Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL injini
yaliyomo
Injini za mfululizo wa Toyota S zinachukuliwa kuwa moja ya kuaminika zaidi katika safu ya uzalishaji ya wasiwasi wa Toyota, ambayo ni kweli kwa sehemu. Kwa muda mrefu walikuwa ndio kuu kwenye mstari wa injini ya kikundi. Hata hivyo, hii inatumika kwa waanzilishi wa mfululizo huu - motors 1S, ambayo ilionekana mwaka wa 1980, kwa kiasi kidogo.
Ubunifu wa injini za mfululizo wa S
Kitengo cha kwanza cha 1S kilikuwa injini ya juu ya silinda 4 na kiasi cha kufanya kazi cha 1832 cm3. Kizuizi cha silinda kinafanywa kwa chuma cha kutupwa, kichwa cha kuzuia kinafanywa na aloi ya alumini ya mwanga. Vipu 8 viliwekwa kwenye kichwa cha kuzuia, 2 kwa kila silinda. Uendeshaji wa wakati ulifanywa na gari la ukanda. Utaratibu wa valve una vifaa vya compensators hydraulic, marekebisho ya kibali haihitajiki. Kuna sehemu za chini kwenye sehemu za chini za pistoni ambazo huzuia vali zisikutane na pistoni wakati mkanda wa kuweka muda unapokatika.
Kabureta tata ilitumika katika mfumo wa nguvu. Kuwasha - msambazaji, ambaye alikuwa na muundo mbaya wa muundo. Kifuniko na waya za juu-voltage hufanywa kwa kipande kimoja, mkutano tu unaweza kubadilishwa.
Injini ilitengenezwa kwa muda mrefu. Kipenyo cha silinda kilikuwa 80,5 mm, wakati kiharusi cha pistoni kilikuwa 89,9 mm. Usanidi huu hutoa msukumo mzuri kwa kasi ya chini na ya kati, lakini kikundi cha pistoni hupata mizigo mingi kwa kasi ya juu ya injini. Injini za kwanza za mfululizo wa S zilikuwa na 90 hp. kwa 5200 rpm, na torque ilifikia 141 N.m saa 3400 rpm. Gari hiyo iliwekwa kwenye magari ya Toyota Carina na mwili wa SA60, na pia kwenye Cressida / Mark II / Chaser katika SX, matoleo 6X.
Katikati ya 1981, injini iliboreshwa, toleo la 1S-U lilionekana. Mfumo wa kutolea nje ulikuwa na kibadilishaji kichocheo cha gesi ya kutolea nje. Uwiano wa ukandamizaji uliongezeka kutoka 9,0:1 hadi 9,1:1, nguvu iliongezeka hadi 100 hp. kwa 5400 rpm. Torque ilikuwa 152 N.m kwa 3500 rpm. Kitengo hiki cha nguvu kiliwekwa kwenye magari ya MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Hatua inayofuata ilikuwa kuonekana kwa matoleo 1S-L na 1S-LU, ambapo barua L ina maana ya injini ya transverse. 1S-LU ilikuwa injini ya kwanza ambayo ilisakinishwa kwenye modeli za kiendeshi cha gurudumu la mbele. Kimsingi, injini ya mwako wa ndani ilibaki sawa, lakini ilihitaji ufungaji wa carburetor ngumu zaidi. Corona (ST150) na CamryVista (SV10) walikuwa na mitambo hiyo ya nguvu.
Karibu wakati huo huo na injini ya transverse ya carbureted, toleo la sindano lilionekana, ambalo liliitwa 1S-iLU. Kabureta ilibadilishwa na sindano moja, ambapo pua moja ya kati huweka mafuta kwenye safu nyingi za ulaji. Hii ilifanya iwezekane kuleta nguvu hadi 105 hp. kwa 5400 rpm. Torque ilifikia 160 N.m kwa kasi ya chini - 2800 rpm. Matumizi ya sindano ilifanya iweze kupanua kwa kiasi kikubwa kasi ya kasi ambayo torque karibu na kiwango cha juu inapatikana.
Haijulikani kabisa ni nini kilichosababisha haja ya kufunga sindano moja kwenye motor hii. Kufikia wakati huu, Toyota tayari ilikuwa na mfumo wa juu zaidi wa sindano wa L-Jetronic uliotengenezwa na wahandisi wa Bosh. Yeye, mwishowe, aliwekwa kwenye toleo la 1S-ELU, ambalo lilianza mnamo 1983. 1S-ELU ICE iliwekwa kwenye gari la Toyota Corona na miili ya ST150, ST160. Nguvu ya gari iliongezeka hadi 115 farasi kwa 5400 rpm, na torque ilikuwa 164 Nm kwa 4400 rpm. Uzalishaji wa motors za mfululizo wa 1S ulikomeshwa mnamo 1988.
Faida na hasara za motors za mfululizo wa 1S
Injini za mfululizo wa Toyota 1S zinachukuliwa kuwa za kawaida sana kati ya vitengo vya nguvu vya kikundi. Wana faida zifuatazo:
- faida kubwa;
- rasilimali inayokubalika;
- operesheni ya kimya;
- kudumisha.
Motors hutunza kilomita elfu 350 bila shida. Lakini walikuwa na dosari kubwa za muundo, kati ya ambayo kuu ni mpokeaji wa mafuta kwa muda mrefu, ambayo husababisha njaa ya mafuta wakati wa kuanza kwa baridi. Mapungufu mengine yanazingatiwa:
- vigumu kurekebisha na kudumisha carburetor;
- ukanda wa muda huongeza pampu ya mafuta, ndiyo sababu hupata mizigo iliyoongezeka na mara nyingi huvunja kabla ya wakati;
- ukanda wa muda unaruka meno moja au mbili kwa sababu ya urefu mwingi, haswa wakati wa baridi kali na mafuta yaliyojaa;
- kutowezekana kwa uingizwaji tofauti wa waya za high-voltage.
Licha ya shida hizi, injini zilikuwa maarufu sana kati ya madereva kutoka nchi tofauti.
Технические характеристики
Jedwali linaonyesha sifa fulani za kiufundi za motors za mfululizo wa 1S.
| Injini | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-MAISHA |
|---|---|---|---|---|
| Idadi ya mitungi | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Valves kwa silinda | 2 | 2 | 2 | 2 |
| nyenzo za kuzuia | chuma cha kutupwa | chuma cha kutupwa | chuma cha kutupwa | chuma cha kutupwa |
| Nyenzo ya kichwa cha silinda | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Kiasi cha kufanya kazi, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Uwiano wa compression | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Nguvu, h.p. saa rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Torque N.m saa rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Mafuta | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Upatikanaji wa Turbine | hakuna | hakuna | hakuna | hakuna |
| Mfumo wa nguvu | carburetor | carburetor | sindano moja | sindano iliyosambazwa |
Uwezekano wa kurekebisha, ununuzi wa injini ya mkataba
Wakati wa kujaribu kuongeza nguvu ya injini ya mwako wa ndani, 1S inabadilishwa na matoleo ya baadaye na ya kimuundo, kwa mfano 4S. Wote wana kiasi sawa cha kufanya kazi na uzito na sifa za ukubwa, hivyo uingizwaji hautahitaji mabadiliko.
Kuongezeka kwa kasi ya juu kunazuiwa na usanidi wa injini ya muda mrefu, na rasilimali itapungua kwa kasi. Njia nyingine inakubalika zaidi - ufungaji wa turbocharger, ambayo itaongeza nguvu hadi 30% ya thamani ya majina bila hasara kubwa ya kudumu.
Kununua injini ya mkataba ya safu ya 1S inaonekana kuwa shida, kwani hakuna injini kutoka Japani. Zile zinazotolewa zina mileage ya zaidi ya kilomita elfu 100, pamoja na hali ya Kirusi.
