Injini ya Volkswagen CBZA
yaliyomo
Wajenzi wa injini ya wasiwasi wa auto wa VAG wamefungua mstari mpya wa injini za EA111-TSI.
Description
Uzalishaji wa injini ya CBZA ulianza mnamo 2010 na uliendelea kwa miaka mitano, hadi 2015. Mkutano huo ulifanyika katika kiwanda cha wasiwasi cha Volkswagen huko Mlada Boleslav (Jamhuri ya Czech).
Kimuundo, kitengo kiliundwa kwa msingi wa ICE 1,4 TSI EA111. Shukrani kwa matumizi ya ufumbuzi wa ubunifu wa kiufundi, iliwezekana kubuni na kuweka katika uzalishaji motor mpya ya ubora, ambayo imekuwa nyepesi, zaidi ya kiuchumi na yenye nguvu zaidi kuliko mfano wake.
CBZA ni injini ya petroli ya lita 1,2 na silinda nne yenye uwezo wa 86 hp. pamoja na torque ya 160 Nm turbocharged.
Imewekwa kwenye magari:
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Kiti Toledo 4 (2012-2015);
- Volkswagen Caddy III /2K/ (2010-2015);
- Gofu 6 /5K/ (2010-2012);
- Skoda Fabia II (2010-2014);
- Chumba I (2010-2015).
Mbali na CBZA iliyoorodheshwa, unaweza kupata VW Jetta na Polo chini ya kofia.
Kizuizi cha silinda, tofauti na mtangulizi wake, kimekuwa alumini. Sleeves hufanywa kwa chuma cha kijivu cha kutupwa, aina ya "mvua". Uwezekano wa uingizwaji wao wakati wa ukarabati mkubwa haujatolewa na mtengenezaji.
Pistoni hufanywa kulingana na mpango wa jadi - na pete tatu. Mbili ya juu ni compression, chini mafuta scraper. Upekee upo katika mgawo uliopunguzwa wa msuguano.
Crankshaft ya chuma yenye kipenyo kilichopunguzwa cha majarida kuu na ya kuunganisha ya fimbo (hadi 42 mm).
Kichwa cha silinda ni alumini, na camshaft moja na valves nane (mbili kwa silinda). Marekebisho ya pengo la joto hufanywa na wafadhili wa majimaji.
Kuendesha mlolongo wa wakati. Inahitaji udhibiti maalum juu ya hali ya mzunguko. Kuruka kwake kawaida huisha na bend katika valves. Rasilimali ya mnyororo wa mifano ya kwanza haikufikia kilomita elfu 30 ya kukimbia kwa gari.
Turbocharger IHI 1634 (Japani). Hutengeneza shinikizo la juu la bar 0,6.
Coil ya kuwasha ni moja, ya kawaida kwa mishumaa minne. Inadhibiti injini ya Siemens Simos 10 ECU.
Mfumo wa sindano ya mafuta ya sindano ya moja kwa moja. Kwa Ulaya, inashauriwa kutumia petroli ya RON-95, nchini Urusi AI-95 inaruhusiwa, lakini injini inaendesha kwa utulivu zaidi kwenye AI-98, ambayo inapendekezwa na mtengenezaji.
Kimuundo, motor sio ngumu, kwa hivyo inachukuliwa kuwa ya kuaminika kabisa.
Технические характеристики
| Watengenezaji | Kiwanda cha Vijana cha Boleslav |
| Mwaka wa kutolewa | 2010 |
| Kiasi, cm³ | 1197 |
| Nguvu, l. Na | 86 |
| Torque, Nm | 160 |
| Uwiano wa compression | 10 |
| Zuia silinda | alumini |
| Idadi ya mitungi | 4 |
| Kichwa cha silinda | alumini |
| Kipenyo cha silinda, mm | 71 |
| Pistoni kiharusi mm | 75.6 |
| Kuendesha muda | mnyororo |
| Idadi ya valves kwa silinda | 2 (SOHC) |
| Kubadilisha mizigo | IHI 1634 turbocharger |
| Fidia za majimaji | kuna |
| Mdhibiti wa muda wa valve | hakuna |
| Uwezo wa mfumo wa lubrication, l | 3.8 |
| Mafuta yaliyowekwa | 5W-30, 5W-40 |
| Matumizi ya mafuta (mahesabu), l / 1000 km | hadi 0,5* |
| Mfumo wa usambazaji wa mafuta | injector, sindano ya moja kwa moja |
| Mafuta | petroli AI-95** |
| Viwango vya mazingira | Euro 5 |
| Rasilimali, nje. km | 250 |
| Uzito, kilo | 102 |
| Mahali | kuvuka |
| Tuning (uwezo), l. Na | 150 *** |
* matumizi halisi ya mafuta na injini inayoweza kutumika - si zaidi ya 0,1 l / 1000 km; ** inashauriwa kutumia petroli ya AI-98; ***kuongezeka kwa nguvu husababisha kupungua kwa mileage
Kuegemea, udhaifu, kudumisha
Kuegemea
Ikiwa makundi ya kwanza ya injini hayakutofautiana katika kuegemea fulani, basi kuanzia 2012 hali imebadilika sana. Maboresho yaliyofanywa yaliongeza kwa kiasi kikubwa kuegemea kwa gari.
Katika hakiki zao, wamiliki wa gari wanasisitiza jambo hili. Kwa hivyo, koloni kwenye moja ya vikao anaandika yafuatayo: "... Nina rafiki katika teksi ambaye anafanya kazi kwenye gari la VW na injini ya tsi 1,2, gari halizima. Kubadilisha mnyororo kwa kilomita elfu 40 na ndivyo hivyo, sasa mileage ni 179000 na hakuna shida. Wenzake wengine pia wana angalau kukimbia 150000, na ambao walikuwa na uingizwaji wa mnyororo, ambao hawana. Hakuna mtu aliyekuwa na bastola za kuchomwa moto!'.
Madereva na mtengenezaji wote wanasisitiza kuwa kuegemea na uimara wa injini moja kwa moja inategemea huduma yake ya wakati na ya hali ya juu, utumiaji wa mafuta ya hali ya juu na mafuta wakati wa operesheni.
Matangazo dhaifu
Udhaifu wa injini ya mwako wa ndani ni pamoja na rasilimali ya chini ya mnyororo wa saa, plugs za cheche na nyaya zinazolipuka, pampu ya sindano na kiendeshi cha umeme cha turbine.
Baada ya 2011, tatizo la kunyoosha mnyororo lilitatuliwa. Rasilimali yake imekuwa kama kilomita elfu 90.
Spark plugs wakati mwingine huwaka moto vibaya. Sababu ni shinikizo la juu. Kwa sababu ya hili, electrode hasi ya kuziba cheche huwaka.
Waya za juu za voltage zinakabiliwa na oxidation.
Hifadhi ya umeme ya turbine haiaminiki vya kutosha. Ukarabati unawezekana.
Kushindwa kwa pampu ya sindano kunafuatana na ingress ya petroli kwenye crankcase ya injini ya mwako ndani. Utendaji mbaya unaweza kusababisha kushindwa kwa injini nzima.
Kwa kuongeza, wamiliki wa gari wanaona muda wa injini ya mwako wa ndani inapokanzwa kwa joto la chini, vibration kwa kasi isiyo na kazi na mahitaji ya kuongezeka kwa ubora wa petroli na mafuta.
Utunzaji
Ukarabati wa CBZA hauleti matatizo makubwa. Vipuri vinavyohitajika daima viko kwenye hisa. Bei sio nafuu, lakini sio mbaya pia.
Tatizo pekee ni kuzuia silinda. Vitalu vya alumini vinachukuliwa kuwa vya kutupwa na haviwezi kurekebishwa.
Injini iliyobaki ni rahisi kubadilisha. Katika kesi hiyo, ni muhimu kuzingatia haja ya kununua aina mbalimbali za zana na vifaa maalum.
Kabla ya kufanya marejesho ya motor, haitakuwa ni superfluous kuzingatia chaguo la kupata injini ya mkataba. Kulingana na wamiliki wa gari, bei ya ukarabati kamili wakati mwingine huzidi gharama ya gari la mkataba.
Kwa ujumla, injini ya CBZA inachukuliwa kuwa ya kuaminika, ya kiuchumi na ya kudumu wakati inatunzwa vizuri.
