Injini za Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
yaliyomo
Mnamo 1985, injini za Toyota 1C zilibadilishwa na injini za mfululizo wa 2C. Injini ilitolewa katika matoleo yafuatayo: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, ambapo:
- L - mpangilio wa transverse;
- E - sindano ya elektroniki;
- T - turbocharging;
- C - kibadilishaji kichocheo cha gesi ya kutolea nje.
Injini imewekwa katika aina nyingi za Toyota, kuanzia mabasi madogo hadi sedan za ukubwa wa kati na magari ya daraja la chini. Kati yao:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Kwa kimuundo, injini ilibaki sawa. Hii ni injini ya juu na kiasi cha kufanya kazi cha lita 2. Kizuizi cha silinda kinatengenezwa kwa chuma cha kutupwa. Kichwa cha block ni alumini, na valves mbili kwa silinda. Vinyanyua vya majimaji havikuwekwa. Camshaft, pampu ya mafuta yenye shinikizo la juu, pampu iliendeshwa na ukanda mmoja mrefu. Hifadhi ya wakati ni moja wapo ya sehemu dhaifu za injini; haidumu kwa muda mrefu kwa sababu ya mzigo mkubwa. Wakati valve inavunja, wao hupiga.
Kwa bahati mbaya, injini ilirithi mapungufu yote ya mtangulizi wake, na ilizidisha baadhi. Ilionekana kuwa uzoefu wa kuendesha motors 1C unapaswa kuwalazimisha wahandisi wa Toyota kufanya mabadiliko makubwa kwenye muundo wa kitengo. Lakini hili halikufanyika.
Faida na hasara za vitengo vya 2C
Ukosoaji mkubwa ni kichwa cha silinda ya alumini. Nyufa juu yake ni tukio la kawaida. Wakati huo huo, ni ngumu sana kuirejesha; huduma nyingi za gari hutoa vichwa vya mkataba.
Injini za 2C hazina nguvu kubwa, kwa hivyo zinafanya kazi kila wakati na mzigo mzito, haswa kwenye vani nzito. Kwa sababu hii, kichwa cha kuzuia hupata upakiaji mkubwa wa joto. Overheating yenyewe sio sababu ya kupasuka. Shida ni tofauti ya hali ya joto ya ndani, ambayo inajumuisha mafadhaiko makubwa ya ndani. Hatimaye kichwa hupasuka.
Hali hiyo inazidishwa na hesabu mbaya ya muundo ambayo ilikuwepo kwenye motors 1C na kupitishwa kwa motor mpya kwa urithi. Tangi ya upanuzi iko katika compartment injini chini ya kiwango cha kichwa. Wakati injini inapokanzwa, baridi hulazimika kuingia kwenye tank ya upanuzi. Wakati kilichopozwa, kinyume kinapaswa kutokea, maji yanapaswa kurudi kwenye kichwa cha silinda.
Kwa kweli, hewa huingizwa ndani ya kichwa pamoja na baridi kupitia kifuniko cha kichungi cha radiator kinachovuja. Hewa katika mfumo hujilimbikiza hatua kwa hatua, ambayo hatimaye husababisha deformation ya kichwa.
Turbine pia hupozwa na antifreeze; wakati hewa inapoingia, baridi huharibika. Mafuta katika turbine huzidi joto, na kusababisha njaa ya mafuta na kushindwa kwa turbine mapema. Katika baadhi ya matukio, turbine haiachi tu kusukuma hewa, lakini hutupa mafuta kwenye manifold ya ulaji na injini huenda haywire.
Unaweza kuondokana na hewa katika mfumo wa baridi kwa njia rahisi kwa kuinua tank ya upanuzi juu ya kiwango cha kichwa. Lakini injini bado itabaki imejaa joto.
Kipengele kisichofurahi cha motors hizi ni upotezaji wa compression katika silinda 3 na 4. Hii ni kutokana na njia ya hewa inayovuja kutoka kwa kichujio hadi kwa wingi wa ulaji. Vumbi lililochanganywa na mafuta kutoka kwa bomba la uingizaji hewa la crankcase hufanya kazi kama abrasive, chini ya hatua ambayo sahani za valve na pete za pistoni huchoka.
Wakati mwingine ukandamizaji hupotea kutokana na soti ya ziada katika mfumo wa mzunguko wa gesi ya kutolea nje.
Ya faida za motor, operesheni tu ya kuaminika ya pampu ya mafuta yenye shinikizo la juu na gari la mitambo imebainishwa. Kwenye matoleo yenye pampu za mafuta zenye shinikizo la juu zinazodhibitiwa kielektroniki, matumizi ya mafuta hupunguzwa, utoaji wa moshi hupunguzwa, na injini haina sauti kubwa sana. Lakini mfumo kama huo ni ngumu kudhibiti. Katika vituo vingi vya huduma hakuna vifaa vya marekebisho kamili, kuna wataalamu wachache. Licha ya shida hizi, injini zilizo na pampu za sindano za elektroniki ni za kudumu zaidi.
Hali hiyo inazidishwa na ukosefu wa vipengele, Denso imeacha kusambaza vipengele vikuu vya pampu hizo za mafuta.
Kwa ujumla, hakiki za injini za Toyota 2C ni hasi. Vitengo vinachukuliwa kuwa visivyoaminika, vya muda mfupi, ni kati ya motors mbaya zaidi za shirika. Ingawa kwenye magari nyepesi, kwa mfano, Toyota Carina, injini zilizo na utunzaji sahihi na muuguzi wa operesheni ya upole hadi km 300.
Chaguzi za kurekebisha injini za 2C
Viboreshaji vya injini hupata 2C karibu kuwa vigumu kuitayarisha. Kwa kimuundo, hii ni motor ya chini-kasi, madhumuni ya ambayo ni kutoa gari kutoka kwa uhakika A hadi kumweka B kwa gharama ndogo. Majaribio ya kuongeza nguvu kwa 15 - 20 hp. kutokana na ongezeko la shinikizo la kuongeza, husababisha mkali, wakati mwingine, kupungua kwa rasilimali ndogo tayari. Inaaminika kuwa ni bora kutoingilia injini hii wakati inaendesha.
Технические характеристики
Jedwali linaonyesha baadhi ya maelezo ya kiufundi ya motors za mfululizo wa 2C.
| Kutengwa kwa injini, cm3 | 1974 |
| Nguvu ya juu, h.p. | 70 - 74 |
| Kiwango cha juu cha torque, N * m saa rpm. | kutoka 127/2600 hadi 190/2600 kulingana na marekebisho |
| Mafuta yaliyotumiwa | Mafuta ya dizeli |
| Matumizi ya mafuta, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| aina ya injini | 4-silinda, SOHC |
| kiendesha wakati | ukanda |
| Chafu ya CO2 kwa g / km | 170 |
| Idadi ya valves kwa silinda | 2 |
| Nguvu ya juu zaidi, hp saa rpm | kutoka 70/4700 hadi 88/4000-4400 kulingana na marekebisho |
| Anza-kuacha mfumo | hakuna |
| Uwiano wa compression | 1:23 (bila turbine) |
Injini za mfululizo wa 2C zilitolewa hadi 2001, basi uzalishaji wao ulisitishwa.
