Kuteleza
yaliyomo
Katika magari ya kisasa, mmea wa nguvu hufanya kazi na mifumo miwili: sindano na ulaji. Wa kwanza wao ni wajibu wa kusambaza mafuta, kazi ya pili ni kuhakikisha mtiririko wa hewa ndani ya mitungi.
Kusudi, vipengele kuu vya kimuundo
Licha ya ukweli kwamba mfumo mzima "unadhibiti" ugavi wa hewa, ni rahisi sana kimuundo na kipengele chake kuu ni mkusanyiko wa koo (wengi huiita throttle ya zamani). Na hata kipengele hiki kina muundo rahisi.
Kanuni ya uendeshaji wa valve ya koo imebakia sawa tangu siku za injini za carbureted. Inazuia njia kuu ya hewa, na hivyo kudhibiti kiasi cha hewa kinachotolewa kwa mitungi. Lakini ikiwa mapema damper hii ilikuwa sehemu ya muundo wa carburetor, basi kwenye injini za sindano ni kitengo tofauti kabisa.
Mfumo wa usambazaji wa barafu
Mbali na kazi kuu - kipimo cha hewa kwa uendeshaji wa kawaida wa kitengo cha nguvu katika hali yoyote, damper hii pia inawajibika kwa kudumisha kasi inayohitajika ya crankshaft (XX) na chini ya mizigo mbalimbali ya injini. Yeye pia anahusika katika operesheni ya nyongeza ya breki.
Mwili wa throttle ni rahisi sana. Vipengele kuu vya muundo ni:
- Mfumo wa
- damper na shimoni
- Gia gia
Mkutano wa Kaba wa Mitambo
Chokes ya aina tofauti pia inaweza kujumuisha idadi ya vipengele vya ziada: sensorer, njia za bypass, njia za joto, nk. Kwa undani zaidi, sifa za muundo wa valves za koo zinazotumiwa kwenye magari, tutazingatia hapa chini.
Valve ya koo imewekwa kwenye kifungu cha hewa kati ya kipengele cha chujio na aina nyingi za injini. Upatikanaji wa node hii si vigumu kwa njia yoyote, hivyo wakati wa kufanya kazi ya matengenezo au kuibadilisha, haitakuwa vigumu kuipata na kuitenganisha kutoka kwa gari.
Aina za nodi
Kama ilivyoelezwa tayari, kuna aina tofauti za kuongeza kasi. Kuna tatu kwa jumla:
- Inaendeshwa kwa mitambo
- Electromechanical
- Elektroniki
Ilikuwa kwa utaratibu huu kwamba muundo wa kipengele hiki cha mfumo wa ulaji ulitengenezwa. Kila moja ya aina zilizopo ina vipengele vyake vya kubuni. Ni muhimu kukumbuka kuwa pamoja na maendeleo ya teknolojia, kifaa cha node hakikuwa ngumu zaidi, lakini, kinyume chake, ikawa rahisi, lakini kwa nuances fulani.
Shutter na gari la mitambo. Kubuni, vipengele
Wacha tuanze na damper inayoendeshwa na mitambo. Aina hii ya sehemu ilionekana na mwanzo wa ufungaji wa mfumo wa sindano ya mafuta kwenye magari. Kipengele chake kuu ni kwamba dereva hudhibiti kwa kujitegemea damper kwa njia ya cable ya maambukizi inayounganisha kanyagio cha kasi kwenye sekta ya gesi iliyounganishwa na shimoni la damper.
Ubunifu wa kitengo kama hicho hukopwa kabisa kutoka kwa mfumo wa carburetor, tofauti pekee ni kwamba mshtuko wa mshtuko ni kipengele tofauti.
Muundo wa kitengo hiki kwa kuongeza ni pamoja na sensor ya msimamo (pembe ya ufunguzi wa mshtuko), kidhibiti cha kasi cha kufanya kazi (XX), njia za kupita na mfumo wa joto.
Mkutano wa throttle na gari la mitambo
Kwa ujumla, sensor ya nafasi ya throttle iko katika aina zote za nodes. Kazi yake ni kuamua angle ya ufunguzi, ambayo inaruhusu kitengo cha kudhibiti injector ya elektroniki kuamua kiasi cha hewa kinachotolewa kwa vyumba vya mwako na, kwa kuzingatia hili, kurekebisha usambazaji wa mafuta.
Hapo awali, sensor ya aina ya potentiometric ilitumiwa, ambayo angle ya ufunguzi iliamua na mabadiliko ya upinzani. Hivi sasa, sensorer za magnetoresistive hutumiwa sana, ambazo zinaaminika zaidi, kwani hazina jozi za mawasiliano zinazovaliwa.
Sensor ya nafasi ya kaba aina ya potentiometriki
Mdhibiti wa XX kwenye chokes za mitambo ni chaneli tofauti ambayo hufunga ile kuu. Chaneli hii ina vali ya solenoid ambayo hurekebisha mtiririko wa hewa kulingana na hali ya injini bila kufanya kazi.
Kifaa cha kudhibiti bila kufanya kazi
Kiini cha kazi yake ni kama ifuatavyo: saa ya ishirini, mshtuko wa mshtuko umefungwa kabisa, lakini hewa ni muhimu kwa uendeshaji wa injini na hutolewa kwa njia tofauti. Katika kesi hii, ECU huamua kasi ya crankshaft, kwa msingi ambayo inasimamia kiwango cha ufunguzi wa kituo hiki na valve ya solenoid ili kudumisha kasi iliyowekwa.
Njia za bypass hufanya kazi kwa kanuni sawa na mdhibiti. Lakini kazi yake ni kudumisha kasi ya mmea wa nguvu kwa kuunda mzigo wakati wa kupumzika. Kwa mfano, kugeuka mfumo wa udhibiti wa hali ya hewa huongeza mzigo kwenye injini, na kusababisha kasi ya kupungua. Ikiwa mdhibiti hawezi kutoa kiasi kinachohitajika cha hewa kwa injini, njia za bypass zinawashwa.
Lakini njia hizi za ziada zina shida kubwa - sehemu yao ya msalaba ni ndogo, kwa sababu ambayo inaweza kufungwa na kufungia. Ili kupambana na mwisho, valve ya koo imeunganishwa na mfumo wa baridi. Hiyo ni, baridi huzunguka kupitia njia za casing, inapokanzwa njia.
Mfano wa kompyuta wa njia katika valve ya kipepeo
Hasara kuu ya mkutano wa throttle wa mitambo ni kuwepo kwa kosa katika maandalizi ya mchanganyiko wa hewa-mafuta, ambayo huathiri ufanisi na nguvu ya injini. Hii ni kutokana na ukweli kwamba ECU haina udhibiti wa damper, inapokea tu taarifa kuhusu angle ya ufunguzi. Kwa hiyo, kwa mabadiliko ya ghafla katika nafasi ya valve ya koo, kitengo cha udhibiti sio daima kuwa na wakati wa "kurekebisha" kwa hali iliyobadilishwa, ambayo inaongoza kwa matumizi makubwa ya mafuta.
Valve ya kipepeo ya electromechanical
Hatua inayofuata katika maendeleo ya valves ya kipepeo ilikuwa kuibuka kwa aina ya electromechanical. Utaratibu wa udhibiti ulibakia sawa - cable. Lakini katika nodi hii hakuna njia za ziada kama zisizo za lazima. Badala yake, utaratibu wa kielektroniki wa kupunguza unyevu unaodhibitiwa na ECU uliongezwa kwenye muundo.
Kwa kimuundo, utaratibu huu unajumuisha motor ya kawaida ya umeme yenye sanduku la gear, ambalo linaunganishwa na shimoni la mshtuko wa mshtuko.
Kitengo hiki hufanya kazi kama hii: baada ya kuanzisha injini, kitengo cha kudhibiti kinahesabu kiasi cha hewa iliyotolewa na kufungua damper kwa pembe inayotaka ili kuweka kasi inayohitajika ya uvivu. Hiyo ni, kitengo cha kudhibiti katika vitengo vya aina hii kilikuwa na uwezo wa kudhibiti uendeshaji wa injini bila kazi. Katika njia nyingine za uendeshaji wa kiwanda cha nguvu, dereva mwenyewe anadhibiti koo.
Matumizi ya utaratibu wa udhibiti wa sehemu ilifanya iwezekanavyo kurahisisha muundo wa kitengo cha kuongeza kasi, lakini haukuondoa drawback kuu - makosa ya uundaji wa mchanganyiko. Katika kubuni hii, sio juu ya damper, lakini tu kwa uvivu.
Damper ya umeme
Aina ya mwisho, umeme, inazidi kuletwa kwenye magari. Kipengele chake kuu ni kutokuwepo kwa mwingiliano wa moja kwa moja wa kanyagio cha kasi na shimoni la damper. Utaratibu wa udhibiti katika muundo huu tayari ni umeme kamili. Bado hutumia motor sawa ya umeme na sanduku la gia lililounganishwa na shimoni iliyodhibitiwa ya ECU. Lakini kitengo cha udhibiti "hudhibiti" ufunguzi wa lango kwa njia zote. Sensor ya ziada imeongezwa kwa muundo - nafasi ya kanyagio cha kuongeza kasi.
Vipengele vya umeme vya throttle
Wakati wa operesheni, kitengo cha kudhibiti kinatumia habari sio tu kutoka kwa sensorer za nafasi ya mshtuko na kanyagio cha kuongeza kasi. Pia kuzingatiwa ni mawimbi kutoka kwa vifaa vya kufuatilia upitishaji wa kiotomatiki, mifumo ya breki, vifaa vya kudhibiti hali ya hewa, na udhibiti wa meli.
Taarifa zote zinazoingia kutoka kwa sensorer zinasindika na kitengo na kwa msingi huu angle mojawapo ya ufunguzi wa lango imewekwa. Hiyo ni, mfumo wa umeme unadhibiti kikamilifu uendeshaji wa mfumo wa ulaji. Hii ilifanya iwezekanavyo kuondoa makosa katika malezi ya mchanganyiko. Katika hali yoyote ya uendeshaji wa mmea wa nguvu, kiasi halisi cha hewa kitatolewa kwa mitungi.
Lakini mfumo huu haukuwa na dosari. Pia kuna zaidi kidogo kuliko katika aina nyingine mbili. Ya kwanza ya haya ni kwamba damper inafunguliwa na motor umeme. Yoyote, hata malfunction ndogo ya vitengo vya maambukizi husababisha malfunction ya kitengo, ambayo huathiri uendeshaji wa injini. Hakuna shida kama hiyo katika mifumo ya kudhibiti kebo.
Drawback ya pili ni muhimu zaidi, lakini inahusu magari ya bajeti. Na kila kitu kinategemea ukweli kwamba kutokana na programu isiyoendelea sana, koo inaweza kufanya kazi kwa kuchelewa. Hiyo ni, baada ya kushinikiza kanyagio cha kuongeza kasi, ECU inachukua muda kukusanya na kusindika habari, baada ya hapo hutuma ishara kwa gari la kudhibiti throttle.
Sababu kuu ya kuchelewa kutoka kwa kushinikiza sauti ya kielektroniki hadi majibu ya injini ni vifaa vya elektroniki vya bei nafuu na programu ambayo haijaboreshwa.
Katika hali ya kawaida, upungufu huu hauonekani hasa, lakini chini ya hali fulani, kazi hiyo inaweza kusababisha matokeo mabaya. Kwa mfano, wakati wa kuanza kwenye barabara inayoteleza, wakati mwingine ni muhimu kubadilisha haraka njia ya uendeshaji wa injini ("cheza kanyagio"), ambayo ni, katika hali kama hizi, "majibu" ya haraka ya muhimu. injini kwa vitendo vya dereva ni muhimu. Ucheleweshaji uliopo katika uendeshaji wa kasi unaweza kusababisha shida ya kuendesha gari, kwani dereva "hahisi" injini.
Kipengele kingine cha throttle elektroniki ya baadhi ya mifano ya gari, ambayo kwa wengi ni hasara, ni kuweka maalum throttle katika kiwanda. ECU ina mpangilio ambao haujumuishi uwezekano wa kuteleza kwa gurudumu wakati wa kuanza. Hii inafanikiwa na ukweli kwamba mwanzoni mwa harakati, kitengo hakifungui damper kwa nguvu ya juu, kwa kweli, ECU "hunyonga" injini na koo. Katika baadhi ya matukio, kipengele hiki kina athari mbaya.
Katika magari ya premium, hakuna matatizo na "majibu" ya mfumo wa ulaji kutokana na maendeleo ya kawaida ya programu. Pia katika magari hayo mara nyingi inawezekana kuweka hali ya uendeshaji ya mmea wa nguvu kulingana na mapendekezo. Kwa mfano, katika hali ya "michezo", uendeshaji wa mfumo wa ulaji pia umeundwa upya, katika hali ambayo ECU "haifungi" injini wakati wa kuanza, ambayo inaruhusu gari "haraka" kuondoka.
