ni nini, kanuni ya uendeshaji na uboreshaji

Mara nyingi unaweza kupata maoni kwamba kwa gari la magurudumu yote, gari linaweza kuzingatiwa kiatomati kama SUV. Hii, bila shaka, si kweli kabisa, lakini hata hivyo, mzigo uliosambazwa kwa magurudumu yote bila shaka inaboresha uwezo wa mwisho wa kuvuka kwa mara kadhaa.

Ikiwa tutafafanua kifupi kifupi cha 4matic, tunapata ufafanuzi wa Uendeshaji wa Magurudumu 4 na Otomatiki. Akizungumza kwa Kirusi, ina maana kwamba gari ina gari la gurudumu nne. Karibu daima kuna ufungaji wa pamoja na maambukizi ya moja kwa moja. Kwenye mashine zetu, kuashiria 4X4 kunamaanisha sawa.

Ni mfumo mgumu unaoathiri sehemu nyingi za gari (axles, kesi ya uhamishaji, tofauti, shafts ya axle, viungo vya shimoni za gari). Ubunifu huu wote umejumuishwa na maambukizi ya kiotomatiki (mechanics haiwezi kustahimili).

Shukrani kwa kupima kwa muda mrefu, vigezo muhimu vya kuhamisha mzigo kwa magurudumu kwa madarasa tofauti ya magari yalifafanuliwa.

Mfumo wa kisasa wa 4matic hutoa chaguzi bora zaidi:

Magari. Kwa darasa hili, mzigo kuu (65%) huenda kwa jozi ya nyuma ya magurudumu, na 35% iliyobaki inasambazwa mbele;
SUV au SUV. Katika vikundi hivi, torque inasambazwa sawasawa (50% kila moja);
mifano ya anasa. Hapa, kuenea kati ya magurudumu ya mbele na ya nyuma ni ndogo (55% huenda nyuma, na 45% mbele).

Kwa sasa, maendeleo ya wasiwasi wa Mercedes-Benz yamepitia maboresho na visasisho kadhaa:

Kizazi cha 1. Ilianzishwa huko Frankfurt mwaka wa 1985. Mwaka mmoja baadaye, mfumo huo ulikuwa tayari umewekwa kikamilifu kwenye magari ya W124. Aidha, mpangilio wa pamoja na bunduki ya mashine ni mila, kuanzia mifano ya kwanza. Wakati huo, gari haikuwa ya kudumu. Kibadala kinachoitwa pluggable kilitumika. Kama matokeo ya kuzuia tofauti (nyuma na katikati), magurudumu yote yaliunganishwa. Udhibiti wa jozi ya clutches ya majimaji ulifanyika kwa kutumia umeme. Faida za mfumo huu ni kwamba mfumo unaweza kufanya kazi tu kutoka kwa axle ya nyuma, ambayo ilisababisha kuokoa sio tu kwa mafuta, bali pia katika utendaji wa jumla. Pia, viunganishi vilitengenezwa kwa nyenzo za kudumu sana ambazo haziwezi kukatwa. Ya minuses, inaweza kuzingatiwa kuwa gari la kuziba haifanyi gari kuwa SUV (dhaifu sana kuliko ile kamili). Lango la Vodi.su linahakikisha kwamba ukarabati wa mfumo kama huo unagharimu kiasi cha pande zote;
Kizazi cha 2. Tangu 1997, toleo lililosasishwa limeanzishwa, lililowekwa kwenye W210. Tofauti zilikuwa za kushangaza. Ilikuwa tayari kuendesha magurudumu yote kwa maana kamili. Ufungaji tofauti haukutumiwa, kwa kuongeza, mfumo wa 4ETS uliwekwa, ambao haujumuishi uwezekano huu na traction kudhibitiwa. Tofauti hii ya 4matic ilichukua mizizi, na ilikuwa kutoka wakati huo kwamba mfumo ulibaki gari la gurudumu milele. Ingawa hii ilisababisha kuongezeka kwa matumizi ya mafuta, ilikuwa nafuu zaidi kutengeneza, kutokana na kwamba magari yalikuwa na ujasiri zaidi barabarani;
Kizazi cha 3. Ilianzishwa tangu 2002, na imewekwa kwenye madarasa kadhaa ya magari mara moja (C, E, S). Ya maboresho, inaweza kuzingatiwa kuwa mfumo umekuwa nadhifu. Mfumo wa ESP umeongezwa kwenye udhibiti wa mvuto wa 4ETS. Ikiwa magurudumu yoyote huanza kuteleza, basi mfumo huu unasimamisha, na kuongeza mzigo kwa wengine. Hii ilisababisha uboreshaji wa patency hadi 40%;
Kizazi cha 4. Tangu 2006, udhibiti wa mfumo umekuwa wa elektroniki kabisa. Vinginevyo, ilikuwa ni lahaja ya 2002;
Kizazi cha 5. Ilianzishwa mwaka wa 2013, ni uboreshaji zaidi ya matoleo ya awali. Elektroniki halisi katika suala la dakika inaweza kuhamisha kabisa mzigo kutoka kwa magurudumu ya mbele hadi nyuma na kinyume chake. Hii ilifanya gari liweze kudhibitiwa zaidi katika hali ngumu. Pia, uzito wa jumla wa mfumo umepungua, lakini ufanisi umeongezeka kwa kiasi kikubwa. Kwa sasa, watengenezaji wa wasiwasi wanaahidi kuacha lever ya kawaida ya sanduku, na kuhamisha udhibiti wote kwenye vifungo.