Injini ya Renault J8S
yaliyomo
Mwishoni mwa miaka ya 70, safu ya injini ya Ufaransa J ilijazwa tena na injini ya dizeli, ambayo ilitumiwa kwa mafanikio kwenye magari mengi maarufu ya Renault.
Description
Toleo la dizeli la familia ya J8S la vitengo vya nguvu lilitengenezwa na kuwekwa katika uzalishaji mnamo 1979. Utoaji huo umepangwa katika kiwanda cha kampuni huko Douvrin (Ufaransa). Ilitolewa katika matoleo yaliyotarajiwa (1979-1992) na turbodiesel (1982-1996).
J8S ni injini ya dizeli ya lita 2,1 yenye silinda nne yenye uwezo wa 64-88 hp. na torque 125-180 Nm.
Imewekwa kwenye magari ya Renault:
- 18, 20, 21, 25, 30 (1979-1995);
- Mwalimu I (1980-1997);
- Trafiki I (1980-1997);
- Moto I (1982-1986);
- Nafasi I, II (1982-1996);
- Safrane I (1993-1996).
Zaidi ya hayo, injini hii inaweza kuonekana chini ya hoods za Cherokee XJ (1985-1994) na Comanche MJ (1986-1987) SUVs.
Kizuizi cha silinda kinatengenezwa na aloi ya alumini, lakini viunga ni chuma cha kutupwa. Suluhisho hili la kubuni limeongeza kwa kiasi kikubwa uwiano wa compression.
Kichwa cha silinda pia ni alumini, na camshaft moja na valves 8. Kichwa kilikuwa na muundo wa kabla ya chumba (Ricardo).
Pistoni hufanywa kulingana na mpango wa jadi. Wana pete tatu, mbili ambazo ni compression na scraper moja ya mafuta.
Uendeshaji wa wakati wa aina ya ukanda, bila vibadilishaji vya awamu na viboreshaji vya majimaji. Rasilimali ya ukanda ni ndogo sana - km 60 elfu. Hatari ya mapumziko (kuruka) iko katika kuinama kwa valves.
Mfumo wa lubrication hutumia pampu ya mafuta ya aina ya gear. Suluhisho la ubunifu ni uwepo wa nozzles maalum za mafuta kwa ajili ya baridi ya chini ya pistoni.
Pumpu ya sindano ya kuaminika ya aina ya VE (Bosch) hutumiwa katika mfumo wa usambazaji wa mafuta.
Технические характеристики
| Watengenezaji | SP PSA na Renault |
| Kiasi cha injini, cm³ | 2068 |
| Nguvu, l. Na | 64 (88) * |
| Torque, Nm | 125 (180) * |
| Uwiano wa compression | 21.5 |
| Zuia silinda | alumini |
| Zuia usanidi | katika mstari |
| Idadi ya mitungi | 4 |
| Utaratibu wa sindano ya mafuta kwenye mitungi | 1 3--4 2- |
| Kichwa cha silinda | alumini |
| Kipenyo cha silinda, mm | 86 |
| Pistoni kiharusi mm | 89 |
| Idadi ya valves kwa silinda | 2 |
| Kuendesha muda | ukanda |
| Fidia za majimaji | hakuna |
| Kubadilisha mizigo | hapana (turbine)* |
| Mfumo wa usambazaji wa mafuta | Bosch au Roto-Dizeli, forkamery |
| Mafuta | mafuta ya dizeli (DF) |
| Viwango vya mazingira | Euro 0 |
| Rasilimali, nje. km | 180 |
| Mahali | kupita** |
*maadili katika mabano ya turbodiesel. ** kuna marekebisho ya injini na mpangilio wa longitudinal.
Je, marekebisho yanamaanisha nini?
Kulingana na J8S, marekebisho kadhaa yalitengenezwa. Tofauti kuu kutoka kwa mfano wa msingi ilikuwa ongezeko la nguvu kutokana na ufungaji wa turbocharger.
Mbali na sifa za nguvu, umakini mkubwa ulilipwa kwa mfumo wa utakaso wa gesi ya kutolea nje, kama matokeo ambayo kiwango cha viwango vya uzalishaji wa mazingira kiliinuliwa sana.
Mabadiliko katika muundo wa injini ya mwako wa ndani hayakufanyika, isipokuwa kwa vipengele vya kufunga motor kwa mwili wa gari, kulingana na mfano wake.
Maelezo zaidi juu ya sifa za marekebisho ya J8S yameonyeshwa kwenye jedwali:
| Nambari ya injini | Nguvu | Torque | Uwiano wa compression | Miaka ya kutolewa | Imewekwa |
|---|---|---|---|---|---|
| J8S 240* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Renault Espace I J11 (J/S115) |
| J8S 600 | 72 l. s kwa 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 610* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Nafasi II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 620 | 64 l. s kwa 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1989-1997 | Trafiki I (TXW) |
| J8S 704 | 67 l. s kwa 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1986-1989 | Renault 21 I L48, K48 |
| J8S 706 | 63 l. s kwa 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1984-1989 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 708 | 86 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 714* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 736 | 69 l. s kwa 4500 rpm | 135 Nm | 21.5 | 1988-1992 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 738 | 86 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 740 | 72 l. s kwa 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 758 | 64 l. s kwa 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1994-1997 | Trafiki I (TXW) |
| J8S 760* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 187 Nm | 21 | 1993-1996 | Safrane I (B54E, B546) |
| J8S 772* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Nafasi II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 774* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Eneo la I J11, J/S115 |
| J8S 776* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Nafasi II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 778* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Nafasi II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 786* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 788* | 88 l. s kwa 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
*chaguzi za turbocharged.
Kuegemea
Dizeli J8S haina tofauti katika kuegemea juu. Matoleo yote kabla ya 1995 yalikuwa dhaifu sana katika suala hili.
Kutoka kwa sehemu ya mitambo, kichwa cha silinda kiligeuka kuwa tatizo. Mchango wao unafanywa na maisha ya chini ya huduma ya ukanda wa muda, utata wa baadhi ya nafasi wakati wa kutengeneza motor, na ukosefu wa lifti za majimaji.
Wakati huo huo, kulingana na hakiki za wamiliki wengi wa gari, injini inachukua kwa urahisi zaidi ya kilomita 500 bila milipuko kubwa. Ili kufanya hivyo, ni muhimu kufanya matengenezo yaliyopangwa kwa wakati na kwa ukamilifu kwa kutumia sehemu za ubora (asili) na matumizi. Wakati huo huo, inashauriwa kupunguza masharti ya matengenezo.
Matangazo dhaifu
Katika suala hili, kipaumbele kinapewa kichwa cha silinda. Kawaida, kwa kilomita 200 za kukimbia, nyufa huonekana kwenye chumba cha prechamber ya silinda ya tatu. Jeeps huathirika sana na jambo hili.
Mnamo 1995, mtengenezaji alitoa Kumbuka ya Kiufundi 2825A, kufuata kali ambayo ilipunguza hatari ya kupasuka kwa kichwa.
Kwa operesheni isiyofaa, kali na ya fujo, injini ya mwako wa ndani inakabiliwa na overheating. Matokeo yake ni ya kusikitisha - urekebishaji mkubwa au uingizwaji wa gari.
Injini ya mwako wa ndani haina njia za kuzima nguvu za inertial za mpangilio wa pili. Matokeo yake, motor inaendesha na vibrations kali. Matokeo yake ni kudhoofika kwa viungo vya nodi na gaskets zao, kuonekana kwa uvujaji wa mafuta na baridi.
Sio kawaida kwa turbine kuanza kuendesha mafuta. Kawaida hii hutokea kwa kilomita 100 elfu ya uendeshaji wake.
Hivyo, injini inahitaji tahadhari ya mara kwa mara na ya karibu. Kwa kugundua kwa wakati na kuondoa makosa, kuegemea na maisha ya huduma ya injini ya mwako wa ndani huongezeka.
Utunzaji
Udumishaji wa kitengo ni wa kuridhisha. Kama unavyojua, vitalu vya silinda za alumini haziwezi kurekebishwa hata kidogo. Lakini uwepo wa sleeves za chuma-chuma ndani yao unaonyesha uwezekano wa urekebishaji kamili.
Kutafuta sehemu na makusanyiko kwa ajili ya marejesho pia husababisha matatizo fulani. Hapa, ukweli kwamba sehemu nyingi za vipuri zimeunganishwa huja kuwaokoa, yaani, zinaweza kuchukuliwa kutoka kwa marekebisho mbalimbali ya J8S. Tatizo pekee ni bei yao.
Wakati wa kuamua juu ya kurejesha, unapaswa kuzingatia uwezekano wa kupata injini ya mkataba. Mara nyingi chaguo hili litakuwa nafuu sana.
Kwa ujumla, injini ya J8S haikufanikiwa sana. Lakini licha ya hili, kwa uendeshaji sahihi na huduma ya ubora kwa wakati, iligeuka kuwa ngumu, kama inavyothibitishwa na mileage yake ya juu.
