Kifupisho ni nini?

Katika miaka ya hivi karibuni, Bonde la Uropa limekuwa dogo kwa kila kitu ambacho mtu wa kawaida huwasiliana naye. Hii inatumika haswa kwa mshahara halisi, simu za rununu, kompyuta ndogo, gharama za kampuni au saizi ya injini na uzalishaji. Kwa bahati mbaya, kupunguzwa kwa wafanyikazi bado hakujaathiri uchakavu kama huo wa umma au utawala wa serikali. Walakini, maana ya neno "kupunguzwa" katika tasnia ya magari sio mpya kama inavyoweza kuonekana kwa mtazamo wa kwanza. Mwisho wa karne iliyopita, injini za dizeli pia zilipunguza mapungufu yao katika hatua ya kwanza, ambayo, kwa sababu ya kuchaji na sindano ya moja kwa moja ya kisasa, ilibaki au kupunguza sauti yao, lakini kwa ongezeko kubwa la vigezo vya nguvu vya injini.

Enzi ya kisasa ya injini za petroli "kupambazuka" ilianza na ujio wa kitengo cha 1,4 TSi. Kwa mtazamo wa kwanza, hii yenyewe haionekani kama kupungua, ambayo pia ilithibitishwa na kuingizwa kwake katika toleo la Golf, Leon au Octavia. Mabadiliko ya mtazamo hayakufanyika hadi Škoda ilipoanza kuunganisha injini ya 1,4kW 90 TSi katika muundo wake mkubwa zaidi wa Superb. Walakini, mafanikio ya kweli yalikuwa ufungaji wa injini ya 1,2 kW 77 TSi katika magari makubwa kama vile Octavia, Leon na hata VW Caddy. Hapo ndipo maonyesho ya kweli na, kama kawaida, maonyesho ya busara zaidi ya baa yalianza. Misemo kama vile: "haiburuki, haidumu kwa muda mrefu, hakuna mbadala wa sauti, pweza ina injini ya kitambaa, umesikia hivyo?" Walikuwa zaidi ya kawaida si tu katika bei ya nne ya vifaa, lakini pia katika majadiliano ya mtandaoni. Kupunguza kazi kunahitaji juhudi za kimantiki kutoka kwa watengenezaji wa magari ili kukabiliana na shinikizo la mara kwa mara la kupunguza matumizi na uzalishaji unaochukiwa sana. Bila shaka, hakuna kitu cha bure, na hata kupunguza kazi hakuleti manufaa tu. Kwa hiyo, katika mistari ifuatayo, tutajadili kwa undani zaidi kile kinachoitwa kupunguza, jinsi inavyofanya kazi na ni nini faida au hasara zake.

Kifupi ni nini na sababu

Kupunguza kunamaanisha kupunguza uhamishaji wa injini ya mwako wa ndani huku ikidumisha uwezo sawa au wa juu zaidi. Sambamba na kupunguzwa kwa kiasi, supercharging hufanywa kwa kutumia turbocharger au compressor ya mitambo, au mchanganyiko wa njia zote mbili (VW 1,4 TSi - 125 kW). Pamoja na sindano ya mafuta ya moja kwa moja, muda wa valve ya kutofautiana, kuinua valve, nk Kwa teknolojia hizi za ziada, hewa zaidi (oksijeni) ya mwako huingia kwenye mitungi, na kiasi cha mafuta kinachotolewa kinaweza kuongezeka kwa uwiano. Kwa kweli, mchanganyiko kama huo wa hewa na mafuta una nishati zaidi. Sindano ya moja kwa moja, pamoja na muda wa kutofautiana na kuinua valve, kwa upande wake huongeza sindano ya mafuta na swirl, ambayo huongeza zaidi ufanisi wa mchakato wa mwako. Kwa ujumla, kiasi kidogo cha silinda kinatosha kutoa nishati sawa na injini kubwa na zinazofanana bila kupunguza.

Kama ilivyoonyeshwa mwanzoni mwa nakala hiyo, kuibuka kwa upunguzaji ni kwa sababu ya uimarishaji wa sheria za Uropa. Hasa ni juu ya kupunguza uzalishaji, wakati inayoonekana zaidi ni gari la kupunguza uzalishaji wa CO katika bodi nzima.₂... Walakini, kote ulimwenguni, mipaka ya chafu inaimarishwa pole pole. Kwa mujibu wa kanuni na Tume ya Ulaya, watengenezaji wa magari wa Ulaya wamejitolea kufikia kikomo cha uzalishaji wa 2015 g CO ifikapo mwaka 130.₂ kwa kilomita, thamani hii imehesabiwa kama wastani wa thamani ya meli za magari zilizowekwa kwenye soko zaidi ya mwaka mmoja. Injini za petroli zina jukumu moja kwa moja katika kupunguza wafanyikazi ingawa, kwa ufanisi, zina uwezekano mkubwa wa kupunguza matumizi (i.e. pia CO₂) kuliko zile za dizeli. Walakini, hii inafanya kuwa ngumu sio tu kwa bei ya juu, lakini pia kwa uondoaji wa shida na ghali wa uzalishaji hatari katika gesi za kutolea nje, kama vile oksidi za nitrojeni - HAPANA._x, monoxide ya kaboni - CO, hidrokaboni - HC au kaboni nyeusi, kwa ajili ya kuondolewa ambayo kichujio cha DPF cha gharama kubwa na bado kina shida (FAP) hutumiwa. Kwa hivyo, dizeli ndogo hatua kwa hatua inakuwa ngumu zaidi, na magari madogo yanachezwa na violini ndogo. Magari ya mseto na ya umeme pia yanashindana na kupunguza. Ingawa teknolojia hii inaleta matumaini, ni ngumu zaidi kuliko kupunguza idadi rahisi, na bado ni ghali sana kwa raia wa kawaida.

Nadharia kidogo

Mafanikio ya kupungua inategemea mienendo ya injini, matumizi ya mafuta na faraja ya jumla ya kuendesha gari. Nguvu na torque zinakuja kwanza. Uzalishaji ni kazi inayofanywa kwa wakati. Kazi iliyowasilishwa wakati wa mzunguko mmoja wa injini ya mwako wa ndani ya cheche imedhamiriwa na kinachojulikana kama Mzunguko wa Otto.

Mhimili wa wima ni shinikizo juu ya pistoni, na mhimili wa usawa ni kiasi cha silinda. Kazi hutolewa na eneo lililofungwa na curves. Mchoro huu ni bora kwa sababu hatuzingatii ubadilishanaji wa joto na mazingira, hali ya hewa inayoingia kwenye silinda, na hasara zinazosababishwa na ulaji (shinikizo hasi kidogo ikilinganishwa na shinikizo la anga) au kutolea nje (shinikizo kidogo). Na sasa maelezo ya hadithi yenyewe, iliyoonyeshwa kwenye mchoro (V). Kati ya pointi 1-2, puto imejaa mchanganyiko - kiasi kinaongezeka. Kati ya pointi 2-3, ukandamizaji hutokea, pistoni inafanya kazi na inapunguza mchanganyiko wa mafuta-hewa. Kati ya pointi 3-4, mwako hutokea, kiasi ni mara kwa mara (pistoni iko kwenye kituo cha juu kilichokufa), na mchanganyiko wa mafuta huwaka. Nishati ya kemikali ya mafuta hubadilishwa kuwa joto. Kati ya pointi 4-5, mchanganyiko wa kuteketezwa wa mafuta na hewa hufanya kazi - kupanua na kutoa shinikizo kwenye pistoni. Katika aya ya 5-6-1, mtiririko wa nyuma hutokea, yaani, kutolea nje.

Tunaponyonya zaidi katika mchanganyiko wa mafuta-hewa, nishati zaidi ya kemikali hutolewa, na eneo chini ya curve huongezeka. Athari hii inaweza kupatikana kwa njia kadhaa. Chaguo la kwanza ni kuongeza kwa kutosha kiasi cha silinda, kwa mtiririko huo. injini nzima, ambayo chini ya hali sawa tunapata nguvu zaidi - curve itaongezeka kwa haki. Njia zingine za kuhama kupanda kwa curve juu ni, kwa mfano, kuongeza uwiano wa compression au kuongeza nguvu ya kufanya kazi kwa muda na kufanya mizunguko kadhaa ndogo kwa wakati mmoja, yaani, kuongeza kasi ya injini. Njia zote mbili zilizoelezewa zina shida nyingi (kuwasha moto, nguvu ya juu ya kichwa cha silinda na mihuri yake, msuguano ulioongezeka kwa kasi ya juu - tutaelezea baadaye, uzalishaji wa juu, nguvu kwenye bastola bado ni sawa), wakati gari ina. faida kubwa ya nguvu kwenye karatasi, lakini torque haibadilika sana. Hivi majuzi, ingawa Mazda ya Kijapani iliweza kutoa injini ya petroli kwa wingi na uwiano wa juu wa compression (14,0: 1) inayoitwa Skyactive-G, ambayo inajivunia vigezo vyema vya nguvu na matumizi mazuri ya mafuta, hata hivyo, wazalishaji wengi bado wanatumia uwezekano mmoja. kuongeza kiasi cha eneo chini ya curve. Na hii ni kukandamiza hewa kabla ya kuingia kwenye silinda wakati wa kudumisha kiasi - kufurika.

Kisha mchoro wa p (V) wa mzunguko wa Otto unaonekana kama hii:

Kwa kuwa malipo ya 7-1 hufanyika kwa shinikizo tofauti (la juu) kuliko bandari ya 5-6, safu tofauti iliyofungwa imeundwa, ambayo inamaanisha kuwa kazi ya ziada inafanywa kwa kiharusi cha pistoni kisichofanya kazi. Hii inaweza kutumika ikiwa kifaa kinachokandamiza hewa kinatumiwa na nishati ya ziada, ambayo kwa upande wetu ni nishati ya kinetic ya gesi za kutolea nje. Kifaa kama hicho ni turbocharger. Compressor ya mitambo pia hutumiwa, lakini inahitajika kuzingatia asilimia fulani (15-20%) iliyotumika kwenye operesheni yake (mara nyingi inaendeshwa na crankshaft), kwa hivyo, sehemu ya zamu ya juu hubadilika kwenda chini moja bila athari yoyote.

Tutakuja kwa muda, huku tukiwa tumezidiwa. Kutamani injini ya petroli imekuwa kwa muda mrefu, lakini lengo kuu lilikuwa kuongeza utendaji, wakati matumizi hayakuamuliwa haswa. Kwa hivyo mitambo ya gesi iliwaburuta kwa maisha yao, lakini pia walikula nyasi kando ya barabara, wakishinikiza gesi. Kulikuwa na sababu kadhaa za hii. Kwanza, punguza uwiano wa kukandamiza wa injini hizi ili kuepuka mwako wa kubisha hodi. Kulikuwa pia na suala la kupoza turbo. Kwa mizigo ya juu, mchanganyiko ulilazimika kutajirika na mafuta ili kupoza gesi za kutolea nje na hivyo kulinda turbocharger kutoka kwa joto kali la gesi ya moshi. Kufanya mambo kuwa mabaya zaidi, nishati inayotolewa na turbocharger kwa hewa ya malipo inapotea kidogo kwa mzigo wa sehemu kwa sababu ya kusimama kwa mtiririko wa hewa kwenye valve ya koo. Kwa bahati nzuri, teknolojia ya sasa tayari inasaidia kupunguza matumizi ya mafuta hata wakati injini imechomwa, ambayo ni moja ya sababu kuu za kupunguza kazi.

Wabunifu wa injini za kisasa za petroli wanajaribu kuhamasisha injini hizo za dizeli ambazo zinafanya kazi kwa uwiano wa juu wa ukandamizaji na kwa mzigo wa sehemu, mtiririko wa hewa kupitia njia ya ulaji hauzuiliwi na throttle. Hatari ya kugonga-kugonga kunakosababishwa na uwiano wa juu wa ukandamizaji, ambao unaweza kuharibu injini haraka sana, huondolewa na umeme wa kisasa, ambao hudhibiti muda wa kuwasha kwa usahihi zaidi kuliko ilivyokuwa hadi hivi karibuni. Faida kubwa pia ni matumizi ya sindano ya moja kwa moja ya mafuta, ambayo petroli hupuka moja kwa moja kwenye silinda. Kwa hivyo, mchanganyiko wa mafuta hupozwa kwa ufanisi, na kikomo cha kuwasha binafsi pia kinaongezeka. Kutajwa kunapaswa pia kufanywa kwa mfumo ulioenea wa sasa wa muda wa kutofautiana wa valve, ambayo inakuwezesha kushawishi uwiano halisi wa ukandamizaji kwa kiasi fulani. Kinachojulikana mzunguko wa Miller (mnyweo mrefu usio na usawa na kiharusi cha upanuzi). Mbali na muda wa kubadilisha vali, kuinua kwa vali kubadilika pia husaidia kupunguza matumizi, ambayo inaweza kuchukua nafasi ya udhibiti wa mkao na hivyo kupunguza upotevu wa kufyonza - kwa kupunguza kasi ya mtiririko wa hewa kupitia throttle (mfano Valvetronic kutoka BMW).

Kuchochea zaidi, kubadilisha wakati wa valve, kuinua valve au uwiano wa compression sio tiba, kwa hivyo wabunifu lazima wazingatie mambo mengine ambayo, haswa, yanaathiri mtiririko wa mwisho. Hii ni pamoja na, haswa, kupunguzwa kwa msuguano, na pia utayarishaji na mwako wa mchanganyiko wa moto.

Wabunifu wamekuwa wakifanya kazi kwa miongo kadhaa ili kupunguza msuguano wa sehemu za injini zinazosonga. Ni lazima kukiri kwamba wamepiga hatua kubwa katika uwanja wa vifaa na mipako, ambayo kwa sasa ina mali bora ya msuguano. Vile vile vinaweza kusemwa kuhusu mafuta na mafuta. Muundo wa injini yenyewe haukuachwa bila tahadhari, ambapo vipimo vya sehemu zinazohamia, fani zimeboreshwa, sura ya pete za pistoni na, bila shaka, idadi ya mitungi haijabadilika. Pengine injini zinazojulikana zaidi na idadi ya "chini" ya silinda kwa sasa ni injini za Ford za EcoBoost za silinda tatu kutoka Ford au TwinAir silinda mbili kutoka Fiat. Silinda chache inamaanisha pistoni chache, vijiti vya kuunganisha, fani, au vali, na kwa hivyo msuguano wa kimantiki. Hakika kuna mapungufu katika eneo hili. Ya kwanza ni msuguano unaohifadhiwa kwenye silinda iliyopotea, lakini inakabiliwa kwa kiasi fulani na msuguano wa ziada katika fani za shimoni za usawa. Kizuizi kingine kinahusiana na idadi ya mitungi au tamaduni ya kufanya kazi, ambayo huathiri sana uchaguzi wa kitengo cha gari ambacho injini itaendesha. Hivi sasa haiwezekani, kwa mfano, BMW, inayojulikana kwa injini zake za kisasa, ilikuwa na injini ya silinda ya twin-silinda. Lakini ni nani anayejua kitakachotokea katika miaka michache. Kwa kuwa msuguano huongezeka kwa mraba wa kasi, wazalishaji sio tu kupunguza msuguano yenyewe, lakini pia jaribu kuunda injini ili kutoa mienendo ya kutosha kwa kasi ya chini kabisa. Kwa kuwa kuongeza mafuta ya anga ya injini ndogo haiwezi kukabiliana na kazi hii, turbocharger au turbocharger pamoja na compressor mitambo tena huja kuwaokoa. Walakini, katika kesi ya supercharging tu na turbocharger, hii sio kazi rahisi. Ikumbukwe kwamba turbocharger ina inertia muhimu ya mzunguko wa turbine, ambayo huunda kinachojulikana kama turbodiera. Turbine ya turbocharger inaendeshwa na gesi za kutolea nje, ambazo lazima kwanza zitolewe na injini, ili kuwe na kuchelewesha fulani kutoka wakati kanyagio cha kasi kinafadhaika hadi mwanzo unaotarajiwa wa msukumo wa injini. Kwa kweli, mifumo mbali mbali ya kisasa ya turbocharging hujaribu kufidia zaidi au chini ya ugonjwa huu, na uboreshaji mpya wa muundo wa turbocharger huja kuwaokoa. Kwa hivyo turbocharger ni ndogo na nyepesi, hujibu haraka na kwa kasi kwa kasi ya juu. Madereva wanaozingatia michezo, waliolelewa kwa injini za kasi ya juu, wanalaumu injini ya "kasi ya polepole" ya turbocharged kama majibu duni. hakuna mpangilio wa nguvu kadri kasi inavyoongezeka. Kwa hiyo injini huchota kihisia kwa revs ya chini, ya kati na ya juu, kwa bahati mbaya bila nguvu za kilele.

Utungaji wa mchanganyiko unaowaka yenyewe haukusimama kando. Kama unavyojua, injini ya petroli huwaka kinachojulikana kama mchanganyiko wa stoichiometric wa hewa na mafuta. Hii ina maana kwamba kwa kilo 14,7 ya mafuta - petroli kuna kilo 1 ya hewa. Uwiano huu pia unajulikana kama lambda = 1. Mchanganyiko wa petroli na hewa pia unaweza kuchomwa kwa uwiano mwingine. Ikiwa unatumia kiasi cha hewa kutoka 14,5 hadi 22: 1, basi kuna ziada kubwa ya hewa - tunazungumzia juu ya kinachojulikana mchanganyiko wa konda. Ikiwa uwiano umebadilishwa, kiasi cha hewa ni chini ya stoichiometric na kiasi cha petroli ni kubwa (uwiano wa hewa na petroli ni kati ya 14 hadi 7: 1), mchanganyiko huu unaitwa kinachojulikana. mchanganyiko tajiri. Uwiano mwingine nje ya safu hii ni ngumu kuwasha kwa sababu ni mnene sana au una hewa kidogo sana. Kwa hali yoyote, mipaka yote ina athari tofauti juu ya utendaji, matumizi na uzalishaji. Kwa upande wa uzalishaji, katika kesi ya mchanganyiko tajiri, malezi muhimu ya CO na HC hutokea._x, uzalishaji NO_x chini kwa sababu ya joto la chini wakati wa kuchoma mchanganyiko tajiri. Kwa upande mwingine, HAKUNA uzalishaji ni wa juu zaidi na mwako wa kuchoma._xkutokana na joto la juu la mwako. Hatupaswi kusahau kuhusu kiwango cha kuungua, ambacho ni tofauti kwa kila muundo wa mchanganyiko. Kiwango cha kuungua ni jambo muhimu sana, lakini ni vigumu kuidhibiti. Kiwango cha mwako wa mchanganyiko pia huathiriwa na joto, kiwango cha swirl (kilichohifadhiwa na kasi ya injini), unyevu na utungaji wa mafuta. Kila moja ya mambo haya yanahusika kwa njia tofauti, na swirl na kueneza kwa mchanganyiko kuwa na ushawishi mkubwa zaidi. Mchanganyiko wa tajiri huwaka kwa kasi zaidi kuliko konda, lakini ikiwa mchanganyiko ni tajiri sana, kiwango cha kuungua kinapungua sana. Wakati mchanganyiko unapowaka, mwako ni polepole kwa mara ya kwanza, kwa shinikizo la kuongezeka na joto, kiwango cha kuchomwa huongezeka, ambacho pia huwezeshwa na kuongezeka kwa mchanganyiko wa mchanganyiko. Mwako wa kuchoma konda huchangia kuongezeka kwa ufanisi wa mwako hadi 20%, wakati, kulingana na uwezo wa sasa, ni kiwango cha juu kwa uwiano wa 16,7 hadi 17,3: 1. Kwa kuwa homogenization ya mchanganyiko huharibika wakati wa kuendelea konda, na kusababisha kupunguza kwa kiasi kikubwa. kiwango cha kuungua, kupunguza ufanisi, na tija, wazalishaji wamekuja na kinachojulikana mchanganyiko wa layering. Kwa maneno mengine, mchanganyiko unaowaka huwekwa kwenye nafasi ya mwako, ili uwiano karibu na mshumaa ni stoichiometric, yaani, huwashwa kwa urahisi, na katika mazingira mengine, kinyume chake, muundo wa mchanganyiko ni. juu zaidi. Teknolojia hii tayari inatumiwa katika mazoezi (TSi, JTS, BMW), kwa bahati mbaya, hadi sasa tu hadi kasi fulani au. katika hali ya upakiaji mwepesi. Walakini, maendeleo ni hatua ya haraka.

Faida za kupunguza

• Injini kama hiyo sio ndogo tu kwa kiwango lakini pia kwa saizi, kwa hivyo inaweza kuzalishwa na malighafi kidogo na matumizi ya nishati kidogo.
• Kwa kuwa injini zinatumia sawa, ikiwa sio malighafi sawa, injini itakuwa nyepesi kwa sababu ya saizi yake ndogo. Muundo mzima wa gari unaweza kuwa dhaifu na kwa hivyo ni mwepesi na wa bei rahisi. na injini nyepesi iliyopo, mzigo mdogo wa axle. Katika kesi hii, utendaji wa kuendesha pia umeboreshwa, kwani hawaathiriwi sana na injini nzito.
• Injini kama hiyo ni ndogo na ina nguvu zaidi, na kwa hivyo haitakuwa ngumu kujenga gari ndogo na yenye nguvu, ambayo wakati mwingine haikufanya kazi kwa sababu ya saizi ndogo ya injini.
• Pikipiki ndogo pia ina ujazo mdogo, kwa hivyo haitumii nguvu nyingi kusonga wakati wa mabadiliko ya nguvu kama motor kubwa.

Ubaya wa kupunguzwa

• Pikipiki kama hiyo inakabiliwa na mafadhaiko makubwa ya joto na mitambo.
• Ijapokuwa injini ni nyepesi kwa ujazo na uzani, kwa sababu ya uwepo wa sehemu kadhaa za ziada kama vile turbocharger, intercooler au sindano ya petroli ya shinikizo kubwa, uzito wa injini huongezeka, gharama ya injini huongezeka, na vifaa vyote vinahitaji kuongezeka kwa matengenezo. na hatari ya kutofaulu ni kubwa zaidi, haswa kwa turbocharger ambayo inakabiliwa na mkazo mkubwa wa joto na mitambo.
• Mifumo mingine ya wasaidizi hutumia nishati kwenye injini (km pampu ya sindano ya moja kwa moja ya sindano kwa injini za TSI).
• Ubunifu na utengenezaji wa injini kama hii ni ngumu na ngumu zaidi kuliko ilivyo kwa injini iliyojaa anga.
• Matumizi ya mwisho bado yanategemea sana mtindo wa kuendesha.
• Msuguano wa ndani. Kumbuka kuwa msuguano wa injini hutegemea kasi. Hii haifai sana kwa pampu ya maji au njia mbadala ambapo msuguano huongezeka sawasawa na kasi. Walakini, msuguano wa cams au pete za pistoni huongezeka kwa uwiano wa mzizi wa mraba, ambayo inaweza kusababisha gari ndogo yenye kasi kubwa kuonyesha msuguano wa ndani zaidi kuliko kiwango kikubwa kinachoendesha kwa kasi ya chini. Walakini, kama ilivyoelezwa tayari, mengi inategemea muundo na utendaji wa injini.

Kwa hivyo kuna wakati ujao wa kupunguzwa kwa wafanyikazi? Licha ya mapungufu kadhaa, nadhani hivyo. Injini za asili hazipotei mara moja, hata hivyo, kwa sababu tu ya akiba ya uzalishaji, maendeleo katika teknolojia (Mazda Skyactive-G), nostalgia, au tabia. Kwa wasio washirika ambao hawaamini nguvu ya injini ndogo, ninapendekeza upakie gari kama hilo na watu wanne walioshiba vizuri, kisha uangalie juu ya kilima, upite na ujaribu. Kuegemea bado ni suala ngumu zaidi. Kuna suluhisho kwa wanunuzi wa tikiti, hata ikiwa inachukua muda mrefu kuliko gari la majaribio. Subiri miaka michache ili injini ionekane ndipo uamue. Kwa ujumla, hata hivyo, hatari zinaweza kufupishwa kama ifuatavyo. Ikilinganishwa na injini yenye nguvu zaidi ya asili ya nguvu sawa, injini ndogo ya turbocharged imejaa mzigo wa silinda na joto. Kwa hivyo, injini kama hizo zina fani nyingi zaidi, crankshaft, kichwa cha silinda, switchgear, nk. Walakini, hatari ya kutofaulu kabla ya muda wa huduma iliyopangwa kumalizika ni duni kwa sababu wazalishaji hutengeneza motors za mzigo huu. Walakini, kutakuwa na makosa, naona, kwa mfano, shida na kuruka kwa mnyororo wa wakati katika injini za TSi. Kwa ujumla, hata hivyo, inaweza kusemwa kuwa uhai wa injini hizi labda hautakuwa mrefu kama ilivyo kwa injini za asili zilizotarajiwa. Hii inatumika kwa gari zilizo na mileage ya juu. Kuongezeka kwa umakini inapaswa pia kulipwa kwa matumizi. Ikilinganishwa na injini za petroli za zamani za turbocharged, turbocharger za kisasa zinaweza kufanya kazi kwa kiasi kikubwa kiuchumi, wakati bora kati yao inalingana na matumizi ya dizeli yenye nguvu ya turbo katika operesheni ya kiuchumi. Ubaya ni utegemezi unaokua kila wakati juu ya mtindo wa kuendesha dereva, kwa hivyo ikiwa unataka kuendesha gari kiuchumi, unahitaji kuwa mwangalifu na kanyagio la gesi. Walakini, ikilinganishwa na injini za dizeli, injini za petroli zilizochomwa hutengeneza hasara hii na uboreshaji bora, viwango vya chini vya kelele, anuwai ya kasi inayoweza kutumika, au ukosefu wa DPF iliyokosolewa sana.