Injini za Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
yaliyomo
Motors za mfululizo wa K za wasiwasi wa Kijapani zina utata - kwa upande mmoja, ni vitengo vya juu vya teknolojia na vyema ambavyo vinajivunia sifa bora za kiufundi, kwa upande mwingine, injini hizi zina matatizo ambayo yanachambuliwa kwa kina kwenye vikao na tovuti mbalimbali za magari. .
Kwa mfano, ikilinganishwa na injini za mfululizo wa B, ICE za mfululizo wa K zimeonekana kuwa na matatizo. Pamoja na hili, wamewekwa kwenye mifano bora kutoka Honda kutokana na sifa zao za juu za kiufundi.
Vigezo na magari yenye injini K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Tabia za injini za Honda K24Z1 zinalingana na jedwali:
| Mwaka wa utengenezaji | 2002 - wakati wetu |
|---|---|
| Zuia silinda | Alumini |
| Mfumo wa nguvu | Sindano |
| Aina | Katika mstari |
| Ya mitungi | 4 |
| Idadi ya valves kwa silinda | pcs 4, jumla ya pcs 16 |
| Kiharusi cha pistoni | 99 mm |
| Uwiano wa compression | 9.7 - 10.5 (kulingana na toleo) |
| Kiasi halisi | 2.354 l |
| Nguvu | 166-180 hp kwa 5800 rpm (kulingana na toleo) |
| Torque | 218 Nm kwa 4200 rpm (kulingana na toleo) |
| Mafuta | AI-95 ya petroli |
| Matumizi ya mafuta | 11.9 l/100 km mji, 7 l/100 barabara kuu |
| Mnato wa mafuta | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Kiasi cha mafuta ya injini | Lita za 4.2 |
| Uwezekano wa matumizi ya mafuta | Hadi lita 1 kwa kilomita 1000 |
| Uingizwaji kupitia | 10000 km, bora - baada ya 5000 km. |
| Rasilimali ya gari | km 300+ elfu. |
Motors hizi ziliwekwa kwenye magari yafuatayo:
- K24Z1 - Honda CR-V vizazi 3 - c 2007 hadi 2012
- K24Z2 - Honda Accord kizazi cha 8 - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord Vizazi 8 - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 vizazi, ikiwa ni pamoja na restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 vizazi, Civic Si na Acura ILX - 2015 - wakati wetu.
Mfululizo wa K24 unajumuisha injini za kisasa za kiteknolojia ambazo zimepokea marekebisho na matoleo mbalimbali. Motors K24Z - moja ya mfululizo, ambayo ni pamoja na injini 7 na mabadiliko madogo ya kubuni.
Marekebisho
Injini za Honda K za lita 2.4 zilibadilisha F23 ICE. Zinatokana na injini za K2 za lita 20. Ni tu kwamba K24 hutumia crankshafts na kiharusi cha pistoni kilichopanuliwa (99 mm dhidi ya 86 mm), pistoni zenyewe zina kipenyo kikubwa, kizuizi cha silinda tofauti, vijiti vipya vya kuunganisha vimewekwa hapa. Kichwa cha silinda kina vifaa vya mfumo wa I-VTEC wa wamiliki, hakuna lifti za majimaji, hivyo motor inahitaji marekebisho ya valve ikiwa ni lazima. Kawaida hitaji hutokea baada ya kilomita 40 elfu.
Kama inavyofaa motor yoyote iliyofanikiwa (licha ya mapungufu, injini za K24 zinachukuliwa kuwa zimefanikiwa), ilipokea marekebisho tofauti - A, Z, Y, W. Zote zinatofautiana kimuundo, nguvu, torque, uwiano wa compression.
Hasa, motors 7 ziliingia kwenye safu ya Z:
- K24Z1 ni analog ya injini ya K24A1, ambayo ni marekebisho ya kwanza ya injini ya K24. Hii ni injini ya mwako ya ndani ya kiraia yenye awamu 2 ya ulaji mwingi, muda wa valve ya i-VTEC na mfumo wa kubadilisha kiharusi kwenye camshaft ya kuingiza. Inatofautiana katika faida na maudhui ya chini ya vitu vyenye madhara katika kutolea nje. Uwiano wa compression ni 9.7, nguvu ni 166 hp. kwa 5800 rpm; torque - 218 Nm. Toleo hili linatumika kwenye kizazi cha 3 cha CR-V. Mara ya mwisho iliwekwa mwaka 2012, sasa haitumiki.
- K24Z2 - K24Z1 sawa, lakini kwa camshafts iliyobadilishwa, uwiano wa compression 10.5. nguvu iliongezeka hadi 177 hp. saa 6500 rpm, torque - 224 Nm saa 4300 rpm.
- K24Z3 - toleo na uwiano wa juu wa ukandamizaji (10.5).
- K24Z4 ni K24Z1 sawa.
- K24Z5 - K24Z2 sawa, lakini kwa nguvu ya 181 hp.
- K24Z6 - kwa kubuni ni ICE K24Z5 sawa, lakini kwa camshafts tofauti.
- K24Z7 - toleo hili lilipokea mabadiliko ya muundo. Pistoni zingine, aina nyingi za ulaji na camshafts zimewekwa hapa. Mfumo wa VTEC hutumiwa kwa 5000 rpm. Nguvu ya injini ilizidi alama 200 na kufikia 205 hp. kwa 7000 rpm; torque - 230 hp kwa 4000 rpm. Injini inatumika kwenye magari mapya zaidi ya Honda.
hadhi
Msururu mzima wa K unaashiria mabadiliko katika vizazi na vipaumbele vya Honda. Motors za mfululizo huu zilianza kuzunguka saa, gari hapa lilibadilishwa na mnyororo, na mfumo mpya wa VTEC - iVTEC pia hutumiwa katika motors hizi. Kuna ufumbuzi na mawazo mengine ya kiufundi. Kwa zaidi ya miaka kumi, injini hizi zimeendeshwa kwa mafanikio kwenye magari mapya ya Honda, ambayo yanakabiliwa na mahitaji ya juu katika suala la ikolojia na uchumi. Wanatumia petroli kidogo, na kutolea nje kuna kiasi kidogo cha vitu vyenye madhara kwa mazingira.
Muhimu zaidi, wataalam wa Honda waliweza kusawazisha motors, kutoa torque bora na nguvu. Usanifu wa majukwaa pia ni pamoja - injini ya K24 ilipokea marekebisho kadhaa na sifa zilizobadilishwa, ambazo zilifanya iwezekane kuzitumia kwenye magari tofauti.
Hasa muhimu ni mfumo wa iVTEC, ambayo inadhibiti muda wa muda na inakuwezesha kufikia matumizi bora ya mafuta. Hata injini za iVTEC za lita 2.4 hutumia petroli zaidi kidogo kuliko injini ya zamani ya lita 1.5. Mfumo ulijidhihirisha kikamilifu wakati wa kuchukua kasi - injini zilizo na teknolojia hii hazikupita zaidi ya lita 12-14 / 100 km wakati wa kuendesha gari kubwa la jiji, ambayo ni matokeo bora kwa injini ya lita 2.4.
Kwa sababu ya faida hizi, motors za mfululizo wa K zilijulikana na zilipokelewa vizuri na madereva, lakini baada ya muda fulani matatizo yalianza kuonekana kuhusiana na kuaminika kwa kubuni.
tatizo kuu
Tatizo kubwa la injini za K-mfululizo (ikiwa ni pamoja na matoleo ya lita 2.4) ni camshafts za kutolea nje. Wakati fulani, walichoka sana na hawakuweza kufungua valves za kutolea nje kwa usahihi. Kwa kawaida, injini zilizo na camshaft iliyovaliwa hazikufanya kazi kwa usahihi. Dalili ya tabia ni mara tatu, sambamba, matumizi ya petroli yaliongezeka, na kasi ya kuogelea ilionekana. Hii iliwalazimu wamiliki kuondoa magari, baada ya kutengeneza kitengo cha nguvu hapo awali. Baadhi hawakufanya hata matengenezo kutokana na gharama kubwa ya sehemu na huduma za mechanics - kwa wastani, gharama ya jumla ya matengenezo ilikuwa dola 700-800 za Marekani. Hii yote ilizidishwa na ukweli kwamba baada ya kutengeneza na kuchukua nafasi ya camshaft ya kutolea nje, baada ya muda na matumizi makubwa, tatizo lilionekana tena - tayari na camshaft mpya.
Wakati wa ukarabati, hakuna mtu anayeweza kuhakikisha kuwa sehemu mpya zingedumu kwa muda mrefu, katika hali nadra, kichwa kizima cha silinda kilihitaji uingizwaji, kwani hata kitanda cha camshaft kilikuwa chini ya kuvaa. Baada ya uchambuzi wa kina wa kesi mbalimbali, wataalam walifikia hitimisho kwamba tatizo lilikuwa katika mfumo wa usambazaji wa lubricant kwa mkutano, lakini ni nini hasa kilikuwa kibaya - hakuna mtu anayejua. Kuna nadharia kwamba shida iko katika njia nyembamba za usambazaji wa lubricant kwa camshaft, lakini hii sio hakika.
Wataalam wengine walibishana kwamba Honda ilikosea tu muundo wa aloi ya kuunda camshafts, na matoleo yaliwekwa mbele kuhusu kundi kubwa la vipuri vyenye kasoro. Inadaiwa, Honda ilianza kudhibiti vibaya ubora wa sehemu zilizotumiwa na kuruhusu camshafts za ubora wa chini kuingia kwenye conveyor.
Nadharia za njama pia zipo. Kulingana na wao, wataalam wa Honda waliunda kwa makusudi sehemu zilizo na rasilimali ya chini ili magari yaliletwa kwenye vituo rasmi vya huduma mara nyingi zaidi.
Ni toleo gani ambalo ni sahihi haijulikani, lakini ukweli ni kwamba camshafts mpya zilifanywa kwa kutumia teknolojia tofauti. Kwenye motors za zamani za "Honda" za mfululizo wa D na B, camshafts ngumu zilitumiwa - majaribio yalithibitisha hili. Ikiwa sehemu hii kutoka kwa injini ya mfululizo wa B au D inatupwa kwenye sakafu ya saruji, itavunjika vipande kadhaa, lakini camshaft kutoka kwa injini ya K itabaki intact.
Kumbuka kuwa kwenye injini zingine za mfululizo wa K hakukuwa na shida kama hizo, kwa wengine camshafts ilibidi kubadilishwa kila kilomita 20-30. Kulingana na uchunguzi wa mafundi na wamiliki, shida mara nyingi ilitokea kwenye injini ambazo zilijazwa na mafuta ya viscous - 5W-50, 5W-40 au 0W-40. Hii ilisababisha hitimisho kwamba motors za mfululizo wa K zinahitaji mafuta nyembamba na viscosity ya 0W-20, lakini hii pia haikuhakikishia maisha ya muda mrefu ya injini.
Shida zingine
Suala lisilo muhimu sana ni hitilafu ya solenoid na kupasuka kwa ajabu kwa gia ya VTC. Shida ya mwisho hutokea kwenye injini za K24 zilizo na nyongeza. Sababu halisi za matatizo haya hazijulikani, lakini kuna mashaka ya mabadiliko ya mafuta yasiyotarajiwa. Ufunguzi wa mkusanyiko unakuwezesha kuamua kuvaa kali kwa sababu ya njaa ya mafuta, kuziba kwa mkusanyiko na mafuta ni mara chache hugunduliwa, ambayo ina coked corny wakati wa operesheni ya muda mrefu.
Shida zingine za "classic" pia zipo:
- Kasi ya kuogelea - kutatuliwa kwa kusafisha koo na KXX.
- Vibration - kwenye motors zilizovaliwa, ukanda wa muda unaweza kunyoosha, ambayo husababisha vibration. Inashauriwa pia kuangalia milipuko ya injini.
- Uvujaji wa mafuta - mara nyingi, shida iko kwenye muhuri wa mafuta wa crankshaft mbele. Kuibadilisha kutasuluhisha shida hii.
Hapa ndipo matatizo yanapoisha. Ukiondoa shida na camshaft, basi K24Z na marekebisho yake ni injini za kuaminika. Ikiwa imehifadhiwa vizuri na kumwaga mafuta na viscosity ya 0W-20, na lubricant inabadilishwa mara moja kila kilomita elfu 5-6, basi itafanya kazi kwa muda mrefu sana bila matatizo yoyote na haja ya kuwekeza katika matengenezo. Ukweli, italazimika kuwekeza katika mafuta, lakini hii sio ghali kama kuchukua nafasi ya camshaft. Kwa matengenezo sahihi, motor "itaendesha" kwa uhuru kilomita 300+ elfu. Mahali pengine karibu elfu 200, lazima tu ubadilishe mnyororo wa wakati - huisha wakati huo, lakini kumekuwa na kesi wakati wamiliki waliibadilisha baada ya kilomita 300.
Wamiliki wengine wa gari wanaamini kwamba baada ya kukimbia kwa kilomita elfu 100 ni muhimu kutumia mafuta ya viscous zaidi - hii ni makosa na inaweza kusababisha uharibifu wa camshaft. Ukweli ni kwamba njia za mafuta ambazo lubricant hutolewa kwa nodi muhimu hazijawekwa pana, kwa hivyo hupaswi kutumia mafuta ya viscous zaidi baada ya kilomita 100. Mapendekezo madhubuti ya mtengenezaji lazima yafuatwe. Kwa kuongezea, kwenye karatasi ya data ya gari la Honda, inatoa maagizo wazi juu ya lini, jinsi gani na ni aina gani ya mafuta ya kumwaga.
Muhtasari
Magari ya mfululizo wa K, ikiwa ni pamoja na K24Z, haipendi na mafundi wengi kutokana na kushindwa mara kwa mara kwa camshaft. Walakini, kwa ukweli, ikiwa gari linatunzwa vizuri, injini itaishi kwa muda mrefu. Unahitaji tu kurudi nyuma kutoka kwa ushauri wowote na kufuata tu kanuni za huduma. Utunzaji wa injini ya mwako wa ndani iko kwenye kiwango cha juu - injini imetenganishwa, imetengenezwa na kukusanyika haraka.
Pia, gari lilipokea uwezo wa kurekebisha - marekebisho kadhaa yanaweza kuongeza nguvu ya injini ya mwako wa ndani ya K24 hadi 300 hp. Studio za Tuning (Spoon, Mugen) hutoa vifaa anuwai vya kukamilisha injini hizi - ni maarufu sio tu kati ya amateurs, lakini pia wataalamu. Katika miduara fulani, injini za Honda za K-mfululizo huchukuliwa kuwa bora zaidi kwa kurekebisha kuliko mfululizo wa hadithi wa B. Walakini, injini za mfululizo wa B hazikupokea shida kama vile kuvaa haraka kwa camshaft.
Kwa ujumla, Honda K24Z na marekebisho ni injini za kuaminika zilizo na rasilimali ndefu, lakini zinahitajika sana kwa matengenezo ya wakati na matumizi ya mafuta sahihi.
