Injini ya silinda mbili ya Fiat 0.9
Silinda mara mbili? Baada ya yote, Fiat sio kitu kipya. Sio zamani sana Fiat ilikuwa ikifanya jumla katika Tychy, Poland, kinachojulikana. "Ndogo" (Fiat 126 P), inayojulikana katika nchi yetu, inaendeshwa na injini ya mitungi miwili iliyotuliza na kutetemesha iliyopozwa hewa. Baada ya mapumziko mafupi (silinda mbili Fiat 2000 bado ilikuwa ikitengenezwa mnamo 126), Kikundi cha Fiat kiliamua kuingia tena kwenye ulimwengu wa injini mbili-silinda. Injini ya silinda mbili ya SGE imetengenezwa huko Bielsko-Biala, Poland.
Kidogo cha historia "chini ya silinda".
Madereva wengi wakubwa wanakumbuka siku ambazo injini ya silinda mbili (isiyo na turbocharged, bila shaka) ilikuwa tatizo la kawaida. Mbali na "mtoto" wa kuteleza, wengi wanakumbuka Fiat 500 ya kwanza (1957-1975), ambayo ilikuwa na injini ya silinda mbili nyuma, Citroen 2 CV (injini ya boxer) na Trabant ya hadithi (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) yenye injini ya silinda mbili ya viharusi viwili na gari la gurudumu la mbele. Kabla ya vita, chapa iliyofanikiwa ya DKW ilikuwa na mifano mingi sawa. F1 ilikuwa waanzilishi wa magari madogo ya mbao kutoka 1931, na injini ya silinda tatu ilitumiwa katika aina mbalimbali za DKW hadi miaka ya hamsini. Silinda mbili zinazouzwa zaidi LLoyd huko Bremen (1950-1961, zote mbili-na nne-stroke) na Glas kutoka Dingolfing (Gogogomobil 1955-1969). Hata DAF ndogo otomatiki kabisa kutoka Uholanzi ilitumia injini ya silinda mbili hadi XNUMXs.
Licha ya imani maarufu kwamba ni jambo dogo kuwa na silinda chini ya nne kwenye gari, Fiat iliamua kuchukua hatua hii. Wamiliki wa HTP "maarufu duniani" wanaweza kuzungumza juu ya hili. Wakati huo huo, inajulikana kuwa injini ya silinda mbili ina kiasi cha faida kwa uwiano wa uso wa vyumba vya mwako, pamoja na hasara za chini za msuguano, ambazo zinaweka aina hii ya injini kwenye ajenda ya wazalishaji wengi wa gari. Fiat hadi sasa imekuwa ya kwanza kuchukua jukumu la kubadilisha "ufagio" wa mara moja "kupiga kelele" na vibrating kuwa muungwana wa kawaida. Baada ya tathmini kadhaa na jumuiya ya wanahabari, tunaweza kusema kwamba kwa kiasi kikubwa alifaulu. Kupunguza matumizi pia huchangia kupunguza uzalishaji wa gesi chafu. Fiat inashikilia nafasi ya kwanza katika kupunguza vikomo vya utoaji wa CO ya meli2 kwa 2009 wastani wa 127 g / km.
0,9 silinda mara mbili SGE na ujazo sahihi wa 875 cc3 iliundwa kuchukua nafasi ya matoleo dhaifu ya silinda nne ya MOTO wa muda mrefu. Kinyume chake, inapaswa kuleta akiba kubwa sio tu kwa matumizi na uzalishaji wa CO.2, lakini hii ni kuokoa muhimu kwa saizi na kwa gharama za utengenezaji. Ikilinganishwa na injini sawa ya silinda nne, ni 23 cm fupi na nyepesi ya kumi. Hasa, ina urefu wa cm 33 tu na ina uzani wa kilo 85 tu. Vipimo vidogo na uzani sio tu hupunguza gharama za uzalishaji na nyenzo kidogo, lakini pia zina athari nzuri kwa ubora wa safari na maisha ya vifaa vya chasisi. Pia kuna chaguzi bora za kusanikisha vitu vingine ambavyo hupunguza matumizi, kama vile kufunga gari la ziada la umeme kwa vitengo vya mseto au ubadilishaji usio na shida kuwa LPG au CNG.
Matumizi ya kwanza ya injini hii ilikuwa Fiat ya 2010, iliyowasilishwa huko Geneva na kuuzwa tangu Septemba 500, iliyo na toleo la nguvu ya farasi 85 (63 kW). Kulingana na mtengenezaji, inazalisha wastani wa 95 g tu ya C0.2 kwa kilomita, ambayo inalingana na matumizi ya wastani ya 3,96 l / 100 km. Inategemea toleo la anga na uwezo wa 48 kW. Lahaja zingine mbili tayari zina turbocharger na hutoa 63 na 77 kW za nguvu. Injini ina sifa ya TwinAir, ambapo Twin ina maana ya mitungi miwili na Air ni mfumo wa Multiair, i.e. muda wa umeme-hydraulic, kuchukua nafasi ya camshaft ya ulaji. Kila silinda ina kitengo chake cha majimaji na valve ya solenoid ambayo huamua wakati wa ufunguzi.
Injini ina ujenzi wa aluminium yote na ina sindano ya mafuta isiyo ya moja kwa moja. Shukrani kwa mfumo uliotajwa hapo juu wa MultiAir, mlolongo wote wa muda umepunguzwa kwa mnyororo mmoja wa kujitambua unaoaminika na mvutano mrefu ambao unasukuma camshaft ya upande wa kutolea nje. Kwa sababu ya muundo, ilikuwa ni lazima kusanikisha shimoni ya kusawazisha inayozunguka mara mbili ya kasi katika mwelekeo tofauti na crankshaft, ambayo inaongozwa moja kwa moja na gia ya spur. Turbocharger iliyopozwa na maji ni sehemu ya bomba za kutolea nje na, shukrani kwa muundo wake wa kisasa na saizi ndogo, hutoa jibu la haraka kwa kanyagio cha kasi. Kwa upande wa torque, toleo lenye nguvu zaidi linaweza kulinganishwa na 1,6 inayotamaniwa asili. Injini zilizo na nguvu ya 85 na 105 hp vifaa na turbine iliyopozwa na maji kutoka Mitsubishi. Shukrani kwa ukamilifu huu wa kiufundi, hakuna haja ya valve ya koo.
Kwa nini unahitaji shimoni la kusawazisha?
Uboreshaji na utulivu wa injini ni moja kwa moja na idadi ya mitungi na muundo, na sheria kwamba isiyo ya kawaida na haswa idadi ndogo ya mitungi hudhalilisha utendaji wa injini. Shida inatokana na ukweli kwamba bastola huendeleza vikosi vikubwa vya hali ya hewa wakati wa kusonga juu na chini, ushawishi ambao lazima uondolewe. Vikosi vya kwanza vinatokea wakati pistoni inaharakisha na kupungua katika kituo cha wafu. Vikosi vya pili vinaundwa na harakati ya ziada ya fimbo ya kuunganisha kwa pande katikati ya bend ya crankshaft. Sanaa ya kutengeneza motors ni kwamba nguvu zote za inertial zinaingiliana na kila mmoja kwa kutumia viboreshaji vya kutetemeka au vizuizi. Injini ya silinda kumi na mbili au silinda sita gorofa-ndondi ni bora kwa kuendesha. Injini ya kawaida ya silinda nne hupata mitetemo ya hali ya juu ambayo husababisha mtetemeko. Bastola kwenye silinda mara mbili wakati huo huo ni juu na chini kituo cha wafu, kwa hivyo ilikuwa lazima kuweka shimoni la kusawazisha dhidi ya nguvu zisizohitajika za inertial.
