Injini Hyundai, KIA D4EA
yaliyomo
Wahandisi - wajenzi wa injini ya kampuni ya Kikorea Hyundai kwa Hyundai Tucson crossover wameunda na kuweka katika uzalishaji mfano mpya wa kitengo cha nguvu. Baadaye, injini iliwekwa kwenye Elantra, Santa Fe na chapa zingine za gari. Umaarufu mkubwa wa kitengo cha nguvu ni kutokana na idadi ya ufumbuzi wa kiufundi wa ubunifu.
Description
Injini ya D4EA imekuwa ikipatikana kwa watumiaji tangu 2000. Kutolewa kwa mfano huo kulidumu kwa miaka 10. Ni dizeli yenye silinda nne katika mstari wa turbocharged kitengo cha nguvu na kiasi cha lita 2,0, uwezo wa 112-151 hp na torque ya 245-350 Nm.
Injini iliwekwa kwenye magari ya Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Kwa magari ya Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Kukosa Umoja wa Mataifa (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Kitengo cha nguvu kilikuwa na aina mbili za turbines - WGT 28231-27000 (nguvu ilikuwa 112 hp) na VGT 28231 - 27900 (nguvu 151 hp).
Kizuizi cha silinda kinatengenezwa kwa chuma cha ductile. Silinda ni kuchoka ndani ya block.
Kichwa cha silinda ya aloi ya alumini. Ina valves 16 na camshaft moja (SOHC).
Chuma cha crankshaft, kilichoghushiwa. Inakaa juu ya nguzo tano.
Pistoni ni alumini, na baridi ya cavity ya ndani na mafuta.
Gia ya kuendesha pampu ya mafuta yenye shinikizo la juu, kutoka kwa camshaft.
Uendeshaji wa ukanda wa muda. Ukanda umeundwa kwa kilomita elfu 90 za gari.
Mfumo wa kawaida wa mafuta ya reli ya Bosch. Kuanzia 2000 hadi 2005, shinikizo la sindano ya mafuta lilikuwa 1350 bar, na tangu 2005 imekuwa 1600 bar. Ipasavyo, nguvu katika kesi ya kwanza ilikuwa 112 hp, katika pili 151 hp. Sababu ya ziada katika kuongeza nguvu ilikuwa aina tofauti za turbines.
Wafanyabiashara wa hydraulic huwezesha sana marekebisho ya kibali cha joto cha valves. Lakini ziliwekwa tu kwenye injini zilizo na camshaft moja (SOHC). Uondoaji wa joto wa valves kwenye vichwa vya silinda na camshafts mbili (DOHC) umewekwa na uteuzi wa shims.
Mfumo wa lubrication. Injini ya D4EA imejaa lita 5,9 za mafuta. Kiwanda kinatumia Shell Helix Ultra 5W30. Wakati wa operesheni, mbadala nzuri ilichaguliwa kwake - Hyundai / Kia Premium DPF Dizeli 5W-30 05200-00620. Mtengenezaji anapendekeza kubadilisha mafuta kwenye mfumo wa lubrication ya injini baada ya kilomita elfu 15 ya kukimbia kwa gari. Mwongozo wa maagizo kwa mfano maalum wa gari unaonyesha ni aina gani ya mafuta ya kutumia na haifai kuibadilisha na nyingine.
Moduli ya shimoni ya usawa iko kwenye crankcase. Inachukua nguvu za inertial za utaratibu wa pili, kwa kiasi kikubwa hupunguza vibration ya motor.
Valve ya EGR na chujio cha chembe huongeza kwa kiasi kikubwa viwango vya mazingira vya kutolea nje. Ziliwekwa kwenye matoleo ya hivi karibuni ya injini.
Технические характеристики
| Watengenezaji | Tarehe ya GM |
|---|---|
| Kiasi cha injini, cm³ | 1991 |
| Nguvu, hp | 112-151 * |
| Torque, Nm | 245-350 |
| Uwiano wa compression | 17,7 |
| Zuia silinda | chuma cha kutupwa |
| Kichwa cha silinda | alumini |
| Kipenyo cha silinda, mm | 83 |
| Pistoni kiharusi mm | 92 |
| Kupunguza mtetemo | moduli ya kusawazisha shimoni |
| Valves kwa silinda | 4 (SOHC) |
| Fidia za majimaji | + |
| Kuendesha muda | ukanda |
| Kubadilisha mizigo | WGT 28231-27000 na VGT 28231 - 27900 |
| Mdhibiti wa muda wa valve | hakuna |
| Mfumo wa usambazaji wa mafuta | CRDI (Common Reli Bosch) |
| Mafuta | mafuta ya dizeli |
| Uendeshaji wa silinda | 1 3--4 2- |
| Viwango vya mazingira | EUR 3/4** |
| Maisha ya huduma, km elfu | 250 |
| Uzito, kilo | 195,6-201,4*** |
* nguvu inategemea aina ya turbine iliyowekwa, ** kwenye matoleo ya hivi karibuni, valve ya EGR na chujio cha chembe ziliwekwa, *** uzito huamua aina ya turbocharger imewekwa.
Kuegemea, udhaifu, kudumisha
Tabia yoyote ya kiufundi haitatoa picha kamili ya injini hadi mambo matatu makuu ambayo yanaonyesha uwezo wa uendeshaji wa kitengo cha nguvu yatazingatiwa.
Kuegemea
Katika masuala ya kuegemea kwa injini, maoni ya madereva sio wazi. Kwa mtu, anauguza km 400 bila maoni kidogo ya uwezekano wa ukarabati wa mapema, mtu tayari baada ya kilomita elfu 150 anaanza kufanya matengenezo makubwa.
Madereva wengi wanasema kwa ujasiri kwamba ikiwa mapendekezo yote yaliyopendekezwa na mtengenezaji kwa ajili ya matengenezo na uendeshaji wa motor yanafuatwa, inaweza kuzidi rasilimali iliyotangazwa.
Mahitaji maalum yanawekwa juu ya ubora wa maji ya kiufundi, hasa mafuta ya mafuta na dizeli. Bila shaka, katika Shirikisho la Urusi (na jamhuri nyingine za CIS ya zamani) mafuta na mafuta sio daima kufikia viwango, lakini hii sio sababu ya kumwaga mafuta ya kwanza yaliyokutana kwenye vituo vya gesi kwenye tank ya mafuta. Matokeo ya kutumia mafuta ya dizeli ya kiwango cha chini kwenye picha.
Hii pia huongeza kiotomatiki uingizwaji wa mara kwa mara wa vipengele vya mfumo wa mafuta, safari za mara kwa mara (na si za bure) kwenye vituo vya huduma, uchunguzi usiohitajika wa gari, nk. Kwa kusema kwa mfano, "mafuta ya dizeli ya senti" kutoka kwa vyanzo vya shaka hubadilika kuwa gharama nyingi za ruble kwa ukarabati wa injini.
D4EA pia ni nyeti sana kwa ubora wa mafuta. Kuweka mafuta kwa aina zisizopendekezwa husababisha matokeo yasiyoweza kurekebishwa. Katika kesi hii, marekebisho makubwa ya injini hayawezi kuepukika.
Kwa hivyo, matatizo yote katika motor huanza kutokea tu ikiwa inatumiwa vibaya na mapendekezo ya mtengenezaji hayafuatikani. Injini yenyewe ni ya kuaminika na ya kudumu.
Matangazo dhaifu
Motor yoyote ina pointi zake dhaifu. D4EA pia inayo. Moja ya matukio hatari zaidi ni tabia ya mafuta. Inatokea kwa sababu ya kuziba kwa mfumo wa uingizaji hewa wa crankcase. Toleo la msingi (112 hp) la injini halikuwa na kitenganishi cha mafuta. Matokeo yake, mafuta ya ziada yalikusanyika kwenye kifuniko cha valve, baadhi yake yaliingia ndani ya vyumba vya mwako. Kulikuwa na upotevu wa kawaida wa mafuta.
Pumzi iliyoziba ya mfumo wa uingizaji hewa ilichangia kuundwa kwa shinikizo la ziada la gesi kwenye crankcase. Hali hii inaisha kwa kukamua mafuta kupitia mihuri mbalimbali, kama vile mihuri ya mafuta ya crankshaft.
Hukutana washers za kuziba zilizoteketezwa chini ya pua. Ikiwa malfunction haipatikani kwa wakati, kichwa cha silinda kinaharibiwa. Kwanza kabisa, viota vya kutua vinateseka. Nozzles zinaweza kuwasilisha kero nyingine - ikiwa imechoka, operesheni thabiti ya injini inafadhaika, na mwanzo wake unazidi kuwa mbaya. Sababu ya kuvaa mara nyingi sio mafuta ya dizeli yenye ubora wa juu.
Baada ya kukimbia kwa muda mrefu kwenye injini zingine, imebainika rotor ya pampu ya maji iliyokwama. Hatari iko katika kuvunjika kwa ukanda wa muda na matokeo yote yanayofuata.
Ukanda wa muda una maisha mafupi ya huduma (km 90 elfu). Katika tukio la kuvunjika kwake, valves ni bent, na hii tayari ni ukarabati mkubwa wa kitengo cha nguvu.
Sio kawaida kukutana na malfunction kama Valve ya EGR imekwama wazi. Ni lazima ikumbukwe kwamba wapanda magari wengi huweka kuziba kwenye valve. Operesheni kama hiyo haileti madhara kwa injini, ingawa inapunguza viwango vya mazingira.
Kuna udhaifu katika D4EA, lakini hutokea wakati sheria za uendeshaji wa motor zinakiukwa. Matengenezo ya wakati na uchunguzi wa hali ya injini huondoa sababu za malfunctions katika kitengo cha nguvu.
Utunzaji
ICE D4EA ina udumishaji mzuri. Ufunguo wa hii kimsingi ni kizuizi chake cha silinda ya chuma-kutupwa. Inawezekana kuzaa mitungi kwa vipimo vinavyohitajika vya kutengeneza. Kubuni ya motor yenyewe pia si vigumu sana.
Hakuna shida na vipuri vya kuchukua nafasi ya zile zilizoshindwa. Zinapatikana katika anuwai yoyote katika duka maalum na mkondoni. Unaweza kuchagua kununua vipengele asili na sehemu au analogi zao. Katika hali mbaya, sehemu yoyote ya vipuri iliyotumiwa ni rahisi kupata kwenye disassemblies nyingi.
Ikumbukwe kwamba ukarabati wa injini ni ghali kabisa. Node ya gharama kubwa zaidi ni turbine. Sio nafuu itakuwa badala ya mfumo mzima wa mafuta. Pamoja na hili, inashauriwa kutumia vipuri vya awali tu kwa ajili ya ukarabati. Analogues, kama sheria, hufanywa nchini Uchina. Ubora wao katika hali nyingi huwa na shaka kila wakati. Mikusanyiko na sehemu zilizonunuliwa kwenye disassembly pia hazifikii matarajio kila wakati - hakuna mtu anayeweza kuamua kwa usahihi rasilimali iliyobaki ya sehemu ya vipuri iliyotumiwa.
Mara nyingi kuna hali wakati uingizwaji wa kipengele kimoja cha injini husababisha uingizwaji wa lazima wa wengine. Kwa mfano, katika tukio la mapumziko, au uingizwaji uliopangwa wa ukanda wa muda, roller yake ya tensioner lazima pia kubadilishwa. Ikiwa operesheni hii itapuuzwa, sharti la kusukuma roller litaundwa, ambayo kwa upande itasababisha tena ukanda kuvunja.
Kuna nuances nyingi kama hizo kwenye injini. Kwa hiyo, ni wale tu wanaojua muundo wa injini vizuri, wana uzoefu katika kufanya kazi hiyo na zana muhimu maalum zinaweza kufanya matengenezo peke yao. Suluhisho bora zaidi ni kukabidhi urejesho wa kitengo kwa wataalamu kutoka kwa huduma maalum ya gari.
Unaweza kupata wazo kuhusu kifaa na hatua za kutenganisha injini kwa kutazama video.
Tuning
Licha ya ukweli kwamba injini inazalishwa awali kulazimishwa, uwezekano wa kuongeza nguvu zake unapatikana. Ikumbukwe kwamba hii inatumika tu kwa matoleo ya kwanza ya injini (112 hp). Wacha tuzingatie mara moja ukweli kwamba urekebishaji wa mitambo wa D4EA hauwezekani.
Kuangaza kwa ECU hukuruhusu kuongeza nguvu kutoka 112 hp hadi 140 na ongezeko la wakati huo huo la torque (kwa karibu 15-20%). Wakati huo huo, kuna kupungua kidogo kwa matumizi ya mafuta katika uendeshaji wa mijini. Kwa kuongezea, udhibiti wa cruise unaonekana kwenye baadhi ya magari (Kia Sportage).
Kwa njia hiyo hiyo, inawezekana kupanga upya toleo la ECU la injini ya 125-horsepower. Operesheni hiyo itaongeza nguvu hadi 150 hp na kuongeza torque hadi 330 Nm.
Uwezekano wa kurekebisha toleo la kwanza la D4EA ni kutokana na ukweli kwamba mipangilio ya awali ya ECU kwenye mmea wa viwanda haipatikani kwa nguvu kutoka 140 hp hadi 112. Hiyo ni, injini yenyewe itahimili mizigo iliyoongezeka bila matokeo yoyote.
Ili kurekebisha chip ya kitengo cha nguvu, unahitaji kununua adapta ya Galletto1260. Programu (firmware) itawasilishwa na mtaalamu ambaye atapanga upya kitengo cha udhibiti.
Kubadilisha mipangilio ya ECU inaweza kufanywa katika vituo maalum vya huduma.
Haifai kurekebisha injini za matoleo ya baadaye, kwani uingiliaji kama huo utapunguza sana maisha ya injini ya mwako wa ndani.
Wajenzi wa injini ya Kikorea wameunda sio turbodiesel mbaya. Operesheni ya kuaminika baada ya kilomita elfu 400 ya kukimbia inathibitisha taarifa hii. Wakati huo huo, kwa madereva wengine, inahitaji marekebisho makubwa baada ya kutoroka kilomita 150. Yote inategemea mtazamo kuelekea motor. Kwa kuzingatia mapendekezo yote ya mtengenezaji, itakuwa ya kuaminika na ya kudumu, vinginevyo itasababisha mmiliki shida nyingi na itapunguza bajeti yake kwa kiasi kikubwa.
