaji wa lubricant, na vile vile injini ambayo hutumiwa (mafuta fulani tu yaliyo na sifa fulani yanaweza kumwaga kwenye injini zingine). Kwa hivyo, ni muhimu kuzingatia uvumilivu kulingana na kiwango cha ACEA, kwa mfano, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 na wengine. Hii inatumika kwa injini za petroli na dizeli.

Wapenzi wengi wa gari wanavutiwa na swali la ni API gani ni bora? Jibu kwa hilo litakuwa - linafaa kwa injini fulani ya mwako wa ndani. Kuna madarasa kadhaa kwa magari yanayotengenezwa kwa sasa. Kwa petroli, haya ni madarasa ya SM (kwa magari yaliyotengenezwa mwaka 2004 ... 2010), SN (kwa magari yaliyotengenezwa baada ya 2010) na darasa jipya la API SP (kwa magari yaliyotengenezwa baada ya 2020), hatutazingatia mengine kutokana na ukweli kwamba zinachukuliwa kuwa za kizamani. Kwa injini za dizeli, majina sawa ni CI-4 na (2004 ... 2010) na CJ-4 (baada ya 2010). Ikiwa mashine yako ni ya zamani, basi unahitaji kuangalia maadili mengine kulingana na kiwango cha API. Na kumbuka kuwa haifai kujaza mafuta zaidi "mapya" kwenye magari ya zamani (ambayo ni, kwa mfano, jaza SN badala ya SM). Inahitajika kufuata madhubuti maagizo ya mtengenezaji wa gari (hii ni kwa sababu ya muundo na vifaa vya gari).

Ikiwa, wakati wa kununua gari lililotumiwa, hujui ni aina gani ya mafuta ambayo mmiliki wa zamani alijaza, basi ni thamani ya kubadilisha kabisa chujio cha mafuta na mafuta, pamoja na kufuta mfumo wa mafuta kwa kutumia zana maalum.

Watengenezaji wa injini ya injini wana vibali vyao vya mafuta ya injini (k.m. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 na wengine). Ikiwa mafuta yanafuatana na uvumilivu mmoja au mwingine, basi habari kuhusu hili itaonyeshwa moja kwa moja kwenye lebo ya canister. Ikiwa gari lako lina uvumilivu huo, basi inashauriwa sana kuchagua mafuta ambayo yanafanana nayo.

Chaguzi tatu zilizoorodheshwa ni za lazima na za msingi, na lazima zizingatiwe. Hata hivyo, pia kuna idadi ya vigezo vya kuvutia vinavyokuwezesha kuchagua mafuta ambayo ni bora kwa injini ya mwako ya ndani ya gari.

Wazalishaji wa mafuta huinua mnato wa juu-joto kwa kuongeza thickeners polymeric kwa muundo wao. Hata hivyo, thamani ya 60 ni, kwa kweli, uliokithiri, kwani kuongeza zaidi ya vipengele hivi vya kemikali sio thamani, na hudhuru tu muundo.

Mafuta yenye viscosity ya chini ya kinematic yanafaa kwa ICE mpya na ICE, ambayo njia za mafuta na mashimo (vibali) vina sehemu ndogo ya msalaba. Hiyo ni, maji ya kulainisha huingia ndani yao bila matatizo wakati wa operesheni na hufanya kazi ya kinga. Ikiwa mafuta nene (40, 50, na hata zaidi ya 60) hutiwa ndani ya gari kama hiyo, basi haiwezi kupita kupitia chaneli, ambayo kwa upande itasababisha matokeo mawili ya bahati mbaya. Kwanza, injini ya mwako wa ndani itakauka. Pili, mafuta mengi yataingia kwenye chumba cha mwako, na kutoka hapo hadi kwenye mfumo wa kutolea nje, yaani, kutakuwa na "choma mafuta" na moshi wa bluu kutoka kwa kutolea nje.

Mafuta yenye mnato mdogo wa kinematic hutumiwa mara nyingi katika ICE za turbocharged na boxer (mifano mpya), kwa kuwa kuna kawaida njia nyembamba za mafuta, na baridi ni kwa kiasi kikubwa kutokana na mafuta.

Mafuta yenye viscosities ya joto la juu ya 50 na 60 ni nene sana na yanafaa kwa injini zilizo na vifungu vingi vya mafuta. Madhumuni yao mengine ni kutumika katika injini zilizo na umbali wa juu, ambazo zina mapengo makubwa kati ya sehemu (au katika ICE za lori zilizojaa sana). Motors vile lazima kutibiwa kwa tahadhari, na kutumika tu ikiwa mtengenezaji wa injini inaruhusu.

Katika baadhi ya matukio (wakati ukarabati hauwezekani kwa sababu yoyote), mafuta hayo yanaweza kumwaga ndani ya injini ya zamani ya mwako wa ndani ili kupunguza nguvu ya moshi. Hata hivyo, kwa fursa ya kwanza, ni muhimu kufanya uchunguzi na matengenezo ya injini ya mwako ndani, na kisha kujaza mafuta yaliyopendekezwa na mtengenezaji wa gari.

Kiwango cha ACEA

ACEA - Jumuiya ya Ulaya ya Watengenezaji wa Mashine, ambayo ni pamoja na BMW, DAF, Ford ya Uropa, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT na zingine. . Kulingana na kiwango, mafuta yamegawanywa katika vikundi vitatu vikubwa:

• A1, A3 na A5 - viwango vya ubora wa mafuta kwa injini za petroli;
• B1, B3, B4 na B5 ni viwango vya ubora wa mafuta kwa magari ya abiria na lori ndogo zenye injini za dizeli.

Kawaida, mafuta ya kisasa ni ya ulimwengu wote, kwa hivyo yanaweza kumwaga ndani ya petroli na ICE za dizeli. Kwa hivyo, moja ya sifa zifuatazo ni kwenye makopo ya mafuta:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• HIYO A5/B5.

pia kulingana na kiwango cha ACEA, kuna mafuta yafuatayo ambayo yameongeza utangamano na waongofu wa kichocheo (wakati mwingine huitwa majivu ya chini, lakini hii si kweli kabisa, kwa kuwa kuna sampuli za majivu ya kati na kamili kwenye mstari).

• C1. Ni mafuta ya chini ya majivu (SAPS - Sulphated Ash, Fosforasi na Sulfuri, "majivu yenye sulfuri, fosforasi na sulfuri"). Inaweza pia kutumika na injini za dizeli, ambazo zinaweza kujazwa na mafuta ya chini ya mnato, pamoja na sindano ya moja kwa moja ya mafuta. Mafuta lazima yawe na uwiano wa HTHS wa angalau 2,9 mPa•s.
• C2. Ni ya ukubwa wa kati. Inaweza kutumika na ICE ambazo zina mfumo wowote wa kutolea nje (hata ngumu zaidi na ya kisasa). Ikiwa ni pamoja na injini za dizeli na sindano ya moja kwa moja ya mafuta. Inaweza kumwaga ndani ya injini zinazoendesha mafuta ya chini ya mnato.
• C3. Sawa na ile ya awali, ni ya kati-majivu, inaweza kutumika na motors yoyote, ikiwa ni pamoja na yale ambayo inaruhusu matumizi ya mafuta ya chini ya mnato. Hata hivyo, hapa thamani ya HTHS inaruhusiwa si chini ya 3,5 MPa•s.
• C4. Ni mafuta ya chini ya majivu. Katika mambo mengine yote, zinafanana na sampuli za awali, hata hivyo, usomaji wa HTHS lazima uwe angalau MPa 3,5.
• C5. Darasa la kisasa zaidi lilianzishwa mnamo 2017. Rasmi, ni majivu ya wastani, lakini thamani ya HTHS hapa haiko chini ya MPa 2,6. Vinginevyo, mafuta yanaweza kutumika na injini yoyote ya dizeli.

pia kulingana na kiwango cha ACEA, kuna mafuta yanayotumika katika ICE za dizeli zinazofanya kazi katika hali ngumu (malori na vifaa vya ujenzi, mabasi, na kadhalika). Wana jina - E4, E6, E7, E9. Kwa sababu ya umaalumu wao, hatutazingatia.

Uchaguzi wa mafuta kulingana na kiwango cha ACEA inategemea aina ya injini ya mwako wa ndani na kiwango chake cha kuvaa. Kwa hivyo, A3 ya zamani, B3 na B4 zinafaa kwa matumizi katika magari mengi ya ICE ambayo yana umri wa angalau miaka 5. Kwa kuongeza, zinaweza kutumika na mafuta ya ndani, sio ya hali ya juu sana (na uchafu mkubwa wa sulfuri). Lakini viwango vya C4 na C5 vinapaswa kutumika ikiwa una uhakika kwamba mafuta ni ya ubora wa juu na yanakidhi kiwango cha kisasa kinachokubalika cha mazingira Euro-5 (na hata zaidi Euro-6). Vinginevyo, mafuta yenye ubora wa juu, kinyume chake, "itaua" tu injini ya mwako wa ndani na kupunguza rasilimali yake (hadi nusu ya kipindi kilichohesabiwa).

Athari ya sulfuri kwenye mafuta

inafaa kuzingatia kwa ufupi swali la athari gani sulfuri iliyopo kwenye mafuta ina kwenye injini ya mwako wa ndani na mali ya kulainisha ya mafuta. Hivi sasa, ili kupunguza uzalishaji unaodhuru (haswa injini za dizeli), moja ya (na wakati mwingine zote mbili kwa wakati mmoja) hutumiwa - SCR (kutolea nje neutralization kwa kutumia urea) na EGR (Exhaust Gesi Recirculation - mfumo wa kutolea nje wa gesi ya kutolea nje). Mwisho humenyuka vizuri hasa kwa sulfuri.

Mfumo wa EGR huelekeza baadhi ya gesi za kutolea moshi kutoka kwa njia nyingi za kutolea moshi hadi kwa wingi wa ulaji. hii inapunguza kiasi cha oksijeni katika chumba cha mwako, ambayo ina maana kwamba joto la mwako la mchanganyiko wa mafuta litakuwa chini. Kutokana na hili, kiasi cha oksidi za nitrojeni (NO) hupunguzwa. Hata hivyo, wakati huo huo, gesi zilizorudi kutoka kwa aina nyingi za kutolea nje zina unyevu wa juu, na kwa kuwasiliana na sulfuri iliyopo kwenye mafuta, huunda asidi ya sulfuriki. Kwa upande wake, ina athari mbaya sana kwenye kuta za sehemu za injini za mwako ndani, zinazochangia kutu, ikiwa ni pamoja na kuzuia silinda na injectors za kitengo. pia misombo ya sulfuri inayoingia hupunguza maisha ya mafuta ya injini kujazwa.

Pia, sulfuri katika mafuta hupunguza maisha ya chujio cha chembe. Na zaidi ni, kwa kasi kichujio kinashindwa. Sababu ya hii ni kwamba matokeo ya mwako ni sulfuri ya sulfate, ambayo inachangia kuongezeka kwa malezi ya soti isiyoweza kuwaka, ambayo huingia kwenye chujio.

Chaguzi za ziada za uteuzi

Viwango na viscosities ambayo mafuta huchaguliwa ni habari muhimu kwa uteuzi. Hata hivyo, ili kufanya chaguo bora, ni bora kufanya uteuzi na ICE. yaani, kwa kuzingatia nyenzo gani block na pistoni hufanywa, ukubwa wao, muundo na vipengele vingine. Mara nyingi uchaguzi unaweza kufanywa tu na chapa ya injini ya mwako wa ndani.

"Michezo" yenye mnato

Wakati wa operesheni ya gari, injini yake ya mwako wa ndani kawaida huisha, na pengo kati ya sehemu za kibinafsi huongezeka, na mihuri ya mpira inaweza kupitisha maji ya kulainisha hatua kwa hatua. Kwa hiyo, kwa ICE zilizo na mileage ya juu, inaruhusiwa kutumia mafuta ya viscous zaidi kuliko ilivyojazwa hapo awali. Ikiwa ni pamoja na hii itapunguza matumizi ya mafuta, hasa katika majira ya baridi. pia, mnato unaweza kuongezeka kwa kuendesha gari mara kwa mara katika mzunguko wa mijini (kwa kasi ya chini).

Kinyume chake, mnato unaweza kupunguzwa (kwa mfano, tumia mafuta ya 5W-30 badala ya 5W-40 iliyopendekezwa) ikiwa gari mara nyingi huendesha kwa kasi kubwa kwenye barabara kuu, au injini ya mwako wa ndani inafanya kazi kwa kasi ya chini na mizigo nyepesi (hufanya). sio joto kupita kiasi).

Tafadhali kumbuka kuwa wazalishaji tofauti wa mafuta yenye viscosity iliyotangazwa sawa wanaweza kuonyesha matokeo tofauti (hii pia ni kutokana na msingi wa msingi na wiani). Ili kulinganisha mnato wa mafuta katika hali ya karakana, unaweza kuchukua vyombo viwili vya uwazi na kujaza juu na mafuta tofauti ambayo yanahitaji kulinganishwa. Kisha chukua mipira miwili ya misa sawa (au vitu vingine, ikiwezekana vya sura iliyosawazishwa) na uimimishe wakati huo huo kwenye zilizopo za majaribio zilizoandaliwa. Mafuta ambapo mpira hufikia chini kwa kasi ina viscosity ya chini.

Inafurahisha sana kufanya majaribio kama haya katika hali ya hewa ya baridi ili kuelewa vyema utumiaji wa mafuta ya gari wakati wa baridi. Mara nyingi mafuta ya ubora wa chini hufungia tayari kwa digrii -10 Celsius.

Kuna mafuta ya ziada ya mnato iliyoundwa kwa injini za mileage ya juu, kama vile Mobil 1 10W-60 "Iliyoundwa Mahususi kwa Magari 150,000 + km", iliyoundwa kwa injini zaidi ya kilomita elfu 150.

Inashangaza, mafuta ya chini ya viscous hutumiwa, zaidi ya hayo huenda kwa kupoteza. Hii ni kutokana na ukweli kwamba zaidi yake inabakia kwenye kuta za mitungi na huwaka. Hii ni kweli hasa ikiwa sehemu ya bastola ya injini ya mwako wa ndani imechoka sana. Katika kesi hii, inafaa kubadili kwa lubricant zaidi ya viscous.

Mafuta yenye mnato unaopendekezwa na automaker yanapaswa kutumika wakati rasilimali ya injini inapunguzwa kwa karibu 25%. Ikiwa rasilimali imepungua kwa 25 ... 75%, basi ni bora kutumia mafuta, viscosity ambayo ni thamani moja ya juu. Kweli, ikiwa injini ya mwako wa ndani iko katika hali ya ukarabati wa awali, basi ni bora kutumia mafuta ya viscous zaidi, au kutumia viongeza maalum ambavyo hupunguza moshi na kuongeza mnato kwa sababu ya unene.

Kuna mtihani kulingana na ambayo inapimwa sekunde ngapi kwa joto la sifuri baada ya kuanza injini ya mwako ndani, mafuta kutoka kwa mfumo yatafikia camshaft. Matokeo yake ni kama ifuatavyo:

• 0W-30 - 2,8 sec;
• 5W-40 - 8 sec;
• 10W-40 - 28 sec;
• 15W-40 - 48 sek.

Kwa mujibu wa habari hii, mafuta yenye viscosity ya 10W-40 haijajumuishwa katika mafuta yaliyopendekezwa kwa mashine nyingi za kisasa, hasa wale walio na camshafts mbili na treni ya valve iliyojaa. Hali hiyo hiyo inatumika kwa injini za dizeli za kuingiza pampu kutoka Volkswagen zilizotengenezwa kabla ya Juni 2006. Kuna uvumilivu wazi wa mnato wa 0W-30 na uvumilivu wa 506.01. Kwa kuongezeka kwa mnato, kwa mfano, hadi 5W-40 wakati wa baridi, camshafts inaweza kuzimwa kwa urahisi.

Mafuta yenye mnato wa chini wa joto wa 10W haifai kutumia katika latitudo za kaskazini, lakini tu katikati na kusini mwa nchi!

Hivi majuzi, watengenezaji magari wa Asia (lakini pia baadhi ya Wazungu) wameanza kufanya majaribio ya mafuta yenye mnato mdogo. Kwa mfano, mfano huo wa gari unaweza kuwa na uvumilivu tofauti wa mafuta. Kwa hiyo, kwa soko la ndani la Kijapani, inaweza kuwa 5W-20 au 0W-20, na kwa Ulaya (ikiwa ni pamoja na soko la Kirusi) - 5W-30 au 5W-40. Kwa nini hii inatokea?

Ukweli ni kwamba mnato huchaguliwa kulingana na muundo na nyenzo za utengenezaji wa sehemu za injini, ambayo ni, usanidi wa bastola, ugumu wa pete.. Kwa hiyo, kwa mafuta ya chini ya mnato (mashine kwa soko la ndani la Kijapani), pistoni inafanywa na mipako maalum ya kupambana na msuguano. pistoni pia ina pembe tofauti ya "pipa", curvature tofauti ya "skirt". Hata hivyo, hii inaweza kujulikana tu kwa msaada wa zana maalum.

Lakini kinachoweza kuamuliwa na jicho (kutenganisha kikundi cha bastola) ni kwamba kwa ICEs iliyoundwa kwa mafuta ya mnato wa chini, pete za kushinikiza ni laini, huchipuka kidogo, na mara nyingi zinaweza kupigwa kwa mkono. Na hii sio ndoa ya kiwanda! Kwa ajili ya pete ya kufuta mafuta, wana ugumu mdogo wa vile vya kufuta msingi, pistoni zina mashimo machache na ni nyembamba. Kwa kawaida, ikiwa mafuta ya 5W-40 au 5W-50 hutiwa ndani ya injini kama hiyo, basi mafuta hayatapaka injini kawaida, lakini badala yake itaingia kwenye chumba cha mwako na matokeo yote yanayofuata.

Ipasavyo, Wajapani wanajaribu kutoa magari yao ya kuuza nje kulingana na mahitaji ya Uropa. Hii inatumika pia kwa muundo wa motor, iliyoundwa kufanya kazi na mafuta zaidi ya viscous.

kwa kawaida, ongezeko la mnato wa halijoto ya juu na darasa moja kutoka kwa lile lililopendekezwa na mtengenezaji (kwa mfano, 40 badala ya 30) haliathiri injini ya mwako wa ndani kwa njia yoyote, na inaruhusiwa kwa ujumla (isipokuwa nyaraka zinaonyesha vinginevyo) .

Mahitaji ya kisasa ya Euro IV - VI

Kuhusiana na mahitaji ya kisasa ya urafiki wa mazingira, watengenezaji wa magari walianza kuandaa magari yao na mfumo mgumu wa utakaso wa gesi ya kutolea nje. Kwa hiyo, inajumuisha kichocheo kimoja au mbili na kichocheo cha tatu (pili) katika eneo la silencer (kinachojulikana chujio cha bariamu). Walakini, leo magari kama haya hayafiki katika nchi za CIS, lakini hii ni nzuri, kwa sababu, kwanza, ni ngumu kwao kupata mafuta (itakuwa ghali sana), na pili, magari kama hayo yanadai juu ya ubora wa mafuta. .

Injini kama hizo za petroli zinahitaji mafuta sawa na injini za dizeli zilizo na kichungi cha chembe, ambayo ni, majivu ya chini (SAPS ya chini). Kwa hivyo, ikiwa gari lako halina mfumo mgumu wa kuchuja wa kutolea nje, basi ni bora kutumia mafuta ya majivu kamili, yenye mnato kamili (isipokuwa maagizo yanasema vinginevyo). Kwa kuwa vichungi vya majivu kamili hulinda injini ya mwako wa ndani kutoka kwa kuvaa!

Injini za dizeli zilizo na vichungi vya chembe

Kwa injini za dizeli zilizo na vichungi vya chembe, kinyume chake, mafuta ya chini ya majivu (ACEA A5 / B5) lazima yatumike. ni Mahitaji ya lazima, hakuna kitu kingine kinachoweza kujazwa! Vinginevyo, chujio kitashindwa haraka. Hii ni kutokana na mambo mawili. Ya kwanza ni kwamba ikiwa mafuta ya majivu kamili yanatumiwa kwenye mfumo na kichungi cha chembe, kichungi kitaziba haraka, kwa sababu kama matokeo ya mwako wa lubricant, soti nyingi zisizo na mwako na majivu hubaki, ambayo huingia ndani. chujio.

Ukweli wa pili ni kwamba baadhi ya vifaa ambavyo chujio hufanywa (yaani, platinamu) hazivumilii athari za bidhaa za mwako wa mafuta kamili ya majivu. Na hii, kwa upande wake, itasababisha kushindwa kwa haraka kwa chujio.

Nuances ya uvumilivu - Hukutana au Imeidhinishwa

Hapo juu kulikuwa na habari tayari kwamba ni kuhitajika kutumia mafuta ya bidhaa hizo ambazo zina idhini kutoka kwa wazalishaji maalum wa gari. Walakini, kuna ujanja hapa. Kuna maneno mawili ya Kiingereza - Hukutana na Kuidhinishwa. Katika kesi ya kwanza, kampuni ya mafuta inadai kwamba bidhaa zake zinadaiwa kukidhi mahitaji ya chapa fulani ya mashine. Lakini hii ni taarifa kutoka kwa mtengenezaji wa mafuta, sio mtengenezaji wa magari hata kidogo! Huenda hata hafahamu. I mean, ni aina ya Stunt utangazaji.

Mfano wa uandishi wa Idhini kwenye mkebe

Neno Imeidhinishwa linatafsiriwa kwa Kirusi kama kuthibitishwa, kupitishwa. Hiyo ni, ni mtengenezaji wa magari ambaye alifanya vipimo sahihi vya maabara na kuamua kuwa mafuta maalum yanafaa kwa ICEs wanazozalisha. Kwa kweli, utafiti kama huo unagharimu mamilioni ya dola, ndiyo sababu watengenezaji magari mara nyingi huokoa pesa. Kwa hiyo, mafuta moja tu yanaweza kujaribiwa, na katika vipeperushi vya matangazo unaweza kupata taarifa kwamba mstari mzima umejaribiwa. Walakini, katika kesi hii, kuangalia habari ni rahisi sana. Unahitaji tu kwenda kwenye tovuti rasmi ya automaker na kupata taarifa kuhusu mafuta gani na kwa mfano gani kuna vibali sahihi.

Watengenezaji magari wa Uropa na wa kimataifa hufanya majaribio ya kemikali ya mafuta kwa ukweli, kwa kutumia vifaa vya maabara na teknolojia. Wafanyabiashara wa ndani, kwa upande mwingine, hufuata njia ya upinzani mdogo, yaani, wanajadiliana tu na wazalishaji wa mafuta. Kwa hivyo, inafaa kuamini uvumilivu wa makampuni ya ndani kwa tahadhari (kwa madhumuni ya kupambana na matangazo, hatutamtaja mtengenezaji wa ndani anayejulikana na mtayarishaji mwingine wa mafuta wa ndani ambaye anashirikiana kwa njia hii).

Mafuta ya kuokoa nishati

Mafuta yanayoitwa "kuokoa nishati" sasa yanaweza kupatikana kwenye soko. Hiyo ni, kwa nadharia, wameundwa kuokoa matumizi ya mafuta. Hii inafanikiwa kwa kupunguza mnato wa joto la juu. Kuna kiashiria vile - Joto la juu / Mnato wa juu wa shear (HT / HS). Na ni ya mafuta ya kuokoa nishati kati ya 2,9 hadi 3,5 MPa•s. Hata hivyo, inajulikana kuwa kupungua kwa viscosity husababisha ulinzi duni wa uso wa sehemu za injini za mwako ndani. Kwa hiyo, huwezi kuwajaza popote! Wanaweza tu kutumika katika ICEs maalum iliyoundwa kwa ajili yao.

Kwa mfano, watengenezaji magari kama vile BMW na Mercedes-Benz hawapendekezi matumizi ya mafuta ya kuokoa nishati. Lakini watengenezaji wa magari wengi wa Kijapani, kinyume chake, wanasisitiza matumizi yao. Kwa hiyo, maelezo ya ziada juu ya ikiwa inawezekana kujaza mafuta ya kuokoa nishati katika injini ya mwako wa ndani ya gari lako inapaswa kupatikana katika mwongozo au nyaraka za kiufundi kwa gari fulani.

Jinsi ya kuelewa kuwa hii ni mafuta ya kuokoa nishati mbele yako? Ili kufanya hivyo, unahitaji kutumia viwango vya ACEA. Kwa hivyo, mafuta yaliashiria A1 na A5 kwa injini za petroli na B1 na B5 kwa injini za dizeli zina ufanisi wa nishati. Wengine (A3, B3, B4) ni wa kawaida. Tafadhali kumbuka kuwa aina ya ACEA A1/B1 imeghairiwa tangu 2016 kwa kuwa inachukuliwa kuwa ya kizamani. Kama ACEA A5 / B5, ni marufuku moja kwa moja kuzitumia katika ICE za miundo fulani! Hali ni sawa na kitengo C1. Hivi sasa, inachukuliwa kuwa ya kizamani, ambayo ni kwamba, haijazalishwa, na ni nadra sana kuuzwa.

Mafuta kwa injini ya boxer

Injini ya boxer imewekwa kwenye mifano mingi ya magari ya kisasa, kwa mfano, karibu na mifano yote ya Subaru ya Kijapani. Gari ina muundo wa kuvutia na maalum, hivyo uteuzi wa mafuta kwa ajili yake ni muhimu sana.

Jambo la kwanza kukumbuka - Vimiminika vya kuokoa nishati vya ACEA A1/A5 havipendekezwi kwa injini za Subaru boxer. Hii ni kwa sababu ya muundo wa injini, kuongezeka kwa mizigo kwenye crankshaft, majarida nyembamba ya crankshaft, na mzigo mkubwa kwenye eneo la sehemu. Kwa hivyo, kwa kuzingatia kiwango cha ACEA, basi ni bora kujaza mafuta yenye thamani ya A3, yaani, ili uwiano uliotajwa wa Joto ya Juu/Juu la mnato uwe juu ya thamani ya MPa•s 3,5. Chagua ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 kujaza haipendekezwi).

Wafanyabiashara wa Subaru wa Marekani kwenye tovuti yao rasmi wanaripoti kuwa chini ya hali mbaya ya uendeshaji wa gari, unahitaji kubadilisha mafuta kila mara mbili ya kuongeza mafuta ya tank kamili ya mafuta. Ikiwa matumizi ya taka yanazidi lita moja kwa kilomita 2000, basi uchunguzi wa ziada wa injini lazima ufanyike.

Mpango wa uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani ya boxer

Kama mnato, yote inategemea kiwango cha kuzorota kwa gari, na vile vile mfano wake. Ukweli ni kwamba injini za ndondi za kwanza hutofautiana na wenzao wapya kwa saizi ya sehemu za msalaba za njia za mafuta. Katika ICE za zamani, ni pana, katika mpya, kwa mtiririko huo, nyembamba. Kwa hivyo, haifai kumwaga mafuta ya viscous sana kwenye injini ya mwako ya ndani ya boxer ya mifano mpya. Hali inazidi kuwa mbaya ikiwa kuna turbine. Pia haihitaji mafuta yenye mnato sana ili kupoeza.

Kwa hiyo, hitimisho linaweza kufanywa kama ifuatavyo: kwanza kabisa, nia ya mapendekezo ya automaker. Wamiliki wengi wa gari wenye uzoefu wa magari kama haya hujaza injini mpya na mafuta na mnato wa 0W-20 au 5W-30 (ambayo ni muhimu kwa injini ya Subaru FB20 / FB25). Ikiwa injini ina mileage ya juu au dereva anafuata mtindo wa kuendesha mchanganyiko, basi ni bora kujaza kitu na mnato wa 5W-40 au 5W-50.

Katika injini za mwako wa ndani za magari ya michezo kama vile Subaru WRX, ni muhimu kutumia mafuta ya syntetisk.

Injini za kuua mafuta

Hadi sasa, kuna mamia ya miundo tofauti ya injini za mwako wa ndani duniani. Watu wengine wanahitaji kujaza mafuta mara nyingi zaidi, wengine chini mara nyingi. Na muundo wa injini pia huathiri muda wa uingizwaji. Kuna habari kuhusu ni aina gani maalum za ICE "huua" mafuta yaliyomiminwa ndani yao, ndiyo sababu mshiriki wa gari analazimika kupunguza kwa kiasi kikubwa muda wa kuibadilisha.

Kwa hivyo, DVSm kama hizo ni pamoja na:

• BMW N57S l6. Lita tatu za turbodiesel. Haraka sana hukaa nambari ya alkali. Kwa hivyo, muda wa kubadilisha mafuta hupunguzwa.
• BMW N63. Injini hii ya mwako wa ndani pia, kwa sababu ya muundo wake, huharibu haraka maji ya kulainisha, kupunguza nambari yake ya msingi na kuongeza mnato.
• Hyundai/KIA G4FC. Injini ina crankcase ndogo, hivyo lubricant huisha haraka, nambari ya alkali inazama, nitration na oxidation huonekana. Muda wa uingizwaji umepunguzwa.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Hapa, ingawa kiasi ni kikubwa, bado kuna upotezaji wa haraka wa mafuta ya sifa zake za utendaji.
• Hyundai/KIA G4ED. Sawa na nukta iliyopita.
• Mazda MZR L8. Sawa na yale yaliyotangulia, huweka nambari ya alkali na kufupisha muda wa uingizwaji.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). ICE hii inafanya kazi kwenye mzunguko wa Atkinson. mafuta huingia kwenye crankcase, na kusababisha mafuta kupoteza haraka viscosity. Kwa sababu ya hili, muda wa uingizwaji umefupishwa.
• Mitsubishi 4B12. ICE ya petroli ya silinda nne ya kawaida, ambayo, hata hivyo, sio tu kupunguza haraka idadi ya msingi, lakini pia inakuza nitration na oxidation. Vile vile vinaweza kusemwa juu ya injini zingine zinazofanana za mwako wa ndani za safu ya 4B1x (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Sawa na ile ya awali.
• Mitsubishi 6B31... Sawa na ile ya awali.
• Mitsubishi 4D56. Injini ya dizeli inayojaza mafuta na masizi haraka sana. Kwa kawaida, hii huongeza mnato, na lubricant inahitaji kubadilishwa mara nyingi zaidi.
• Vauxhall Z18XER. Ikiwa unatumia gari mara kwa mara wakati wa kuendesha gari katika hali ya mijini, basi nambari ya msingi inashuka haraka.
• Subaru EJ253. Injini ya mwako wa ndani ni boxer, inaweka nambari ya msingi haraka sana, ndiyo sababu inashauriwa kupunguza mileage kwa uingizwaji hadi kilomita 5000.
• Toyota 1NZ-FE. Imejengwa kwa mfumo maalum wa VVT-i. Ina crankcase ndogo yenye ujazo wa lita 3,7 tu. Kwa sababu ya hili, inashauriwa kubadilisha mafuta kila kilomita 5000.
• Toyota 1GR-FE. Petroli ICE V6 pia inapunguza idadi ya msingi, inakuza nitration na oxidation.
• Toyota 2AZ-FE. Pia hufanywa kulingana na mfumo wa VVT-i. Inapunguza idadi ya alkali, inakuza nitration na oxidation. Aidha, kuna matumizi makubwa ya taka.
• Toyota 1NZ-FXE. Imewekwa kwenye Toyota Prius. Inafanya kazi kulingana na kanuni ya Atkinson, kwa hiyo inajaza mafuta na mafuta, kwa sababu ambayo mnato wake hupungua.
• VW 1.2 TSI CBZB. Ina crankcase yenye kiasi kidogo, pamoja na turbine. Kwa sababu ya hili, idadi ya alkali hupungua haraka, nitration na oxidation hufanyika.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Ina turbine na sindano ya moja kwa moja. Uchunguzi wa maabara umeonyesha kuwa motor hii haraka "inaua" mafuta.

Kwa kawaida, orodha hii ni mbali na kukamilika, hivyo ikiwa unajua injini nyingine zinazoharibu sana mafuta mapya, tunakualika utoe maoni yako juu ya hili.

Zaidi ya hayo, inafaa kuzingatia kwamba ICE nyingi za miaka ya 1990 (na hata zile za mapema) huharibu mafuta vibaya. yaani, hii inatumika kwa injini zinazokidhi kiwango cha mazingira cha zamani cha Euro-2.

Mafuta kwa magari mapya na yaliyotumika

Kama ilivyoonyeshwa hapo juu, hali ya gari mpya na iliyotumika ICE inaweza kuwa tofauti sana. Lakini wazalishaji wa kisasa wa mafuta huunda uundaji maalum kwao. Miundo mingi ya kisasa ya ICE ina vifungu vya mafuta nyembamba, hivyo wanahitaji kujazwa na mafuta ya chini ya viscosity. Kinyume chake, baada ya muda, motor huisha, na mapungufu kati ya sehemu zake za kibinafsi huongezeka. Kwa hivyo, inafaa kumwaga maji ya kulainisha zaidi ya viscous ndani yao.

Katika mistari ya wazalishaji wengi wa kisasa wa mafuta ya magari kuna uundaji maalum wa injini za "uchovu" za mwako wa ndani, yaani, wale ambao wana mileage ya juu. Mfano wa misombo hiyo ni sifa mbaya ya Liqui Moly Asia-Amerika. Imekusudiwa kwa magari yaliyotumika yanayoingia soko la ndani kutoka Asia, Ulaya na Amerika. Kwa kawaida, mafuta haya yana viscosity ya juu ya kinematic, kwa mfano, XW-40, XW-50 na hata XW-60 (X ni ishara ya viscosity ya nguvu).

Walakini, kwa kuvaa muhimu kwenye injini ya mwako wa ndani, bado ni bora kutotumia mafuta mazito, lakini kugundua injini ya mwako wa ndani na kuitengeneza. Na vimiminika vya kulainisha viscous vinaweza kutumika tu kama kipimo cha muda.

Hali kali za uendeshaji

Kwenye makopo ya chapa fulani (aina) za mafuta ya gari kuna maandishi - kwa injini za mwako wa ndani zinazotumiwa katika hali ngumu. Walakini, sio madereva wote wanajua ni nini kiko hatarini. Kwa hivyo, hali kali za uendeshaji wa gari ni pamoja na:

• kuendesha gari katika milima au katika hali mbaya ya barabara juu ya ardhi ya eneo mbaya;
• kuvuta magari mengine au trela;
• kuendesha gari mara kwa mara katika foleni za magari, haswa katika msimu wa joto;
• kazi kwa kasi ya juu (zaidi ya 4000 ... 5000 rpm) kwa muda mrefu;
• hali ya kuendesha gari ya michezo (ikiwa ni pamoja na katika hali ya "mchezo" kwenye maambukizi ya moja kwa moja);
• kutumia gari katika joto la moto sana au baridi sana;
• uendeshaji wa gari wakati wa kusafiri umbali mfupi bila joto juu ya mafuta (hasa kweli kwa joto hasi hewa);
• matumizi ya mafuta ya chini ya octane / cetane;
• tuning (kulazimisha) injini za mwako wa ndani;
• kuteleza kwa muda mrefu;
• kiwango cha chini cha mafuta kwenye crankcase;
• harakati ndefu katika kuambatana na kuamka (ubaridi mbaya wa motor).

Ikiwa mashine hutumiwa mara nyingi katika hali mbaya ya uendeshaji, basi inashauriwa kutumia petroli na kiwango cha octane cha 98, na mafuta ya dizeli yenye kiwango cha cetane cha 51. Kuhusu mafuta, baada ya kuchunguza hali ya injini ya mwako ndani () na hata zaidi ikiwa kuna ishara za uendeshaji wa injini katika hali ngumu ) ni thamani ya kubadili mafuta ya synthetic kikamilifu, hata hivyo, kuwa na darasa la juu la vipimo vya API, lakini kwa viscosity sawa. Walakini, ikiwa injini ya mwako wa ndani ina mileage kubwa, basi mnato unaweza kuchukuliwa darasa moja juu (kwa mfano, badala ya SAE 0W-30 iliyotumiwa hapo awali, sasa unaweza kujaza SAE 0 / 5W-40). Lakini katika kesi hii, unahitaji kupunguza mzunguko wa mabadiliko ya mafuta.

Baada ya kilomita ngapi kubadilisha mafuta kwenye injini ya mwako wa ndani

Muda wa mabadiliko ya mafuta ya injini unapaswa kuzingatiwa kulingana na hali ya uendeshaji, mileage ya gari, ubora wa bidhaa za matumizi na pia mambo 7. Mzunguko wa kilomita 8-12. kiashirio cha jumla Soma zaidi

 

Tafadhali kumbuka kuwa matumizi ya mafuta ya kisasa ya mnato wa chini katika ICEs zinazofanya kazi chini ya hali ngumu haifai kila wakati (hasa ikiwa mafuta ya ubora wa chini hutumiwa na muda wa mabadiliko ya mafuta umepitwa). Kwa mfano, mafuta ya ACEA A5 / B5 hupunguza rasilimali ya jumla ya injini ya mwako wa ndani wakati wa kufanya kazi kwenye mafuta ya chini ya ubora wa ndani (mafuta ya dizeli). Hii inathibitishwa na uchunguzi wa injini za dizeli za Volvo na mfumo wa kawaida wa sindano ya reli. Jumla ya rasilimali zao hupungua kwa karibu nusu.

Kuhusu utumiaji wa mafuta ya kuyeyuka kwa urahisi SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 katika nchi za CIS (haswa na ICE za dizeli), kuna shida kama hiyo, ambayo ni kwamba katika nafasi ya baada ya Soviet kuna vituo vichache sana vya mafuta. inaweza kujaza mafuta ya hali ya juu ya kiwango cha Euro -5. Na kutokana na ukweli kwamba mafuta ya kisasa ya mnato wa chini yanaunganishwa na mafuta yenye ubora wa chini, hii inasababisha uvukizi mkubwa wa lubricant na kiasi kikubwa cha mafuta kwa taka. Kwa sababu ya hili, njaa ya mafuta ya injini ya mwako wa ndani na kuvaa kwake muhimu kunaweza kuzingatiwa.

kwa hivyo, suluhisho bora katika kesi hii itakuwa kutumia mafuta ya injini ya majivu ya chini SAPs - ACEA C4 na Mid SAPs - ACEA C3 au C5, mnato SAE 0W-30 na SAE 0W-40 kwa injini za petroli na SAE 0 / 5W- 40 kwa injini za dizeli zilizo na kichungi cha chembe ikiwa utatumia mafuta ya hali ya juu. Sambamba na hii, inafaa kupunguza mzunguko wa kubadilisha sio mafuta ya injini tu na chujio cha mafuta, lakini pia chujio cha hewa (ambayo ni mara mbili mara nyingi kama inavyoonyeshwa kwa hali ya uendeshaji wa gari katika Jumuiya ya Ulaya).

Kwa hivyo, katika Shirikisho la Urusi na nchi zingine za baada ya Soviet, inafaa kutumia mafuta ya majivu ya kati na ya chini na vipimo vya ACEA C3 na C4 pamoja na mafuta ya Euro-5. Kwa njia hii, inawezekana kufikia kupunguzwa kwa kuvaa kwa vipengele vya kikundi cha silinda-pistoni na utaratibu wa crank, pamoja na kuweka pistoni na pete safi.

Mafuta kwa injini ya turbo

Kwa injini ya mwako ya ndani yenye turbocharged, mafuta kawaida ni tofauti kidogo na "aspirated" ya kawaida. Fikiria suala hili wakati wa kuchagua mafuta kwa injini ya mwako ya ndani ya TSI, iliyotengenezwa na VAG kwa mifano fulani ya Volkswagen na Skoda. Hizi ni injini za petroli zilizo na turbocharging pacha na mfumo wa sindano ya mafuta "layered".

Inastahili kuzingatia. kwamba kuna aina kadhaa za ICEs vile na kiasi cha lita 1 hadi 3 kwa kiasi, pamoja na vizazi kadhaa. Uchaguzi wa mafuta ya injini moja kwa moja inategemea hii. Vizazi vya kwanza vilikuwa na uvumilivu wa chini (yaani 502/505), na motors za kizazi cha pili (zilizotolewa kutoka 2013 na baadaye) tayari zina vibali 504/507.

Kama ilivyoelezwa hapo juu, mafuta ya chini ya majivu (SAPS ya Chini) yanaweza kutumika tu na mafuta ya hali ya juu (ambayo mara nyingi ni shida kwa nchi za CIS). Vinginevyo, ulinzi wa sehemu za injini kutoka upande wa mafuta hupunguzwa hadi "hapana". Kuacha maelezo, tunaweza kusema hivi: ikiwa una uhakika kuwa unamimina mafuta bora kwenye tanki, basi unapaswa kutumia mafuta ambayo yana vibali 504/507 (bila shaka, ikiwa hii haipingani na mapendekezo ya moja kwa moja ya mtengenezaji. ) Ikiwa petroli iliyotumiwa si nzuri sana (au huna uhakika kuhusu hilo), basi ni bora kujaza mafuta rahisi na ya bei nafuu 502/505.

Kama mnato, ni muhimu hapo awali kuendelea kutoka kwa mahitaji ya automaker. Mara nyingi, madereva wa ndani hujaza injini za mwako wa ndani za magari yao na mafuta yenye mnato wa 5W-30 na 5W-40. Usimimine mafuta mazito sana (yenye mnato wa hali ya juu wa 40 au zaidi) kwenye injini ya mwako ya ndani yenye turbo. Vinginevyo, mfumo wa baridi wa turbine utavunjwa.

Uchaguzi wa mafuta ya injini kwa injini za mwako wa ndani kwenye gesi

Madereva wengi huweka magari yao vifaa vya LPG ili kuokoa mafuta. Walakini, wakati huo huo, sio wote wanajua kuwa ikiwa gari linaendesha mafuta ya gesi, basi nuances kadhaa muhimu lazima zizingatiwe wakati wa kuchagua mafuta ya injini kwa injini yake ya mwako wa ndani.

Kiwango cha Joto. Mafuta mengi ya injini ambayo watengenezaji wao wanadai ni bora kwa ICE zinazotumia gesi yana viwango vya joto kwenye kifungashio. Na hoja ya msingi ya kutumia mafuta maalum ni kwamba gesi huwaka kwa joto la juu kuliko petroli. Kwa kweli, joto la mwako wa petroli katika oksijeni ni kuhusu +2000 ... +2500 ° С, methane - +2050 ... +2200 ° С, na propane-butane - +2400 ... +2700 ° С.

Kwa hiyo, wamiliki wa gari la propane-butane tu wanapaswa kuwa na wasiwasi juu ya kiwango cha joto. Na hata hivyo, kwa kweli, injini za mwako wa ndani mara chache hufikia joto muhimu, hasa kwa msingi unaoendelea. Mafuta yenye heshima yanaweza kulinda maelezo ya injini ya mwako wa ndani. Ikiwa una HBO imewekwa kwa methane, basi hakuna kitu cha kuwa na wasiwasi kuhusu wakati wote.

Maudhui ya majivu. Kutokana na ukweli kwamba gesi huwaka kwa joto la juu, kuna hatari ya kuongezeka kwa amana za kaboni kwenye valves. Haiwezekani kusema ni kiasi gani cha majivu kitakuwa zaidi, kwani inategemea mambo mengi, ikiwa ni pamoja na ubora wa mafuta na mafuta ya injini. Walakini, iwe hivyo, kwa ICE iliyo na LPG ni bora kutumia mafuta ya gari yenye majivu ya chini. Wana maandishi kwenye canister kuhusu uvumilivu wa ACEA C4 (unaweza pia kutumia majivu ya kati C5) au uandishi wa Low SAPS. Karibu wazalishaji wote wanaojulikana wa mafuta ya gari wana mafuta ya chini ya majivu kwenye mstari wao.

Uainishaji na uvumilivu. Ikiwa unalinganisha vipimo na uvumilivu wa wazalishaji wa gari kwenye makopo ya mafuta ya chini ya majivu na maalum ya "gesi", utaona kuwa ni sawa au sawa sana. Kwa mfano, kwa ICE zinazofanya kazi kwenye methane au kwenye propane-butane, inatosha kuzingatia vipimo vifuatavyo:

• ACEA C3 au zaidi (mafuta ya chini ya majivu);
• API SN / CF (hata hivyo, katika kesi hii, huwezi kuangalia uvumilivu wa Amerika, kwani kulingana na uainishaji wao hakuna mafuta ya majivu ya chini, lakini tu "majivu ya kati" - SAPS ya Kati);
• BMW Longlife-04 (ya hiari, kunaweza kuwa na idhini nyingine yoyote sawa ya kiotomatiki).

Hasara kubwa ya mafuta ya "gesi" ya chini ya majivu ni bei yao ya juu. Hata hivyo, wakati wa kuchagua moja au nyingine ya bidhaa zake, unahitaji kukumbuka kwamba hakuna kesi unapaswa kupunguza darasa la mafuta kujazwa ikilinganishwa na ile iliyopendekezwa na mtengenezaji wa gari.

Kwa ICE maalum zinazofanya kazi pekee kwenye gesi (hakuna sehemu ya petroli ndani yao), matumizi ya mafuta ya "gesi" ni ya lazima. Mifano ni injini za mwako za ndani za baadhi ya mifano ya forklift za ghala au injini za jenereta za umeme zinazotumia gesi asilia.

Kawaida, wakati wa kuchukua nafasi ya mafuta ya "gesi", madereva wanaona kuwa ina kivuli nyepesi kuliko maji ya kulainisha ya classic. Hii ni kutokana na ukweli kwamba gesi ina uchafu mdogo wa chembe ikilinganishwa na petroli. Hata hivyo hii haimaanishi kuwa mafuta ya "gesi" yanahitaji kubadilishwa mara kwa mara! Kwa kweli, kutokana na ukweli kwamba chembe zilizotajwa imara katika gesi ni kidogo, basi viongeza vya sabuni hufanya kazi yao vizuri kabisa. Lakini kuhusu shinikizo kali na viongeza vya antiwear, hufanya kazi kwa njia sawa na wakati injini ya mwako ya ndani inapotumia petroli. Hawaonyeshi tu kuvaa kwa macho. Kwa hiyo, muda wa mabadiliko ya mafuta kwa gesi na petroli unabaki sawa! kwa hivyo, ili usizidi kulipia mafuta maalum ya "gesi", unaweza kununua tu mwenzake wa majivu ya chini na uvumilivu unaofaa.