Renault 2,0 dCi injini - M9R - Kiti cha gari
Turbines zinazoshindwa mara kwa mara, matatizo ya mara kwa mara na mfumo wa sindano, kushindwa kwa muda wa valves, valves za kutolea nje za gesi za kutolea nje ... Wakati Renault iligundua kuwa injini zake za dizeli 1,9 dCi (F9Q) hazikuwa nati halisi, na kushindwa mara kwa mara kuliharibu jina la automaker, aliamua kukuza kile ambacho kimsingi kilikuwa injini mpya, ya kuaminika zaidi na ya kudumu. Warsha za Renault, kwa kushirikiana na Nissan, ziliungana, na kitengo kipya, kikiahidi uimara, haikuchukua muda mrefu kuja. Je, alifanikiwa kweli? Hadi sasa, uzoefu umeonyesha kuwa ni.
Ilikuwa 2006 na injini ya 2,0 dCi (M9R) iliingia sokoni. Kizazi cha pili Renault Megane na Laguna ndio ambayo kitengo kipya kilikaa. Kwanza kulikuwa na toleo la 110 kW la kuchagua, baadaye 96 kW, 127 kW ziliongezwa na toleo la hivi karibuni lilisimama kwa 131 kW. Kitengo cha nguvu cha 4 kW kinakubaliana na kiwango cha Euro 4, wakati njia mbadala zenye nguvu zaidi hazikutoshea kiwango cha Euro XNUMX bila usakinishaji wa kichungi cha chembechembe. Walakini, "pendant" hii ya kiikolojia hakika haitawazuia wapenzi wa kuendesha haraka na wepesi kutoka kwa ununuzi, kama inavyothibitishwa na uuzaji wa toleo lenye umechangiwa wa Megane RS.
magari
Monoblock ya chuma yenye nguvu iliyo na kuzaa 84 mm na kiharusi cha 90 mm inahakikisha kuegemea na uimara wa injini kwenye chumba cha mwako. Kizuizi cha chuma kilichopigwa kimegawanyika haswa kando ya mhimili wa crankshaft, ambayo imewekwa kwenye nyuso za kuteleza katika sehemu tano. Kuna shimo dogo kwenye sehemu ya juu ya fani kuu, ambayo hutumikia bora kuhamisha gesi inayofanya kazi kwenye injini wakati wa operesheni yake. Kwa kweli, vyumba vikuu vya mwako lazima pia vipoe vizuri kwani ndio sehemu ya injini iliyosisitizwa sana. Chumba cha mwako kimepozwa kupitia njia ya kulainisha ambayo hutembea kwa mzunguko mzima wa pistoni, ambayo pampu huingiza mafuta kupitia bomba.
Hakuna nyenzo maalum iliyotumiwa katika umwagaji wa mafuta pia. Hakukuwa na haja ya kushikamana na chochote, kwa hivyo sio msingi au nanga. Pani ya kawaida ya mafuta, iliyotengenezwa kwa chuma cha karatasi, inaunda chini ya injini nzima na labda haitaji maoni zaidi. Imethibitishwa, ufanisi, na bei rahisi kutengeneza. Ni wakati tu mzigo mdogo wa alumini crankcase inahitajika. Kwanza kabisa, kwa kweli, inafanya kazi ya kuimarisha mwili yenyewe, na pia hutumikia kuzuia injini ya sauti. Walakini, sura yenyewe pia inafanya kazi kama shafts mbili za kupokezana zinazozunguka zinazoendeshwa na gia moja kwa moja kutoka kwenye crank. Shafts hizi zimeundwa ili kuondoa mtetemo wowote usiohitajika kutoka kwa injini.
Injini za 1,9 dCi kawaida zilikumbwa na ulainishaji duni kwa sababu kichungi cha mafuta kuwa kidogo sana kwa injini kubwa kama hiyo. Rola ndogo, ya kutosha kwa pikipiki, haitoshi kulainisha injini inayohitaji sana, hata na muda wa huduma uliopanuliwa (mtengenezaji anadai kilomita 30). Ni jambo lisilofikirika. "Filter" ni ndogo, imefungwa haraka na makaa ya mawe na inapoteza uwezo wake wa kuchuja, hivyo upenyezaji wake pia hupungua, ambayo hatimaye huathiri maisha ya huduma - kuvaa na kupasuka kwa filters nyingi zinazoweza kutolewa.
Na kwa hivyo Renault alikuja na uvumbuzi ambao watengenezaji wengine wamekuwa wakitumia kwa muda mrefu. Kichujio kidogo kisicho na ufanisi kimebadilishwa na kichujio kipya zaidi. Kichujio cha zamani cha chuma cha karatasi kimebadilishwa kabisa. Kichujio cha alloy nyepesi sasa hujitokeza kutoka kwa kizuizi cha silinda, ambacho kiingilio cha karatasi tu kinaingizwa, ambacho hubadilishwa kila wakati na mpya kwenye mabadiliko ya mafuta yanayofuata. Mfumo sawa na sisi, kwa mfano, kutoka kwa injini kutoka VW. Hii ni suluhisho safi na rahisi kwa watengenezaji wa gari na, mwishowe, gereji na watumiaji. Baridi ya mafuta, kinachojulikana kama mchanganyiko wa joto la maji-mafuta, pia imeambatanishwa na mmiliki wa chujio cha mafuta.
Talaka
Ukanda wa majira ya kawaida pia umebadilishwa na ukanda wa mnyororo wa wakati katika injini ya M9R. Mfumo huu sio tu wa kudumu na wa kudumu zaidi, lakini pia hauitaji matengenezo na kwa hivyo inaaminika zaidi. Mlolongo wa safu ya safu moja ni mvutano wa majimaji na roller ya majimaji kupitia fimbo mbili za mvutano wa kuteleza, kama tunavyojua tayari, kwa mfano, usambazaji wa 1,2 HTP. Mvutano huendeshwa na camshaft iliyoko upande wa kutolea nje, kwani injini hii haina camshaft tofauti ya kutolea nje na tofauti kwa valves za ulaji, lakini aina zote mbili za valves zinaendeshwa mbadala na kila shimoni. Kwa kuwa injini ina valves 16, kila valve inadhibiti ulaji nne na valves nne za kutolea nje kwa kila kibadilishaji. Valves hurekebishwa kwa njia ya majimaji kwa kutumia mikono ya mwamba wa mwigizaji mmoja ili kuhakikisha operesheni ya muda mrefu bila shida, kulingana na vipindi vya matengenezo ya kawaida. Hapa pia, sheria inatumika: kiwango cha juu cha mafuta, ndivyo maisha yake ya huduma yanavyokuwa mrefu. Camshafts inaendeshwa na maambukizi ya msuguano, i.e. gia na upeo wa kurudi nyuma. Tayari tunajua kila kitu kutoka kwa mifano ya hapo awali ya magari yanayoshindana, lakini jambo moja ni tofauti kidogo. Aloi ya alumini juu ya kichwa cha silinda bado sio kitu maalum. Siku hizi, karibu kila mtu anaitumia, lakini ikitokea dizeli ikivuja kutoka pampu ya shinikizo kubwa, dizeli imenaswa kwenye hifadhi na kisha kutolewa kwenye bomba la kukimbia. Sehemu iliyobaki ya kichwa cha silinda ina sehemu mbili. Sehemu yake ya juu imeundwa na kifuniko cha valve, ambayo kazi yake ni kuhakikisha kukakama kwa kiwango cha juu cha nafasi ya kulainisha ya valves na, wakati huo huo, sehemu yao ya kumbukumbu kama uwazi wazi, na hivyo kuamua uchezaji wao. Kinachojulikana kama kitenganishi cha mafuta iko katika sehemu ya juu ya kifuniko cha valve. Mafuta yaliyomwagika hukusanywa katika kitenganishi hiki, kutoka ambapo inaelekezwa kwa jozi ya watenganishaji wa mapema (watenganishaji wa mapema), ambapo inaingia kwenye kitenganishi kikuu, ambacho kina valve ya kudhibiti iliyojengwa ambayo inawajibika kwa utengano wote wa mafuta. mchakato. Wakati kiwango cha juu cha mafuta yaliyotengwa kinafikia, mafuta hutiwa maji kurudi kwenye mzunguko kuu kupitia bomba mbili. Mirija huzama kwenye siphoni za kuvuta. Nafasi hii yote imejazwa na mafuta kuzuia mkusanyiko wa gesi usiohitajika kutoka kwa mtungi wa silinda.
Turbocharger
Kama injini yoyote ya kisasa ya dizeli, 2,0 dCi (M9R) ina chaji ya turbo. Renault imefanya mabadiliko hapa pia, na ya kina kabisa. Turbocharger mpya kabisa sasa imepozwa na maji (mpaka sasa tumeona mfumo huu ukiwa na injini za petroli pekee) moja kwa moja kutoka kwa mzunguko wa maji wa kizuizi cha kupozea injini, na hivyo kuhakikisha halijoto shwari katika muda wote wa safari. Baada ya kuendesha gari kwa muda mrefu kwenye barabara kuu, si lazima tena kuondoka kwa gari kwa muda (takriban dakika 1-2) na kusubiri turbocharger ya moto ili kupungua kidogo. Hii huondoa hatari ya kubeba uharibifu ambao unaweza kujilimbikiza kwenye masizi wakati turbocharger ni moto na haijapozwa. Kitengenezaji kiotomatiki kimebadilisha turbo iliyo brittle na kuoza kutoka kwa injini za dizeli za 1,9 dCi za awali na turbo yenye nguvu zaidi. "Nyepesi" za turbocharger mpya ni vanes zinazobadilika zinazodhibitiwa na kitengo cha udhibiti, zenye uwezo wa kudhibiti shinikizo la kujaza kwa ufanisi zaidi na karibu katika safu yoyote ya kasi.
Injection
Mfumo wa sindano ya reli ya kawaida, ambayo Renault hutumia kizazi cha hivi karibuni EDC 16 CP33 kutoka Bosch, pia imebadilishwa. Pampu mpya ya kulisha pampu mpya ya mafuta ya CP3 imepatikana kwenye tanki la mafuta. Mfumo umebaki karibu sawa, ni pampu mpya tu inayoingiza kanuni ya kuvuta, na sio sindano ya shinikizo kubwa, kama ilivyokuwa katika mfumo wa zamani. Kitengo cha kudhibiti mtiririko wa mafuta kinaonyesha kwa kiwango gani na kwa kiwango gani sindano inapaswa kufunguliwa na ni kiasi gani cha mafuta inapaswa kutolewa kutoka kwa tank na pampu ya kulisha. Kwa kuongezea, sindano hutolewa kwa kudhibiti shinikizo kwenye reli ya sindano. Mara tu baada ya kuanza, hakutakuwa na kipimo kamili cha kuongeza mafuta kwenye ukanda, lakini ni sehemu moja tu, ili injini ikumbuke mara tu baada ya kuanza na joto polepole. Udhibiti wa shinikizo la reli pia hutumiwa wakati kanyagio cha kuharakisha hutolewa ghafla wakati wa kuendesha, kwa hivyo hakuna athari ya kupita kiasi. Ni kwamba tu unapotoa kanyagio, gari halishtuki. Kurudi kwa gesi za kutolea nje kunahakikishwa na valve ya kupokonya gesi iliyopozwa, ambayo inadhibitiwa na motor ya umeme na sio nyumatiki (utupu). Kwa hivyo, valve ya EGR inaweza kubadilisha msimamo wake hata ikiwa hali haiitaji. Harakati hii inahakikisha kuwa valve haijafungwa na mafusho ya kutolea nje na lubrication ya mafuta ya injini.
Sindano za solenoid zimebadilishwa na kubadilishwa na sindano mpya za piezoelectric, ambazo zinaaminika zaidi kuliko sindano za solenoid, ambazo zinaweza kufikia shinikizo la kuongeza nguvu, ambalo lilikwama hadi bar 1600, baada ya hapo mafuta ni nyembamba hata. kunyunyiziwa ndani ya chumba cha mwako. Katika kiharusi kimoja cha pistoni, sindano hupunguza kasi mafuta mara tano. Mtengenezaji alisema kuwa hii ni kwa sababu ya jaribio la kupunguza kelele ya nje ya kitengo chote cha dizeli.
Renault daima imekuwa ikijitahidi kutoa aina zinazoitwa mazingira-rafiki. Kwa hivyo, katika uzalishaji na ukuzaji wa magari mapya, kila wakati alikuwa akifikiria juu ya hali na uhifadhi wa rasilimali ambazo haziwezi kurejeshwa. Kichungi cha chembechembe cha dizeli kiatomati na kuzaliwa upya mara kwa mara kila kilomita 500-1000, kulingana na kuziba vichungi, pia hutunza kupunguza uzalishaji. Ikiwa kitengo cha kudhibiti injini kinagundua kuwa shinikizo juu ya mto na mto wa kichungi cha chembe sio sawa, mchakato wa mwako huanza mara moja, ambayo hudumu kama dakika 15, kulingana na kiwango cha kuziba kichungi. Wakati wa mchakato huu, mafuta huingizwa kwenye kichungi na sindano ya umeme, na kuongeza joto hadi 600 ° C. Ikiwa unaendesha gari kuzunguka mji mara kwa mara, basi tunapendekeza uendeshe gari lako kwenye barabara kuu kwa kasi kubwa mara kwa mara kwa angalau dakika 20. Injini itafaidika tu baada ya mwendo mrefu kuzunguka jiji.
Uzoefu wa Kiutendaji: Muda umeonyesha kuwa ingawa injini hii ina muundo wa chuma gumu na mnyororo uliotajwa hapo juu usio na matengenezo na turbocharja iliyopozwa na maji, haikuwa ya kutegemewa. Wakati mwingine inaweza kushangaza kwa muhuri uliopasuka chini ya kichwa cha silinda, pia kumekuwa na hitilafu ya pampu ya mafuta na pia kumekuwa na kesi zinazojulikana za mshtuko wa crankshaft ambapo fani za fimbo za kuunganisha hazipunguki (iliyorekebishwa mwaka wa 2010) lakini kwa ujumla ina matumaini makubwa. vipindi vya mabadiliko ya mafuta. - kilomita elfu 30, ambayo inashauriwa kupunguzwa hadi max. 15 km.
Uhamisho wa maambukizo
Injini za mfululizo wa 2,0 dCi (M9R) zimejumuishwa na sanduku nyepesi la alloy nyepesi ili kutoa hadi 360 Nm ya torque. Gia sita na shafts tatu zinaonyesha kwamba utaratibu yenyewe umetokana na toleo la awali lililowekwa jina PK6.
Uzito wa modeli ya gari ulitumia usambazaji huu wa zamani, ilikuwa mbaya zaidi. Ukarabati wa shimoni ya usafirishaji, mara nyingi suala la muda wa gia lililotajwa kwenye vikao, linaweza kuwa jambo la zamani na tunaweza tu kuamini kabisa kuwa maambukizi mapya ya Renault Workshop Retrofit (PK4) yameondoa kabisa maswala yaliyo hapo juu.
