Upande wa pili wa kukata. Mfumo wa kuzima silinda

Watumiaji wa magari wanataka magari yao yatumie mafuta kidogo iwezekanavyo. Kwa hivyo, watengenezaji wa gari lazima wakidhi matarajio haya, haswa kwa kutoa suluhisho mpya ili kupunguza mwako.

Upunguzaji wa kazi umekuwa ukipata umaarufu katika tasnia ya injini kwa miaka kadhaa sasa. Tunasema juu ya kupunguza nguvu za injini na kuongeza nguvu zao kwa wakati mmoja, yaani, kutumia kanuni: kutoka kwa nguvu ya chini hadi nguvu ya juu. Kwa ajili ya nini? Ni ili kupunguza matumizi ya mafuta, na wakati huo huo kupunguza utoaji wa misombo ya kemikali hatari katika gesi za kutolea nje. Hadi hivi karibuni, haikuwa rahisi kusawazisha saizi ndogo ya injini na kuongezeka kwa nguvu. Hata hivyo, pamoja na kuenea kwa sindano ya moja kwa moja ya mafuta, pamoja na uboreshaji wa muundo wa turbocharger na muda wa valve, kupungua kwa chini kumekuwa jambo la kawaida.

Injini za kupungua hutolewa na wazalishaji wengi wakuu wa gari. Wengine hata walijaribu kupunguza idadi ya mitungi ndani yao, ambayo hutafsiri kwa matumizi ya chini ya mafuta.

Lakini kuna teknolojia nyingine za kisasa ambazo zinaweza kupunguza matumizi ya mafuta. Hii ni, kwa mfano, kazi ya kuzima silinda ambayo ilitumiwa katika moja ya injini za Skoda. Hiki ni kitengo cha petroli cha 1.5 TSI 150 hp kinachotumika katika miundo ya Karoq na Octavia, inayotumia mfumo wa ACT (Active Cylinder Technology). Kulingana na mzigo kwenye injini, kazi ya ACT inazima mitungi miwili kati ya minne ili kupunguza matumizi ya mafuta. Mitungi miwili huzimwa wakati nguvu kamili ya injini haihitajiki, kama vile wakati wa kuendesha gari kwenye eneo la maegesho, wakati wa kuendesha gari polepole, na wakati wa kuendesha barabarani kwa kasi ya wastani isiyobadilika.

Mfumo wa ACT ulikuwa tayari kutumika miaka michache iliyopita katika injini ya 1.4 hp Skoda Octavia 150 TSI. Ilikuwa injini ya kwanza na suluhisho kama hilo katika mfano huu. Pia baadaye ilipata njia yake katika mifano ya Superb na Kodiaq. Idadi ya marekebisho na marekebisho yamefanywa kwa kitengo cha 1.5 TSI. Kulingana na mtengenezaji, kiharusi cha mitungi kwenye injini mpya huongezeka kwa 5,9 mm wakati wa kudumisha nguvu sawa ya 150 hp. Hata hivyo, ikilinganishwa na injini ya 1.4 TSI, kitengo cha 1.5 TSI kina kubadilika zaidi na majibu ya haraka kwa harakati ya kanyagio cha kasi. Hii ni kutokana na turbocharger yenye jiometri ya blade ya kutofautiana, iliyoandaliwa maalum kwa uendeshaji kwa joto la juu la gesi ya kutolea nje. Kwa upande mwingine, intercooler, yaani, baridi ya hewa iliyoshinikizwa na turbocharger, imeundwa kwa njia ambayo inaweza kupoa mizigo iliyokandamizwa kwa joto la digrii 15 tu juu ya joto la kawaida. Hii itawawezesha hewa zaidi kuingia kwenye chumba cha mwako, na kusababisha utendaji bora wa gari. Kwa kuongeza, intercooler imehamishwa mbele ya koo.

Shinikizo la sindano ya petroli pia limeongezeka kutoka 200 hadi 350 bar. Badala yake, msuguano wa taratibu za ndani umepunguzwa. Miongoni mwa mambo mengine, fani kuu ya crankshaft imefungwa na safu ya polymer. Silinda, kwa upande mwingine, zimepewa muundo maalum ili kupunguza msuguano wakati injini ni baridi.

Kwa hivyo, katika injini ya 1.5 TSI ACT kutoka Skoda, iliwezekana kutumia wazo la kupunguza, lakini bila hitaji la kupunguza uhamishaji wake. Treni hii ya nguvu inapatikana kwenye Skoda Octavia (limousine na gari la stesheni) na Skoda Karoq katika upitishaji wa kiotomatiki wa mwongozo na wa mbili-clutch.