Jaribio la BMW M1 na Mercedes-Benz C 111: Duel ya majitu

Ndoto mbili za Wajerumani kutoka enzi ya kuondoka na matumaini

Leo, tunaweza kulipia nafasi iliyokosa na vipimo vya kihistoria na kulinganisha M1 na C111. Magari makubwa ya Wajerumani kutoka miaka ya 70 wanapigania taji ya vito vya uhandisi.

Ilikuwa maonyesho ya kupumua kutoka kwa ulimwengu mpya wa ajabu, ishara ya uwezekano usio na kikomo wa teknolojia. Jina bado rahisi C 111 liliweka umeme sio tu wapenzi wa Mercedes. Hiyo ndiyo ilikuwa roho ya nyakati, mpaka huu muhimu kati ya miongo miwili na miaka miwili ya mfano, 1969 na 1970, ambayo ilionekana kuangazia kila kitu kwa uzuri wao wa kuahidi. Imani katika siku zijazo ilikuwa katika kilele chake, ujenzi wa kinu cha nyuklia cha Biblis ulianza, abiria Concorde akaruka kutoka Paris hadi New York mara mbili ya sauti, Apollo 11 ilitua na watu kwenye mwezi, na Munch-4-TTS na nguvu ya 88 hp ilikuwa tu baiskeli baridi zaidi milele. Katika Maonyesho ya Magari ya Frankfurt ya 1969, Mercedes C 111 ilianzishwa, ambayo injini ya Wankel 1800 cc ilikuwa na rotors tatu na kufikia 280 hp. kwa 7000 rpm kwa hakika ilivunjika na ejection isiyo na madhara ya NSU Ro 80.

Supercar ya kisasa na mwili wa plastiki na injini iliyowekwa katikati imepongezwa kama mrithi wa 300 SL. Lakini kana kwamba haitoshi, miezi sita baadaye, katika chemchemi ya 1970, shauku ilifikia kilele kipya. C 0,32-II, iliyobuniwa zaidi kwa ubaguzi wa rangi na mbuni Bruno Saco na iliyoboreshwa kwa nguvu na Cx = 111, iliinua kiwango cha juu zaidi. Hata rangi yake ya moto ya machungwa isiyosikika itakuwa ishara ya muongo mmoja ujao. Wakati huu injini ilikuwa na rotors nne kwa sababu, kwa sababu ya muundo wake, injini ya Wankel kwa kujaribu iliongeza moduli zaidi.

Kwa hivyo, kiasi cha vyumba kiliongezeka hadi 2400 cm3, nguvu - hadi 350 hp ya mambo. kwa 7200 rpm, na kusukuma hadi damn 400 Nm kwa 5500 rpm. Hizi ni maadili sawa na Ferrari 12 GTB / 365 ya silinda 4 iliyozalishwa wakati huo huo inayoitwa Daytona, lakini kutokana na aerodynamics bora, C 111 hatimaye ilifikia "kizuizi cha sauti" cha kilomita 300 / h. ndoto nzuri ya super-Mercedes yenye mabawa, ambayo italipua magari yote ulimwenguni, ilivunjwa katika juhudi za kudumisha sifa nzuri ya chapa hiyo na nyota huyo. Wakazi wa Stuttgart hawakuwa na ujasiri wa kuwapa wanunuzi magari yasiyo kamili, kama vile mifano ya rangi, kihisia na michezo safi. C 111-II ilitumia wastani wa lita 25 kwa kilomita 100, ambayo ilikuwa 600 bila jitihada nyingi, maisha ya injini yalikuwa mdogo kwa kilomita 80, ambayo ilikuwa ya kawaida 000 SE na sehemu zake mbaya. Hata kuzeeka na usalama wakati wa kugongana na fiberglass ilikuwa wasiwasi mkubwa. Wakati Lotus, Alpine-Renault na Corvette hawakujua nyenzo nyingine.

C 111 iligonga barabara, lakini kwa V8.

C 111-II ilibaki upendo ambao haujatimizwa, jeraha lisilopona, melodrama bila mwisho mzuri. Leo tu, miaka 45 baadaye, inaonekana kama kiwewe cha kupoteza ndoto ya gari kimeshindwa. Gari ambalo limeleta furaha kwa vizazi vimerudi barabarani. Lakini badala ya turbine yenye nguvu kama kitengo cha rotor nne, inaendeshwa na injini ya uzalishaji V8 na hp 205 ya kawaida.

Walakini, wale ambao wakati huo walipenda C 111, na hii haikuwa ngumu kwa hirizi zake zote, walifarijiwa tu na mashine nyingine ya kuendesha gari isiyo na usawa, ambayo ilionekana tu baada ya miaka minane ya kusikitisha. Tangu 1978, imekuwa inapatikana kwa alama 100. BMW M000. Gari hili lilikuwa la kweli na linaweza kununuliwa, lakini wakati huo huo lilikuwa na mengi sawa na utopian C 1-II, ambayo haikuweza kutambuliwa: mtindo wa michezo na injini yenye nguvu iliyoko katikati, mwili wa plastiki wenye umbo la kupendeza, pana. mwili wa chini wenye umbo lililoboreshwa aerodynamic na Cx = 111, iliyotengenezwa zaidi kwa mkono. Baada ya icons 0,34 na 328 katika miaka ya 507, watu wa BMW walikuwa na haja kubwa ya mfano wa picha na matarajio ya nguvu ya motorsport, mtandao wa barabara wa kuthibitishwa gari la mbio . Mradi wa kwanza uliojitegemea wa M, BMW 70 CSL, ulionekana kuwa wa kawaida sana, haukutosha kudhihirika kama kinara ambao ulimulika aina nzima ya modeli. Lakini katika toleo la mbio za Kundi la 3.0 la 2, tayari alikuwa na injini ya M1974 ya baadaye, camshaft ya lita 1, valves nne kwa silinda na 3,5 hp. saa 440 rpm, CSL ikawa mtoaji wa injini, na atelier ya Turbo kutoka 8500 tayari ilikuwa na mchoro mzima wa kuzuia na injini kuu, chasi na kazi ya mwili. Maendeleo haya yalikuwa jibu kwa gari kuu la Wankel. Paul Braque, mwanamitindo mkuu wa zamani wa Daimler-Benz, alibuni mfano huo, ulioipa jina E1972, kama alivyokuwa kabla ya Bruno Sako C 25, yenye sura ya kawaida ya "gari la ndoto" wakati huo, lango la kuinua lisiloepukika, taa nyembamba za mbele na ndefu. , sehemu ya nyuma iliyopunguzwa.

Lakini kabla ya BMW M1 kuonyeshwa kwenye Maonyesho ya Magari ya Paris ya 1978, kulikuwa na vizuizi vichache zaidi kushinda. Giugiaro aliupa mwili uliozunguka wa Braque mtaro uliochongwa zaidi ambao ungeonekana kwa upana katika mitindo ya miaka ya 80. Lamborghini alikabidhiwa utengenezaji wa mwanariadha aliye na mwili wa plastiki, lakini ushirikiano na Waitaliano haukufaulu.

Kikundi cha kufanya kazi M1

Baada ya yote, M1 ilitolewa, kama ndege ya Airbus, na wafanyakazi wengi. BMW ilitoa injini na chasi, upitishaji wa ZF, na sanduku la gia la michezo la kasi tano linalotumika katika C 111-II. Sura ya kimiani ya tubula iliunganishwa na Marchesi huko Modena, kampuni nyingine ya Italia iitwayo TIR, ambayo iliweka mwili wa fiberglass. Italdesign iliwasilisha miili iliyokamilishwa kwa Stuttgart, ambapo Baur aliweka vifaa vyote vya ndani, maambukizi na axles. Na hapa tunaweza kupata ulinganifu na C 111, ambayo hull yake ya fiberglass ilitengenezwa na Waggonfabrik Rastatt. Hata hivyo, walihifadhi grille ya gharama kubwa iliyopatikana katika 300 SL na M1 - C 111 ilitokana na sura ya chini yenye nguvu ya 2,5 mm na matao mawili ya chuma ya rollover.

Leo tunataka kulipia nafasi iliyokosa ya duwa kati ya magari mawili ya kipekee, japo kwa hali mbaya sana. Sasa inline-six yenye nguvu kubwa itapambana na trams juu ya camshaft V8 kwani uwiano wa gia ni 205 hadi 277 hp. kwa niaba ya M1. Kiasi tu cha kufanya kazi cha lita 3,5 ni sawa. Wakati huo, mnamo 1978, duwa kati ya C 111-II na BMW M1 ilikuwa jambo la heshima kwa wapinzani wa milele Mercedes na BMW. Hii ndio taji ya uhandisi wa Ujerumani! Dhana mbili za injini zinapigana katika magari mawili ya michezo yasiyopingana. Injini ya mapinduzi, ya kitaalam rahisi ya Wankel ambayo haiitaji valves na muda wa valve ikilinganishwa na injini ya juu zaidi ya pistoni, faida kubwa ambayo ni kichwa ngumu na vali nne kwa silinda.

Katika mkutano wa kwanza halisi C 111-II husababisha hofu. Gari hili la kigeni kutoka nchi ya Utopia bado linaonekana kama ndoto ya kweli. Rangi yake ya rangi ya chungwa ina mwonekano wa kuvutia, wa mwili ambao M1 mweupe hauwezi kulingana kabisa. Mlango wenye umbo la mrengo unainuka kana kwamba uko kwenye sura ya kuchekesha, na mwandishi, ambaye amekuwa na uraibu wa C111 tangu utotoni, anapanda kwenye chumba cha marubani kana kwamba yuko kwenye maono. Yeye huteleza, sio kwa uzuri sana, juu ya sill pana ambayo tanki ya kushoto iko, na kukaa chini kwenye kiti cha pilipili, ambacho kinamsalimu kwa kumkumbatia kwa nguvu. Usukani unaonekana kufahamika kwa uhakikisho, swichi chache na redio ya Becker Grand Prix ya kugeuza upande yenye paneli ya kukata pini ya banal inayojulikana kutoka kwa W 114/115. Mara baada ya kuzinduliwa, V3,5 ndogo ya lita 8 pia inaonekana kuwa ya kawaida - nyumbani, injini sawa huendesha SLC, lakini kwa moja kwa moja badala ya upitishaji wa mwongozo wa kasi wa tano tu ngumu kidogo.

Staccato badala ya jibini

Na kwa kuhama kwa mwongozo, silinda nane iko mbali na hasira kali. Hupiga filimbi vya kutosha wakati mwingine kuongeza umuhimu, lakini kwa mwendo wa juu unaokusukuma kuelekea usafirishaji wa spidi tano, inasikika kama kawaida ya staccato ya V8. Saa 5000 elfu rpm, injini ya Wankel yenye rotor nne itasikika kama sauti ya ulimwengu, wimbo mkali, wa kuroga wa siren unaoruka kwa viwango vya juu zaidi. Kiti kirefu katika C 111 kina athari ya surreal: na ukanda wa viti tano, unahisi karibu kusonga. Hakuna athari ya anasa licha ya usukani wa nguvu na kiyoyozi; kila kitu kimetengenezwa kwa mtindo wa Spartan, tabia ya mfano inaweza kufuatwa kila mahali.

Licha ya uwasilishaji laini, kuendesha gari kunahisi kama tukio kwa sababu anga ya michezo ya ujasiri hukufanya ufikirie mdundo ambao haulingani na kitu halisi. Nguvu ni nzuri, lakini haifikii ahadi za maumbo ya kuvutia. Hata hivyo, hii haina kupunguza euphoria ya C 111. Hapa unajiingiza hasa katika mtazamo wa kuona, lakini vinginevyo gari ni charm halisi. Chasi nzuri yenye fani mbili za magurudumu yanayopitika, iliyowekwa kwenye ekseli ya nyuma na toleo la kwanza la kusimamishwa kwa viungo vingi vya anga, inaonekana kuwa na akiba isiyokwisha katika hali ya mpaka. Kwa kuongeza, hutoa faraja ya kupendeza ya kusafiri. Kutoka nje, C 111 bado ni nzuri sana kama ilivyokuwa Mei 1970. Unapoendesha gari, unapata hisia za kutuliza za R 107 - kujiamini, usalama, lakini bila tamaa kali.

Katika BMW M1, kila kitu kiko katika maelewano kamili, isipokuwa kwa maelezo na dashibodi isiyoboreshwa vizuri ya bei nafuu. Licha ya mienendo yote ya barabara, gari huhifadhi sura iliyoahidiwa ya kuvutia. Ni mashine ya kuendesha gari yenye ufanisi wa hali ya juu ambayo inasisimua hisi zote. Ikiwa na injini nzuri ya silinda sita, inafikia nyota za mifano ya V12 ya Italia, na hii sio kuzidisha. Mfumo wa uendeshaji usio na nguvu unahakikisha mawasiliano ya moja kwa moja na ya haraka na barabara. Uendeshaji wa ujasiri na wenye nguvu haukutosha kusababisha kupindukia kwa ghafla kwa chasi - kabisa katika mila ya shule ya kawaida ya mbio na kukumbuka kwa kushangaza ekseli za C 111 - za kawaida za mifano ya katikati ya injini. M1 ni ngumu zaidi kuliko C 111; Faraja daima imekuwa kipaumbele kwa Mercedes, hata kwenye gari kubwa. Inasikitisha kwamba hakuna kitu kinachoonekana chini ya kofia nyembamba ya kitengo cha silinda sita na camshafts mbili za juu, aina nyingi za kutolea nje, valves za mtu binafsi na maandishi ya aibu ya "Motorsport" yaliyoandikwa kwa mkono.

Kadiri unavyoshiriki kwa uwazi zaidi katika udhihirisho muhimu wa injini - raha kubwa, wakati huu ni mabadiliko rahisi ya kushangaza ya sanduku sahihi la gia tano. Zaidi ya 5000 RPM kuna kuruka kwa kasi katika juhudi za kuvutia - hakuna kitu kinachoshinda injini inayotamaniwa kwa asili na kasi ya laini ya kupendeza hadi viwango vya juu zaidi vilivyosawazishwa na kupuuza nguvu zisizo za mpangilio wa kwanza na wa pili. Hapa, hata injini ya Wankel ya rotor nne italazimika kuchujwa. Pambano kati ya M1 na C 111 linaonyesha kwa kuvutia kwamba wakati mwingine ukweli unaweza kuwa mzuri zaidi kuliko dubu teddy.

Hitimisho

Mhariri Alf Kremers: Sanamu ya gari ya ujana wangu - C 111. Nilimiliki modeli zote ndogo - kutoka Märklin hadi Wiking. Hata kwa injini ya V8, naona inasisimua kabisa. Ukweli kwamba haikutolewa kwa wingi inanifadhaisha. M1 ni halisi, kwa leap moja ilikaa kwenye niche ya supercar ya Ujerumani na hata bila V12 iliokoa kiburi cha taifa.

Nakala: Alf Kremers

Picha: Arturo Rivas

maelezo ya kiufundi

BMW M1, E26 (kiume 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (iliyozalishwa 1970)
Kiasi cha kufanya kazi	3453 cc	3499 cc
Nguvu	277 hp (204 kW) kwa 6500 rpm	205 hp (151 kW) kwa 5600 rpm
Upeo moment	330 Nm saa 5000 rpm	275 Nm saa 4500 rpm
Kuongeza kasi 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Umbali wa kusimama kwa kasi ya 100 km / h	hakuna data	hakuna data
Upeo kasi	250 km / h	220 km / h
Matumizi ya wastani mafuta katika mtihani	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Bei ya msingi	hakuna data	hakuna data