Jaribu Historia ya Usafirishaji wa Magari - Sehemu ya 3

Katika sehemu hii ya mwisho, utapata aina anuwai ya suluhisho za kisasa katika eneo hili.

Leo, ulimwengu wa maambukizi ni tofauti zaidi kuliko hapo awali, na makampuni ya magari na wasambazaji wamefungwa na mahusiano magumu na mikataba inayoongoza kwa kuundwa kwa bidhaa za teknolojia ya juu sana, kutoka kwa maambukizi madogo ya CVT hadi maambukizi ya moja kwa moja ya kasi tisa.

Katika miaka ya 50, kila kitu kilionekana kuchukua picha ya wazi ya kioo: kwa Wamarekani, maambukizi ya moja kwa moja sasa ni muhimu, na kwa Wazungu, maambukizi ya mwongozo yanabakia kipaumbele. Walakini, kauli hiyo hiyo inaweza kutumika kwa miaka ya 70 - hatupaswi kusahau kwamba "uendeshaji" halisi wa Uropa (Magharibi) ulianza haswa wakati huo, kwa sababu miaka ya 80 bado ni miaka ya kujenga tena kutoka kwa magofu ya vita. Historia inaonyesha kwamba picha haikuwa tofauti sana katika miaka ya 2000, ingawa katika baadhi ya maeneo ya Ulaya otomatiki zilianza kuonekana katika magari ya kifahari zaidi. Ilikuwa hadi miaka ya 90 ambapo ujio wa serikali ya kielektroniki ulianza kubadili wimbi la kupendelea usafirishaji wa kiotomatiki na Bara la Kale. Lakini hata mwaka wa 80, wakati sehemu ya automatisering katika magari mapya ilifikia asilimia 15 nchini Marekani na asilimia 4 nchini Japani, ni asilimia 5 tu ya Wazungu walichagua suluhisho hili. Bila shaka, mtu hawezi kudharau sehemu ya kisaikolojia katika kesi hii na tamaa yenye kusudi sana ya mwisho ya kuhamisha gia peke yao. Wakati huo, bado walikuwa wengi wa 2002 na 6th gear - ilikuwa hadi '8 ambapo ZF ilianzisha kizazi cha kwanza cha 8HP yake ya kasi sita ili kuwapeleka hadi XNUMXHP, miaka saba baadaye katika ZF XNUMXHP. Mwisho huwa mapinduzi ya kweli, si tu kwa idadi ya gia, lakini pia na faraja kamili ya uendeshaji, ambayo shukrani kwa wahandisi wa BMW na ushirikiano wao sahihi katika mfululizo wa saba umeletwa kwa ukamilifu.

Kwa kweli hiki ni kipindi cha mabadiliko ya ajabu kwa sababu wakati huo ZF iliendelea kutoa 4HP kwa Peugeot 407 na 5HP kwa VW na Skoda. Kwa kweli, zaidi ya miaka 13, sehemu ya usambazaji wa kiotomatiki ulimwenguni kote imeongezeka, na kufikia asilimia 46 mnamo 2014. Licha ya kuongezeka kwa idadi ya gia, ukubwa na uzito hupunguzwa, na tayari kuna kitu kwa kila mtu hapa. Hata magari madogo kama Honda Jazz pia yatapata sanduku za gia-mbili. Mercedes na ZF wanawasilisha vitengo vya hatua tisa mfululizo. Maendeleo ya pamoja ya GM na Ford yanafanya kazi kwa bidii katika mradi wa usambazaji wa kiotomatiki wa kasi kumi ili kukabiliana na Chrysler huko Amerika, ambayo kwa wakati huu inatoa toleo la leseni la ZF 8HP. Wakati mageuzi ya upitishaji mwongozo yanaelekea kwenye gia bora, kurahisisha na kuhama kwa usahihi zaidi, na kuleta baadhi ya magari kwa ukamilifu kiasi kwamba itakuwa ni kufuru kuwanyima, otomatiki sasa wana chaguo kubwa la chaguo. Kati ya magari yote yenye maambukizi ya kiotomatiki yaliyouzwa mwaka wa 2014, asilimia 49 ni maambukizi ya kiotomatiki ya kawaida na gia 6 au zaidi, na asilimia 15 tu wana chini ya gia 6. CVTs ni asilimia 20, upitishaji wa-clutch mbili asilimia 9, na upitishaji wa otomatiki wa mwongozo ni asilimia 3 tu, kama vile upitishaji wa gari la mseto na la umeme. Takwimu hizi huficha maelezo madhubuti: sehemu kuu ya usafirishaji wa DSG, kwa mfano, iko kwenye soko la Uropa, zile za kawaida huko Uropa na USA, na sehemu kubwa ya usafirishaji wa CVT iko Japani. Wakati huo huo, vitengo vipya sio nzito au kubwa zaidi kuliko watangulizi wao - ikiwa usafirishaji wa moja kwa moja wa Mercedes 5-kasi ya 2004 inahitaji gia nne za sayari na vifaa saba vya kufunga, kwa sababu ya usanifu wake wa akili, 9G-Tronic ni mpya. pia inasimamia gia nne za sayari, lakini ikiwa na nguzo sita kama vitu vya kufunga. Jambo moja ni wazi - hivi karibuni hata chapa za kati zitafuata watengenezaji wa bidhaa za kifahari na sasa zitahamia kwa usafirishaji na gia zaidi - mfano mzuri wa hii ni ukweli kwamba Opel iko katika hatua za mwisho za kutengeneza usafirishaji wa otomatiki wa kasi nane. . Wazo la gari iliyo na upitishaji wa kiotomatiki ambayo hufanya injini kuharakisha bila kufurahisha na kuunda hisia ya kushangaza ya syntetisk sasa iko kwenye kumbukumbu za historia.

Ushirikiano na makubaliano

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Ushindani wa Classic Automation

Katika sehemu iliyopita, tulikuambia kwa undani juu ya uundaji na ukuzaji wa usafirishaji wa moja kwa moja wa kawaida. Tutaongeza kuwa katika matoleo ya hapo awali, mfumo wa majimaji ulioshinikishwa wa kuwezesha vitu vya kufunga (tazama hapa chini) unadhibitiwa kiufundi kulingana na utupu katika anuwai na kutumia mdhibiti wa centrifugal. Baadaye kila kitu kinategemea umeme na vigezo vinavyohusiana na udhibiti wa magari. Ni muhimu kutambua kwamba mafuta mapya ya sintetiki pia yanatoa mchango mkubwa kwa operesheni sahihi ya usambazaji wa kisasa. Walakini, ukuzaji wa haraka wa usafirishaji wa kiotomatiki wa kawaida katika miaka ya hivi karibuni umewasaidia kuwa leo wasio na kifani kwa suala la faraja ya kuhama kwa gia na laini ya kipekee na kasi kubwa, na hadi sasa ndio viongozi katika idadi ya gia (tayari 9). Kukatika kwa haraka kwa kibadilishaji cha wakati kunawafanya kuwa na ufanisi zaidi na bila usumbufu wa traction, ambayo huwaleta karibu na DSG, nyakati za kuhama zinakuwa fupi na fupi, na kwa msaada wa mkusanyiko wa shinikizo mfumo wa kuanza-kusimama haujaunganishwa. swali. Inafurahisha kutambua kuwa wakati mabasi yanatumia usambazaji wa kawaida wa kiotomatiki, kipaumbele kwa malori makubwa ni usafirishaji wa mwongozo na mabadiliko ya gia ya nyumatiki moja kwa moja.

Usafirishaji wa moja kwa moja

Muongo mmoja tu uliopita, mustakabali wao ulionekana kutumainiwa… Baada ya kuingia katika mchezo wa magari katika miaka ya 80 na kubadilishia gearbox zinazofuatana za kasi ya juu, sasa hazipatikani sana katika magari ya uzalishaji, na kutoa nafasi kwa sanduku za gia mbili za kasi. clutch. Chaguzi za upitishaji wa mitambo zenye mabadiliko ya nyumatiki na majimaji hubakia kuwa kipaumbele kwa lori, na zile zinazofuatana kwa magari ya mbio. Mwisho huo ni ukweli wa kushangaza na unabishaniwa na FIA na hamu ya kupunguza gharama. Imefika mahali ambapo hivi karibuni magari yote ya Formula 1 yana uwezekano wa kupata sanduku za gia kutoka kwa msambazaji sawa. Kwa kuongeza, wao ni mdogo katika vifaa, na kwa idadi ya gia, na kwa upana wa gia - uamuzi wa ajabu dhidi ya historia ya kuanzishwa kwa injini mpya za turbo.

Kwa kweli, yote yalianza kama mapinduzi katika incubator ya Mfumo 1 uliokithiri, na jenereta yake ya dhana ilikuwa mbuni mkuu wa Ferrari katikati ya miaka ya 80, John Barnard. Wazo lake la kina katika mazoezi sio kutafuta njia mpya ya kubadili, lakini kuondokana na taratibu ngumu na nzito katika cab ya gari. Kwa kuwa wakati huo tayari kulikuwa na msingi wa kiteknolojia katika mfumo wa vifaa vya umeme-hydraulic (kama kipengele cha kusimamishwa kazi kwa magari), aliamua kwamba activator hiyo inaweza kutumika kwa kusudi hili. Sio hata juu ya kuondoa kanyagio cha clutch kwanza. Protoksi za kwanza zilijumuisha vifaa vya kubadilisha kila gia, na suluhisho hili liliruhusu levers za usukani kuhamishwa. Hapo ndipo wazo lilikuja kutolewa kanyagio cha clutch na kuifungua wakati huo huo kwa msaada wa ubongo wa elektroniki wa kudhibiti. Uboreshaji huu wa usanifu na microprocessor, pamoja na kuanzishwa kwa throttles kudhibitiwa kwa umeme, kuruhusu kuhama kikamilifu moja kwa moja. Je, hii itakuwa msumari wa mwisho kwenye jeneza la maambukizi ya moja kwa moja - katika miaka ya tisini, sauti kama hizo zilianza kusikika zaidi na zaidi. Zaidi ya hayo, maambukizi ya moja kwa moja yanaboresha kwa kasi, kuelekea kwenye usanifu mpya kabisa na muundo ulioamuru (mfululizo), ambao levers ya mifumo ya kuhama huwekwa kwenye njia au kufuata mtaro wa ngoma inayozunguka.

Classic moja kwa moja sasa na kupuuza mwongozo

Lakini wakati huo huo usafirishaji wa nusu otomatiki kulingana na usafirishaji wa mwongozo ulichukua hatua zao za kwanza kwenye mchezo mkubwa, Porsche ilitatua shida iliyo kinyume kwa kuunda upitishaji wa kiotomatiki wa kiotomatiki na uwezo wa kuhama kwa kutumia levers kwenye usukani. Kwa kweli, maambukizi ni ya ZF, ambayo pamoja na Bosch ina jukumu kubwa katika mradi (Porsche inaunda wazo kuu na inaongoza mradi, ZF inakuza vifaa, na Bosch ni usimamizi). Utekelezaji wa mradi unaonyeshwa kwa njia ya vifaa vya ziada vya 911 na 968, na baadaye Audi na Mitsubishi hununua leseni za mradi huo. Jina la maambukizi haya ya tiptronic linatokana na neno la Kijerumani tippen (kusukuma) kwa sababu ya uwezo wa kuhama kwa kusukuma na kuvuta lever. Aina hii ya sanduku la gia tayari ina kazi ya kubadilisha hali yake kulingana na mtindo wa kuendesha gari wa dereva.

Wakati huo huo, uumbaji wa John Barnard una nafasi yake sahihi katika magari - bila shaka, kwa wale walio na roho ya michezo, au angalau kwa kujifanya - kama vile Ferrari F360 Modena na Alfa 147 Selespeed ya kawaida zaidi na maambukizi ya mfululizo (msingi. kwa upitishaji wa kawaida wa kasi tano na kibadilishaji kilichoongezwa na ubongo wa Magnetti-Marelli Lakini, kama tulivyosema, kuzaliwa kwa upitishaji wa-clutch mbili kulionekana kuwaka matamanio ya usafirishaji wa kiotomatiki katika ulimwengu wa magari makubwa, na ya mwisho. iligeukia mifano ya kawaida zaidi na uwezekano wa otomatiki wa bei nafuu zaidi wa usafirishaji uliopo (kama vile Opel Easytronic wakati huo huo imepokea toleo lake jipya la tatu). Hii inatekelezwa kwa njia rahisi zaidi kuliko usanifu wa serial - kwa hili kitengo cha udhibiti wa ziada kinatumiwa, ambacho tayari ni compact kabisa. Walakini, suluhisho la ndoto ya wabunifu iliyodumu kwa muda mrefu ya kuhama kiotomatiki na kujitenga inabaki kuwa utopia tu - kwa mazoezi hii haifanyiki kamwe, na usafirishaji wote wa aina hii unakabiliwa na ukosefu wa kuhama kwa usawa kutoka kwa gia moja hadi nyingine. . Watengenezaji wa magari ya michezo wamezingatia usambazaji wa clutch mbili (DCT au DSG). Mfano wa kawaida katika mwelekeo huu ni ushirikiano kati ya BMW na Getrag, ambayo ilifanyika kama sanduku la gia la SMG la kizazi kilichopita M5 na kubadilishwa kuwa sanduku la gia saba la DCT la sasa.

Na makucha mawili bila usumbufu wa traction

Yote yalianza mwaka wa 2003 wakati VW ilianzisha Usambazaji wa Shift Direct (au Direct Schalt Getriebe kwa Kijerumani) iliyotengenezwa kwa ushirikiano na BorgWarner. Mara tu ilipoanzishwa, ilionyesha uwezo wa kuhama kwa kasi na bila jerks ya maambukizi ya mwongozo na moja kwa moja, bila kupoteza traction na bila kuzorota kwa matumizi kutokana na ukosefu wa kubadilisha fedha. Walakini, kurudi kwenye historia kunaonyesha kuwa Audi walitumia sanduku la gia sawa katika magari yao ya mkutano nyuma katikati ya miaka ya 80 (kama vile Sport Quattro S1 Pikes Peak), lakini teknolojia italazimika kungoja kwa muda kabla ya mifumo ya elektroniki ya haraka kupatikana. udhibiti kwa ajili ya uzalishaji wa mfululizo, vifaa vya kuunganisha vinavyofaa na vitendaji vya haraka vya hydraulic. Tofauti na maambukizi ya kawaida, DSG ina shafts mbili za coaxial, kila mmoja na clutch yake mwenyewe. Viunganisho hivi vinapangwa kwa kuzingatia kwa heshima kwa kila mmoja, na kuunganisha nje kwa ndani ya shafts mbili na sehemu ya ndani ya mashimo ya nje. Moja ya shafts inakubali isiyo ya kawaida, na nyingine - hata gia. Wakati, kwa mfano, gear ya kwanza inashirikiwa, pili tayari imeandaliwa, na ushiriki unafanyika kwa wakati huo huo kutenganisha moja na kushirikisha nyingine bila kuingilia kati. Gia zinaendeshwa kwa kutumia synchronizers za classic, lakini badala ya fimbo za mitambo na uma, hii inafanywa kwa kutumia vipengele vya majimaji. Vipande vya sahani nyingi hutofautiana katika muundo kutoka kwa upitishaji wa mitambo na katika suala hili ni karibu na mifumo ambayo hutumika kama vipengele vya kufunga katika otomatiki - maendeleo yao yamechangia mageuzi ya DSG. Hata hivyo, aina hizo mbili hazifanani tu katika suala la kufungua na kufunga vifungo vya majimaji, lakini pia kwa udhibiti wa umeme kulingana na sensorer nyingi. Katika matoleo ya awali, maambukizi yalikuwa na vifungo vya umwagaji wa mafuta kwa uhamisho bora wa joto, lakini pamoja na maendeleo ya vifaa, vifungo vya kavu vyema zaidi sasa vinatumiwa. Usambazaji wa DSG sasa ni kipaumbele hasa kwa mifano ya michezo, lakini pia hutumiwa mara nyingi kama njia mbadala ya modeli ndogo na ndogo kama vile Ford Focus na Renault Megane (Getrag equipped), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). otomatiki na otomatiki. Kwa hiyo leo, kwa msaada wa umeme, aina zote za maambukizi ya moja kwa moja zina uwezo wa kubadili mitambo njia tofauti za uendeshaji wa mashine moja kwa moja.

Na nini kilitokea kwa kiboreshaji wakati huo huo?

Wazo la upitishaji unaobadilika unaoendelea ni wa zamani kama ulimwengu, na miradi inajumuisha tofauti nyingi. Shida yao ni kawaida kwamba hakuna gia na uhamishaji wa torque kwenye nyuso za kuteleza husababisha ndondi. Nyuma mwanzoni mwa karne ya 20, Weber ya Uswizi ilikuwa na maambukizi kama hayo, lakini tu mnamo 1955 ndugu wa Dorn waliweza kuunda suluhisho la vitendo la aina hii - la mwisho lilionekana katika mfumo wa Variomatic kwenye gari la Uholanzi la DAF. Tatizo kuu na mabadiliko rahisi na ya kuahidi bila hatua katika aina mbalimbali za miundo na waendeshaji wa majimaji ya axially na vipengele vilivyounganishwa vilivyounganishwa na ukanda wa beveled ni kuvaa kwao. Kwa hiyo, katika miundo ya baadaye, ilibadilishwa na kipengele cha chuma cha juu cha msuguano wa chuma, ambacho harakati si kwa kuvuta, lakini kwa kusukuma, ambayo hutoa torque ya juu. Mwishoni mwa miaka ya 80, kampuni nyingi kama Ford, Fiat, Subaru na ZF zilianza utengenezaji wa pamoja na Van Doorne, na ili kusambaza torque zaidi kuliko mnamo 2000, Audi iliunda usambazaji wa CVT kwa kutumia mnyororo. Mnamo 2003, Nissan, ambayo kwa hakika inaheshimu maambukizi haya, shukrani kwa sehemu kubwa kwa mtengenezaji wa ndani Jatco, iliweka Murano na maambukizi ya CVT, na toleo la sasa la maambukizi ya moja kwa moja ya Urithi wa Subaru hutumia moja kutoka LUK.

Nyuma mwishoni mwa karne ya 19, maambukizi ya kwanza ya CVT yaliundwa, ambayo yalitumia ushirikiano wa moja kwa moja na diski za kipenyo tofauti, na katika miaka ya 20, Citroen na GM kwanza walitoa matoleo ya kwanza ya uzalishaji. Maslahi yao katika suluhisho hili la kiteknolojia yalirudi mwishoni mwa miaka ya 80, tena na maendeleo ya vifaa, na walinzi wake walikuwa kampuni ya Uingereza Torotrak na Jatco iliyotajwa hapo awali - ya mwisho kama kiongozi katika usafirishaji wa CVT. Hivi majuzi, suluhisho mpya zaidi na zaidi za aina hii zimeonekana, kama vile Usambazaji wa Ultimate wa Double Rollet CVT, ambao bado haujaonyesha uwezekano wao.

Katika usafirishaji wa kawaida wa CVT, gia ndogo ya sayari kawaida huwekwa mbele ya gia kuu ili kutoa gia za mbele, za nyuma na zisizo na upande. Ufumbuzi anuwai wa kuanzia hutumia viunganisho vya kuziba sumaku au kibadilishaji wastani (Subaru au ZF Ecotronic CVT). Sanduku za gia za CVT, ambazo zimepuuzwa kwa muda mrefu katika miaka ya hivi karibuni, zinavutia tena kuongezeka kwa hamu, haswa kutoka kwa wazalishaji wa Japani. Bado wana sehemu kubwa katika jumla ya uzalishaji wa usafirishaji wa moja kwa moja. Teknolojia za maambukizi ya Bosch zinazidi kufanya kazi katika eneo hili. Kama ilivyo kwa wengine, vifaa vipya na vifaa vya elektroniki vinasaidia.

Ubunifu wa kimsingi wa usafirishaji wa moja kwa moja wa kawaida

Katika upitishaji wake mpya wa 9G-Tronic, Mercedes hutumia kinachojulikana kama kibadilishaji cha torque ya hydrodynamic, ambayo ni kifaa ngumu sana, lakini kanuni ya uendeshaji wake sio tofauti na ile ya vifaa vya kwanza kama hivyo (tazama picha). Kwa mazoezi, inajumuisha pampu iliyounganishwa na flywheel ya injini, turbine iliyounganishwa na gia, na kipengele cha kati kinachoitwa stator. Mienendo ya maji katika kifaa hiki ni ngumu sana, lakini mafuta yaliyowekwa ndani yake hutupwa karibu na pembezoni mwake kwa mwendo wa mviringo, sawa na sehemu ya juu ya Mchoro 8, lakini katika toleo la 50D ambalo mistari ya kuingiliana hupunguzwa. jamaa kwa kila mmoja. Umbo maalum wa vile vile vya turbine, kama ishara ya mkono, kwa kweli ni mzingo uliohesabiwa kwa usahihi ambao unachukua vyema nguvu ya mtiririko, ambayo, kwa upande wake, hubadilisha mwelekeo ghafla. Kama matokeo, torque huongezeka. Kwa bahati mbaya, mara tu mwelekeo unapobadilika, mtiririko tayari una athari mbaya, kwa sababu inaelekezwa nyuma dhidi ya vile vya pampu. Hapa stator inakuja kuwaokoa, ambayo jukumu lake ni kubadilisha mwelekeo wa mtiririko, na ni kipengele hiki kinachogeuza kifaa kuwa kibadilishaji cha torque. Imeundwa kwa namna ambayo ina utaratibu wa kuifunga ambayo huiweka chini ya shinikizo hili. Kama matokeo ya yote yaliyo hapo juu, wakati wa kuanza, ongezeko kubwa la torque. Ingawa mtiririko unarudishwa nyuma kwa kasi fulani, kasi yake ya mzunguko wa turbine inapoongezeka hatua kwa hatua kuelekea kinyume, kasi yake ya wavu inakuwa sawa na katika mwelekeo wa turbine. Ili kuelewa hili, fikiria unaendesha tramu kwa kilomita 30 / h na unapiga mpira nyuma kwa kilomita 20. Katika kesi hii, mtiririko wa mafuta hupita nyuma ya vile vya stator, kuzuia kwake kumezimwa na huanza kuzunguka. kwa uhuru, na wakati asilimia 90 ya kasi ya pampu inafikiwa, mtiririko wa vortex huwa radial na ongezeko la torque huacha. Kwa hivyo, gari huanza na kuharakisha, lakini hii daima inahusishwa na hasara, hata kwa vitengo vya kisasa. Katika maambukizi ya kisasa, muda mfupi baada ya kuanza, kubadilisha fedha imezimwa, au tuseme, hatua yake imefungwa kwa msaada wa kinachojulikana. clutch ya kufunga, ambayo huongeza ufanisi wa jumla wa maambukizi. Katika matoleo ya mseto, kama vile ZF 8HP, inabadilishwa na motor ya umeme ambayo huongeza torque, na katika baadhi ya ufumbuzi, kama vile AMG 7G-DCT, kibadilishaji hubadilishwa na seti ya vifungo vya sahani. Na bado - ili kuongeza mienendo ya mtiririko wa mafuta, katika hali nyingine, vile vya stator vina angle ya mabadiliko ya mashambulizi, ambayo, kulingana na hali, hubadilisha torque.

Seti ya gia za sayari

Kama ilivyotajwa katika sehemu iliyopita, gia ya sayari ilichaguliwa kama gia inayofaa zaidi kwa sababu ya uwezo wake wa kushughulikia gia anuwai bila gia au vioanishi. Utaratibu ni gia ya pete (taji) yenye meno ya ndani, gia ya jua na magurudumu ya sayari huisugua na kuunganishwa na pete ya taji, ambayo imeunganishwa na mwongozo wa kawaida. Wakati moja ya vitu (taji, mwongozo au gurudumu la jua) imefungwa, torque huhamishwa kati ya hizo mbili, na uwiano wa gia hutegemea muundo. Vipengele vya kufunga vinaweza kuwa cluchi au breki za bendi na huwashwa na viambata vya majimaji kimakanika katika upitishaji wa zamani na kudhibitiwa kielektroniki katika mpya zaidi. Hata utumaji otomatiki wa mapema kama vile GM Hydra-Matic au Chrysler Torque-Flite haukutumia gia za kawaida za sayari lakini miundo ya mchanganyiko kama vile Simpson. Mwisho huo unaitwa jina la muumba wake, mhandisi wa Marekani Howard Simpson, na inajumuisha gia mbili za sayari zinazofanana kabisa (epicyclic), ambazo moja ya sehemu za pili zimeunganishwa na ya kwanza (kwa mfano, mwongozo na gurudumu la jua). Katika kesi hiyo, vipengele vya kurekebisha ni vifungo viwili vya sahani nyingi, mikanda miwili ya kuvunja, pamoja na clutch ya njia moja ambayo hutoa maambukizi ya moja kwa moja ya torque. Utaratibu wa tatu, kutoa kinachojulikana kama overdrive, unaweza kuongezwa kando kwenye sanduku la gia. Idadi ya miundo ya kisasa zaidi hutumia gia changamano kuliko gia ya sayari ya kawaida, kama vile Ravigneaux (iliyopewa jina la muundaji wake, Paul Ravigneau), ambayo imeunganishwa na gia moja na mbili za kawaida ili kuongeza idadi ya gia hadi tano. Inajumuisha corona ya kawaida na mchanganyiko wa aina mbili tofauti za satelaiti na magurudumu ya jua, kati ya ambayo mtiririko wa nishati ngumu zaidi hufanyika. Usambazaji wa moja kwa moja wa ZF wa 6-kasi, ulioanzishwa mwaka wa 2002, unatumia utaratibu wa Lepelletier (mbuni wa Paul Lepelletier), ambayo ilisababisha vipengele vichache, uzito mdogo na kiasi. Akili ya ufumbuzi wa kisasa iko hasa katika uwezo, shukrani kwa uchambuzi wa kompyuta, kuunganisha taratibu zaidi za kufungwa kwa kompakt, shafts na gia, kuruhusu vipengele vingi kuingiliana na, kwa hiyo, kufikia gia zaidi.

Mbele ya gia 9: Mercedes 9G-Tronic.

Uhamisho mpya wa Mercedes 9G-Tronic una uwiano wa gia (uwiano wa gia kutoka kwanza hadi wa tisa) wa 9,15. Kwa hivyo, ikiwa na usafirishaji huu, E 350 Bluetec inaweza kusafiri kwa gia ya tisa kwa km 120 / h kwa 1350 rpm tu. Uwezo wa kusonga kwa kasi ya chini pia inasaidiwa na damper mbili ya torsion inayoondoa flywheel, pamoja na kifaa cha centrifugal pendulum. Ingawa inaweza kushughulikia hadi 1000 Nm ya torque, gari hili la kuendesha gari, kulingana na idadi kubwa ya uigaji wa kompyuta, ni nyepesi na thabiti zaidi kuliko hapo awali. Nyumba mbili zinafanywa kwa aluminium kwenye kibadilishaji cha maji cha hydrodynamic na aloi za magnesiamu vinginevyo na crankcase ya polima. Uchunguzi mwingi ulifanywa kabla ya uwezekano wa kutambua gia tisa na gia nne tu za sayari kupatikana. Uhamisho huu utatumika sana katika modeli zingine zinazopitiliza, na DSG itatumika kwa modeli za kompakt.

Ajabu kurejesha ZF: 9HP

Mizizi ya 9HP inaweza kufuatiwa hadi 2006 wakati ZF iliamua kurudi kwenye sehemu inayopita (bidhaa za awali zilikuwa za kasi nne na usambazaji wa CVT, ambazo zilikomeshwa mwishoni mwa miaka ya 90). Kawaida inachukua miaka 4 kuendeleza, lakini kampuni haitaki warudi na maambukizi ya moja kwa moja ya kasi 6 kwa sababu tayari yapo. Ukweli kwamba kampuni inachukua miaka 7 kukamilisha lengo inazungumzia kazi kubwa ya muundo ambayo iliunda uambukizi huu. Suluhisho ni suluhisho la hali ya juu sana, ambayo hata katika toleo na 480 Nm torque ina uzani wa kilo 86 tu. Shukrani kwa sanduku mpya la gia, matumizi ya mafuta yamepunguzwa kwa asilimia 10 ikilinganishwa na sanduku la kasi la 6, na kwa kasi ya kilomita 120 kwa saa kupunguzwa ni asilimia 16. Usanifu wenye busara ni pamoja na kuwekwa kwa gia nne za sayari zilizowekwa ndani ya kila mmoja na kuongezewa kwa viunganisho vya pini vya ziada ambavyo vina msuguano mdogo wa mabaki wakati unafunguliwa. Mfumo wa unyonyaji wa hatua nyingi umeongezwa kwa kibadilishaji cha wakati.

Nakala: Georgy Kolev