Injini Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
yaliyomo
Kuanzia 1974 hadi 1998, kampuni za Ufaransa za Citroen, Peugeot na Renault ziliandaa mifano yao ya juu ya gari na PRV sita maarufu. Kifupi hiki kilisimama kwa Peugeot-Renault-Volvo. Hapo awali ilikuwa V8, lakini kulikuwa na shida ya mafuta ulimwenguni, na ilikuwa ni lazima "kupunguza" kwa mitungi miwili.
Kwa miaka mingi ya kuwepo kwa PRV, vizazi viwili vya injini ya mwako wa ndani vilizaliwa. Kila mmoja wao alikuwa na idadi ya marekebisho. "Zilizoangaziwa" ni matoleo yaliyochajiwa sana, lakini ni Renault pekee waliopata.
Tangu 1990, injini za PRV zimebaki tu na Wafaransa, kampuni ya Uswidi Volvo ilibadilisha muundo mpya wa silinda sita, na miaka minane baadaye Wafaransa walianza kuunda injini mpya, kwa mfano huu, safu ya PSA na ES9 ilionekana. katika Peugeot. Ni muhimu kukumbuka kuwa hawakuwa na marekebisho mengi, kama ilivyokuwa hapo awali kwa watangulizi wao.
Injini ina camber ya jadi ya 60 ° badala ya 90 ° iliyokuwa. Pia hapa, kuzaa kwa mvua kulibadilishwa na mistari kavu. Kampuni hiyo inapanga kukuza injini ya lita 3.3, lakini kila kitu kilibaki katika kiwango cha mazungumzo, kwani Uropa ilipoteza hamu ya injini kubwa za mwako wa ndani, na Renault ikabadilisha V6 kutoka Nissan, baada ya kuhitimisha makubaliano husika na mtengenezaji wa Kijapani.
ES9J4 na matatizo yake
Hizi ni injini zilizoundwa kwa Euro-2 na zilitoa "farasi" 190. Hizi zilikuwa vitengo vya nguvu rahisi sana. Toleo hili la valves 24 halikuwa na mfumo wa muda wa kutofautiana wa valve.
Mfumo wake wa ulaji haukuwa na swirl flaps na mfumo wa kubadilisha urefu wa ulaji mwingi. Kaba ilifanya kazi moja kwa moja kutoka kwa kanyagio cha gesi kupitia kebo. Iliwekwa kichocheo kimoja tu na uchunguzi wa lambda moja tu.
Kuwasha kulifanya kazi kutoka kwa moduli mbili (zilitofautiana kwa safu ya mbele na ya nyuma ya silinda). Kipengele ngumu zaidi ni kiendesha wakati, kiliendeshwa kwa njia ya mvutano mgumu, lakini uingizwaji wake ulihitajika baada ya kilomita elfu 120 au kila miaka mitano.
Ubunifu huu rahisi ulifanya injini ya mwako wa ndani kuaminika sana. Kilomita nusu milioni za kwanza zilitolewa kwa injini kwa urahisi sana. Leo, injini kama hizo zinaweza kupatikana na shida na wiring ya mashabiki, na kuvuja kwa mafuta kupitia gasket ya kifuniko cha valve, na kuvuja kwa clutch ya majimaji ya maambukizi ya mwongozo.
Lakini kuegemea huku kuna pande mbili. Kutokuwepo kwa kuvunjika mara kwa mara ni nzuri. Lakini ukosefu wa vipengele vipya leo ni mbaya. Hazitoi tena sehemu ya mbele ya muffler na kichocheo au kidhibiti cha kasi cha uvivu, kichwa cha silinda, camshafts, crankshafts na vifuniko vya valve. Lakini kwa sababu isiyojulikana, bado unaweza kupata vitalu vifupi vipya, pistoni na vijiti vya kuunganisha. Vipuri vya motors hizi ni vigumu kupata kwenye "dismantling".
Tatizo jingine la kuvutia ni thermostat, wakati mwingine huvuja hapa kwa sababu ya gasket. Kutoka Renault unaweza kupata thermostat, lakini bila gasket, na kutoka kwa kundi la PSA unaweza kununua gasket na thermostat. Lakini hata hapa kila kitu sio rahisi sana, kwani inapaswa kukumbushwa katika akili kwamba thermostat inatofautiana kulingana na sanduku la gia ("mechanics" au "otomatiki").
ES9J4S na matatizo yake
Karibu na mwanzo wa karne (1999-2000), injini ilianza kubadilishwa na kufanywa kisasa zaidi. Lengo kuu ni kupata chini ya "Euro-3". Injini mpya iliitwa ES9J4R na PSA na Renault na L7X 731. Nguvu ziliongezeka hadi 207 farasi. Vijana kutoka Porsche walishiriki katika ukuzaji wa toleo hili la injini ya mwako wa ndani.
Lakini sasa motor hii haikuwa rahisi tena. Kichwa kipya cha silinda kilionekana hapa (haiwezi kubadilishwa na matoleo ya kwanza), mfumo wa kubadilisha awamu za ulaji na visukuma vya majimaji ulianzishwa hapa.
Uwezekano mkubwa zaidi wa matoleo mapya ni kushindwa kwa coil za kuwasha. Kupunguza muda kati ya uingizwaji wa plagi zinazowaka kunaweza kupanua maisha ya plugs zinazowaka. Hapa, badala ya jozi za awali za modules, coil ndogo za mtu binafsi hutumiwa (coil moja kwa kila mshumaa).
Coils zenyewe ni za bei nafuu na sio ghali sana, lakini shida nazo zinaweza kusababisha usumbufu katika kichocheo, na (kichocheo) ni ngumu sana hapa, au tuseme kuna nne kati yao, idadi sawa ya sensorer za oksijeni. Vichocheo vinaweza kupatikana leo kwenye Peugeot 607, lakini hazitengenezwi tena kwenye Peugeot 407. Kwa kuongeza, kwa sababu ya coil za moto, wakati mwingine hutokea motor tripping.
ES9A na matatizo yake
Mageuzi ya hivi karibuni katika safu ya injini hizi ni ES9A, (katika Renault L7X II 733). Nguvu iliongezeka hadi 211 farasi, motor ililingana na Euro-4. Kutoka kwa mtazamo wa kiufundi, ICE hii ilikuwa sawa na ES9J4S (tena, vichocheo vinne sawa na sensorer za oksijeni, pamoja na kuwepo kwa mabadiliko katika awamu za ulaji). Tofauti kuu ni kwamba bado unaweza kupata vipengele vipya vya awali vya motor hii bila matatizo yoyote. Kuna tena kichwa kipya cha silinda na kinapatikana sokoni. Shida kubwa hapa ni kupenya kwa baridi ndani ya mafuta ya sanduku la gia kupitia mchanganyiko wa joto unaovuja, pia kuna shida zingine na "mashine otomatiki".
Maelezo ya motors za mfululizo wa ES9
| Kuashiria ICE | Aina ya mafuta | Idadi ya mitungi | Kiasi cha kufanya kazi | Nguvu ya injini ya mwako wa ndani |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Petroli | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Petroli | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Petroli | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Hitimisho
V6 hivi vya Kifaransa vinaahidi sana, na baadhi yao pia ni rahisi sana. Tatizo pekee ni kutafuta sehemu za vipuri kwa matoleo ya zamani, lakini katika Urusi tatizo hili linatatuliwa kwa urahisi, kwa sababu unaweza daima kurekebisha kitu au kuichukua kutoka kwa kitu kingine. Kwa matengenezo sahihi, motors hizi huenda kwa urahisi maili 500 au zaidi.
Gari iliyo na injini kama hiyo inafaa kununua kwa wale wanaopenda kufanya matengenezo wenyewe. Hitilafu ndogo zitaonekana hapa, kwa sababu ya umri wa gari, lakini hazitakuwa mbaya au mbaya, na kuzirekebisha katika huduma ya gari kunaweza kugonga bajeti yako.
Enzi ya ES9 iliisha na ujio wa viwango vya Euro-5, injini hizi zilibadilishwa na injini ya turbo 1.6 THP (EP6) huko Peugeot na F2R ya lita 4 iliyochajiwa zaidi huko Renault. Injini zote mbili zilikuwa na nguvu na matumizi ya mafuta yanayokubalika, lakini "wapya" hawa walikuwa duni sana kwa suala la kuegemea.
