Airbus: Sekta ya Usafiri wa Anga ya Ulaya ya Baadaye Sehemu ya 1

Ndege hiyo aina ya A380, ambayo Airbus inaiita ndege kuu ya karne ya 21, ndiyo ndege kubwa zaidi ya abiria duniani. Emirates ndiye mtumiaji mkubwa zaidi wa A380.

hadi mwisho wa 2018, nakala 162 ziliagizwa, ambazo 109 zilipokelewa. Kati ya 53 zilizobaki, hata hivyo, 39 zilifutwa, ili uzalishaji wa A380 utaisha mwaka wa 2021.

Anga ya Ulaya wasiwasi Airbus ni kubwa zaidi katika Bara la Kale na moja ya wazalishaji wakubwa duniani wa ndege na helikopta, pamoja na satelaiti, probes, kurusha magari na vifaa vingine vya anga. Kwa upande wa ndege za abiria zenye uwezo wa kubeba viti zaidi ya 100, Airbus imekuwa ikishindana kwa mafanikio na Boeing ya Marekani kwa uongozi wa dunia kwa miaka mingi.

Airbus SE (Societas Europaea) ni kampuni ya hisa iliyoorodheshwa kwenye soko la hisa la Paris, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia na Bilbao. 73,68% ya hisa ziko kwenye mzunguko wa wazi. Serikali ya Ufaransa kupitia Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) inamiliki 11,08% ya hisa, serikali ya Ujerumani kupitia Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% na Serikali ya Uhispania kupitia Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Kampuni inasimamiwa na bodi ya wakurugenzi ya watu 12 na kamati ya utendaji (bodi) ya watu 17. Mwenyekiti wa Bodi ni Denis Cheo na Mwenyekiti na Mkurugenzi Mtendaji ni Thomas "Tom" Enders. Airbus inafanya kazi katika sekta kuu tatu (mistari ya biashara): Ndege ya Kibiashara ya Airbus (au kwa kifupi Airbus) inatoa ndege za abiria za kiraia zenye uwezo wa kuchukua zaidi ya viti 100, Helikopta za Airbus - helikopta za kiraia na za kijeshi, na Airbus Ulinzi na Nafasi - ndege za kijeshi (Jeshi). Sehemu ya ndege)) , magari ya anga yasiyo na rubani, mifumo ya anga ya kiraia na kijeshi (Mifumo ya anga), pamoja na mifumo ya mawasiliano, akili na usalama (CIS).

A318 ndiyo muundo mdogo zaidi wa ndege unaotengenezwa na Airbus. Ilitumika kama msingi wa toleo la abiria 318-318 la A14 Elite (ACJ18).

Pichani: A318 katika rangi za Frontier Airlines.

Airbus SE ina hisa katika makampuni mengi tofauti na miungano. Airbus Commercial Aircraft inamiliki 50% ya hisa katika ATR (Avions de Transport Régional), watengenezaji wa turboprops zenye viti 30 hadi 78 kwa mawasiliano ya kikanda (asilimia 50 iliyobaki inamilikiwa na Leonardo). Airbus Defense and Space inamiliki hisa 46% katika Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, ambayo inazalisha wapiganaji wa Typhoon (washirika wengine BAE Systems - 33% na Leonardo - 21%) na 37,5% ya hisa katika kampuni ya ulinzi MBDA (washirika wengine BAE Systems - 37,5% na Leonardo - 25%). Ni mmiliki pekee wa STELIA Aerospace na Premium AEROTEC, wasambazaji wakuu duniani wa sehemu na vijenzi na watengenezaji wa miundo ya ndege za kiraia na za kijeshi. Mnamo Machi 7, 2018, Airbus iliuza kampuni yake tanzu ya Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, na tarehe 1 Oktoba, Héroux-Devtek Inc. kampuni tanzu ya Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

Mnamo 2018, Airbus iliwasilisha rekodi ya ndege 93 za abiria kwa wateja 800 wa kibiashara (82 zaidi ya mwaka wa 2017, hadi 11,4%). Hizi ni pamoja na: A20 220, 626 A320 (pamoja na A386neos mpya 320), A49 330 (pamoja na A330neos tatu za kwanza), 93 A350 XWB na 12 A380. Kiasi cha 34% ya jumla ya idadi ya ndege zilienda kwa watumiaji barani Asia, 17% Ulaya, 14% Amerika, 4% Mashariki ya Kati na Afrika na 31% kwa kampuni za kukodisha. Huu ulikuwa mwaka wa kumi na sita mfululizo ambapo Airbus ilirekodi ongezeko la idadi ya ndege zilizouzwa. Kitabu cha agizo kiliongezeka kwa vitengo 747 ukiondoa thamani ya catalog ya euro bilioni 41,519 na kufikia idadi ya rekodi ya vitengo 7577 kwa kiasi cha euro bilioni 411,659! Tangu kuanzishwa kwake hadi mwisho wa mwaka 2018, Airbus imepokea oda za ndege za abiria 19 za aina zote, mifano na aina kutoka kwa wateja 340, kati ya hizo 414 zimefikishwa.Kwa sasa, ndege 11 za Airbus zinatumiwa na wateja 763 duniani kote.

Kwa upande wa helikopta, Helikopta za Airbus ziliwasilisha vitengo 356 mwaka jana na kupokea oda za vitengo vya wavu 381 vyenye thamani ya orodha ya euro bilioni 6,339. Kitabu cha agizo mwishoni mwa mwaka kilifikia vitengo 717 vyenye thamani ya euro bilioni 14,943. Airbus Ulinzi na Anga ilipokea maagizo ya thamani halisi ya katalogi ya €8,441 bilioni, na kurudisha nyuma katika sekta hiyo hadi €35,316 bilioni. Jumla ya thamani ya kitabu cha maagizo kwa kundi zima kufikia tarehe 31 Desemba 2018 ilikuwa euro bilioni 461,918.

Mwaka jana, Airbus SE ilipata mauzo ya jumla ya €63,707 bilioni, faida ya jumla (EBIT; kabla ya kodi) ya €5,048 bilioni na mapato halisi ya €3,054 bilioni. Ikilinganishwa na 2017, mapato yaliongezeka kwa €4,685 bilioni (+8%), faida ya jumla kwa €2,383 bilioni (+89%) na faida halisi kwa €693 milioni (+29,4%). Mapato na mapato kwa kila sekta (baada ya kuzingatia upotevu kwenye sekta mbalimbali na shughuli nyinginezo) yalifikia, mtawalia: Ndege za Kibiashara za Airbus - bilioni 47,199 (+10,6%) na bilioni 4,295 (+90%), Helikopta za Airbus - bilioni 5,523 (-5,7, 366%) na euro milioni 48 (+10,985%), Ulinzi na Nafasi ya Airbus - euro bilioni 4,7 (+676%) na euro milioni 46 (+74,1%). Hivyo, mgao wa Ndege za Kibiashara za Airbus katika mapato ya jumla ya kikundi ulikuwa 8,7%, Helikopta za Airbus - 17,2%, na Airbus Defense and Space - 36,5%. Kijiografia, 23,297% ya mapato (€27,9 bilioni) yalitoka kwa mauzo katika Asia Pacific; 17,780% (bilioni 17,5) - katika Ulaya; 11,144% (bilioni 10) - Amerika Kaskazini; 6,379% (bilioni 2,3) - katika Mashariki ya Kati; 1,437% (bilioni 5,8) - katika Amerika ya Kusini; 3,670% (bilioni 3,217) - katika nchi zingine. Euro bilioni 14,6 zilitumika katika utafiti na maendeleo, ambayo ni 2017% zaidi ya mwaka wa 2,807 (bilioni XNUMX).

Kuzaliwa kwa Airbus.

Mwanzoni mwa miaka ya 60, watengenezaji wa ndege za Uropa walianza kupoteza ushindani wa kimataifa kwa kampuni za Amerika Boeing, Lockheed na McDonnell Douglas. Hata mashirika ya ndege ya Ulaya yalizidi kuwa na hamu ya kuruka ndege za Marekani. Chini ya masharti haya, njia pekee ya kufanikiwa - na kwa muda mrefu kuishi katika soko wakati wote - ilikuwa kuunganisha nguvu, kama ilivyokuwa kwa mpango wa ndege wa Concorde supersonic. Kwa hivyo, faida mbili za ziada zilipatikana: ushindani wa pande zote uliochosha uliondolewa na mzigo wa kifedha kwa vyombo vilivyohusika ulipunguzwa (kila mmoja wa washirika alichukua sehemu tu ya gharama za programu).

Katikati ya miaka ya 60, kutokana na kuongezeka kwa kasi kwa idadi ya abiria, flygbolag za Ulaya zilitangaza haja ya ndege mpya yenye uwezo wa angalau viti 100, iliyoundwa kufanya njia fupi na za kati kwa gharama ya chini kabisa. Shukrani kwa sifa hizo maalum, ndege ilipata haraka jina lisilo rasmi la airbus (airbus). Kwa kujibu, makampuni ya Uingereza BAC na Hawker Siddeley walitengeneza miundo ya awali kulingana na ndege zao za awali za 1-11 na Trident, kwa mtiririko huo, wakati Kifaransa Sud Aviation ilitengeneza muundo wa ndege ya Galion. Kisha, Hawker Siddeley, pamoja na kampuni za Ufaransa za Bréguet na Nord Aviation, walitengeneza muundo wa awali wa ndege ya HBN 100. Kwa upande wake, kampuni za Ujerumani Magharibi Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG na VFW ziliunda Studientgruppe Airmeds Arbeitsgembuseinschaft Airbus), na mnamo Septemba 2 1965 ikabadilishwa kuwa Deutsche Airbus), ili kusoma uwezekano wa kuunda ndege inayofaa peke yao au kuanza ushirikiano na washirika wa kigeni.

Ndege ya China Eastern Airlines A319 iliyoonyeshwa kwenye picha ilikuwa familia ya 320 ya AXNUMX iliyokusanyika Tianjin, Uchina. FALC ilikuwa njia ya kwanza ya kuunganisha Airbus nje ya Ulaya.

Mnamo Oktoba 1965, mashirika ya ndege ya Ulaya yalibadilisha mahitaji yao ya Airbus, na kuifanya iwe na uwezo wa angalau viti 200-225, umbali wa kilomita 1500, na gharama za uendeshaji kuhusu 20-30% chini ya zile za Boeing 727-200. Katika hali hii, miradi yote iliyopo imepitwa na wakati. Ili kusaidia maendeleo ya Airbus, serikali za Uingereza, Ufaransa na Jamhuri ya Shirikisho la Ujerumani zimechagua kila shirika moja la kitaifa ili kuendeleza kwa pamoja mradi huo mpya: Hawker Siddeley, Sud Aviation na Arbeitsgemeinschaft Airbus. Msingi wa kazi zaidi ulikuwa mradi wa ndege ya injini-pana ya HBN 100, ambayo sasa imeteuliwa HSA 300. Walakini, Wafaransa hawakupenda jina hili, kwa sababu, kwa maoni yao, lilikuza Aviation ya Hawker Siddeley, ingawa rasmi. ilitoka kwa herufi za kwanza za majina ya washirika wote watatu. Baada ya majadiliano marefu, jina la maelewano A300 lilipitishwa, ambapo herufi A ilimaanisha Airbus, na nambari 300 ilikuwa ndio idadi ya juu zaidi ya viti vya abiria.

Mnamo Oktoba 15, 1966, kampuni tatu zilizotajwa hapo juu zilituma maombi kwa serikali za nchi zao na ombi la kufadhili mpango huo kutoka kwa bajeti za serikali. Mnamo Julai 25, 1967, Mawaziri wa Uchumi na/au Uchukuzi wa Uingereza, Ufaransa na Ujerumani walitia saini makubaliano ya awali "kuchukua hatua zinazofaa kwa maendeleo ya pamoja na uzalishaji wa mabasi ya ndege" kwa lengo la "kuimarisha ushirikiano wa Ulaya katika uwanja huo. ya teknolojia ya anga na hivyo kukuza maendeleo ya kiuchumi na kiteknolojia barani Ulaya ". Makubaliano mahususi zaidi, ambayo yalianzisha awamu ya maendeleo ya programu, yalitiwa saini Septemba mwaka huo huko London. Ufaransa na Uingereza zilipaswa kubeba 37,5% ya gharama za programu kila moja, na Ujerumani 25%. Sud Aviation ikawa kampuni inayoongoza, huku mhandisi Mfaransa Roger Beteil akiongoza timu ya maendeleo.

Hapo awali, Rolls-Royce ilikuwa itengeneze injini mpya kabisa za turbojet za RB300 za A207. Walakini, alitoa kipaumbele zaidi kwa ukuzaji wa injini za RB211, zilizokusudiwa sana soko la Amerika, kuhusiana na ambayo kazi kwenye RB207 ilikoma kabisa. Wakati huo huo, ikawa kwamba mashirika ya ndege ya Ulaya yalirekebisha utabiri wao wa ukuaji wa trafiki ya abiria kwenda chini.