Mpiganaji Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) katika moja ya ndege za majaribio. Cobra ya mfalme ilivutia kidogo kutoka kwa Jeshi la Anga la Merika, lakini ilitolewa kwa idadi kubwa hapo kwanza.
kwa Umoja wa Soviet.
Ndege ya Bell P-63 Kingcobra ilikuwa mpiganaji wa pili wa mrengo wa laminar wa Amerika baada ya Mustang, na ndege pekee ya kivita ya Kiamerika ya kiti kimoja kuruka kwa fomu ya mfano baada ya shambulio la Wajapani kwenye Bandari ya Pearl, na iliingia katika uzalishaji mkubwa wakati wa vita. Ingawa R-63 haikuamsha shauku kubwa kwa Jeshi la Anga la Merika, ilitolewa kwa idadi kubwa kwa mahitaji ya washirika, haswa USSR. Baada ya Vita vya Kidunia vya pili, Kingcobras pia zilitumiwa katika mapigano na jeshi la anga la Ufaransa.
Mwishoni mwa mwaka wa 1940, wataalamu wa vifaa vya Air Corps huko Wright Field, Ohio, walianza kuamini kwamba ndege ya P-39 Airacobra haiwezi kutengeneza kipokezi kizuri cha utendakazi wa hali ya juu. Uboreshaji mkubwa katika hali inaweza tu kuleta matumizi ya injini yenye nguvu zaidi na kupunguza buruta ya aerodynamic. Chaguo lilianguka kwenye injini ya V-12-1430 ya silinda 1 kwenye mstari wa kioevu-kilichopozwa na nguvu ya juu ya 1600-1700 hp. Katika miaka ya nyuma, Jeshi la Anga la Merika (USAAC) liliwekeza sana katika maendeleo yake, likiiona kama njia mbadala ya injini ya Allison V-1710. Mwaka huo huo, Kamati ya Kitaifa ya Ushauri ya Aeronautics (NACA) ilifanya kinachojulikana kama kifuniko cha anga cha laminar kulingana na utafiti uliofanywa katika Maabara ya Usafiri wa Anga ya Langley Memorial (LMAL) na mhitimu wa UCLA Eastman Nixon Jacobs. Wasifu mpya ulikuwa na sifa ya ukweli kwamba unene wake wa juu ulianzia asilimia 40 hadi 60. chords (profaili za kawaida zina unene wa juu wa si zaidi ya 25% ya chord). Hii iliruhusu mtiririko wa lamina (isiyo na usumbufu) juu ya eneo kubwa zaidi la bawa, ambayo ilisababisha mvutano mdogo wa aerodynamic. Wabunifu na wanajeshi walitarajia kuwa mchanganyiko wa injini yenye nguvu iliyo na mfumo wa hewa ulioboreshwa wa aerodynamically ingesababisha uundaji wa kiingiliaji kilichofanikiwa.
Katikati ya Februari 1941, wabunifu wa Shirika la Ndege la Bell walikutana na wawakilishi wa idara ya vifaa ili kujadili uwezekano wa kujenga mpiganaji mpya. Bell aliwasilisha mapendekezo mawili, Model 23, P-39 iliyorekebishwa yenye injini ya V-1430-1, na Model 24, ndege mpya kabisa ya bawa la lamina. Ya kwanza ilikuwa ya haraka kutekeleza mradi tu injini mpya inapatikana kwa wakati. Ya pili ilihitaji muda zaidi kwa awamu ya utafiti na maendeleo, lakini matokeo ya mwisho yanapaswa kuwa bora zaidi. Mapendekezo yote mawili yalivuta hisia za USAAC na kusababisha maendeleo ya XP-39E (iliyotajwa katika makala ya P-39 Airacobra) na P-63 Kingcobra. Mnamo Aprili 1, Bell aliwasilisha maelezo ya kina ya Model 24 kwa Idara ya Vifaa, pamoja na makadirio ya gharama. Baada ya karibu miezi miwili ya mazungumzo, mnamo Juni 27, Bell alipokea mkataba #W535-ac-18966 wa kujenga prototypes mbili za kuruka za Model 24, zilizoteuliwa XP-63 (nambari za serial 41-19511 na 41-19512; XR-631-1) na kupima tuli na uchovu wa mfumo wa hewa wa ardhini.
Mradi
Kazi juu ya muundo wa awali wa Mfano wa 24 ulianza mwishoni mwa 1940. Mpangilio wa kiufundi wa XP-63 ulifanyika na Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Ndege hiyo ilikuwa na silhouette sawa na P-39, ambayo ilikuwa matokeo ya kudumisha mpango huo wa kubuni - bawa la chini la cantilever na gear ya kutua ya tricycle inayoweza kutolewa na gurudumu la mbele, 37-mm. kanuni kurusha kupitia shimoni ya propela, injini karibu na kituo cha mvuto wa muundo na chumba cha rubani kati ya bunduki na injini. Muundo wa airframe ulikuwa mpya kabisa. Wakati wa mchakato wa kubuni, karibu vipengele vyote na vipengele vya kimuundo vilikamilishwa, ili mwishowe, R-39 na R-63 hawakuwa na sehemu za kawaida. Ikilinganishwa na R-39D, urefu wa ndege umeongezeka kutoka 9,19 hadi 9,97 m, urefu wa mkia usawa kutoka 3962 hadi 4039 mm, wimbo wa gia kuu ya kutua kutoka 3454 hadi 4343 mm, gia ya kutua ya msingi kutoka 3042 mm. hadi 3282 mm. Upana wa juu tu wa fuselage, uliowekwa na upana wa injini, ulibakia bila kubadilika na ulifikia 883 mm. Mwavuli wa chumba cha marubani ulirekebishwa na kujumuisha glasi iliyojengewa ndani ya mm 38 nene isiyo na risasi kwenye kioo cha mbele. Mkia wa wima pia ulikuwa na sura mpya. lifti na usukani walikuwa kufunikwa na turubai, na ailerons na flaps walikuwa kufunikwa na chuma. Paneli zinazoweza kutolewa na visu vya ufikiaji vimepanuliwa ili kurahisisha mechanics kupata silaha na vifaa.
Hata hivyo, uvumbuzi muhimu zaidi ulikuwa NACA 66(215)-116/216 laminar mbawa za hewa. Tofauti na mbawa za P-39, walikuwa na muundo kulingana na mihimili miwili - ya nyuma kuu na ya msaidizi, ambayo ilitumikia kuunganisha ailerons na flaps. Kuongezeka kwa mzizi wa mizizi kutoka 2506 hadi 2540 mm na muda kutoka 10,36 hadi 11,68 m ilisababisha kuongezeka kwa uso wa kuzaa kutoka 19,81 hadi 23,04 m2. Mabawa yaliunganishwa kwenye fuselage kwa pembe ya 1 ° 18' na ilikuwa na kupanda kwa 3 ° 40'. Badala ya sashes za mamba, flaps hutumiwa. Mifano ya mizani ya 1:2,5 na 1:12 ya mbawa, mkia na ndege nzima imejaribiwa kwa kina katika vichuguu vya upepo vya NACA LMAL huko Langley Field, Virginia na Wright Field. Vipimo vilithibitisha usahihi wa wazo la Jacobs na wakati huo huo kuruhusiwa wabunifu wa Bell kuboresha muundo wa ailerons na flaps, pamoja na sura ya uingizaji wa hewa ya glycol na mafuta ya baridi.
Hasara kuu ya mbawa za laminar airfoil ilikuwa kwamba, ili kuhifadhi mali zao za aerodynamic, walipaswa kuwa na uso laini sana, usio na protrusions na matuta ambayo yanaweza kuvuruga hewa. Wataalamu na wabunifu wa NACA walikuwa na wasiwasi kuhusu ikiwa mchakato wa uzalishaji wa wingi ungeweza kuzaliana kwa usahihi umbo la wasifu. Ili kujaribu hili, wafanyikazi wa Bell walifanya majaribio ya mbawa mpya, bila kujua ni za nini. Baada ya kupima katika handaki ya upepo ya LMAL, ikawa kwamba mbawa hukutana na kiwango kilichoanzishwa.
