Mawazo 7 potofu juu ya magari ya turbo

Kwa nini injini inahitaji turbine? Katika kitengo cha mwako wastani, mitungi imejazwa na mchanganyiko wa hewa na mafuta kwa sababu ya utupu ulioundwa na harakati ya chini ya pistoni. Katika kesi hii, ujazo wa silinda hauzidi 95% kwa sababu ya upinzani. Walakini, jinsi ya kuiongeza ili mchanganyiko ulishwe ndani ya mitungi ili kupata nguvu zaidi? Hewa iliyoshinikwa lazima iletwe. Hii ndio hasa turbocharger inafanya.

Walakini, injini za turbocharged ni ngumu zaidi kuliko injini za asili, na hii inatia shaka kuegemea kwao. Katika miaka ya hivi karibuni, kumekuwa na usawa kati ya aina mbili za injini, sio kwa sababu injini za turbocharged zimekuwa za kudumu zaidi, lakini kwa sababu zile zinazotamaniwa kiasili tayari zinapata kidogo sana kuliko hapo awali. Walakini, watu wengi bado wanaamini hadithi zingine juu ya injini za turbo ambazo sio za kweli kabisa au sio za kweli kabisa.

Dhana potofu 7 juu ya magari ya turbo:

Usizime injini ya turbo mara moja: UKWELI FULANI

Hakuna mtengenezaji anayekataza kusimamisha injini mara baada ya kumalizika kwa safari, hata ikiwa ilibebeshwa mizigo mizito. Walakini, ikiwa umekuwa ukiendesha gari kwa mwendo wa kasi kwenye barabara kuu au unapanda barabara ya mlima na bend nyingi, ni vizuri kuiruhusu injini iendeshe kidogo. Hii itaruhusu kujazia kupoa, vinginevyo kuna hatari ya mafuta kuingia kwenye mihuri ya shimoni.

Ikiwa umekuwa ukiendesha polepole kwa muda kabla ya maegesho, hakuna haja ya kupoza nyongeza ya kontrakta.

Mifano ya mseto sio turbo: KOSA

Rahisi na, ipasavyo, magari ya bei rahisi ya mseto mara nyingi huwa na vifaa vya injini za mwako za ndani zinazotumiwa kama uchumi iwezekanavyo kulingana na mzunguko wa Atkinson. Walakini, injini hizi hazina nguvu sana, ndiyo sababu wazalishaji wengine wanategemea turbocharger zinazotumiwa na motor ya umeme.

Kwa mfano, Mercedes-Benz E300de (W213) inatumia turbodiesel, wakati BMW 530e inatumia 2,0-lita 520i injini ya petroli turbocharged.

Turbos hazijali joto la hewa: SI SAHIHI

Karibu injini zote za kisasa zilizo na vifaa vya baharini zina vifaa vya kuingiliana au vya kuingiliana. Hewa katika kontena inawaka, wiani wa mtiririko unakuwa wa chini na, kwa hivyo, ujazo wa mitungi unazidi kuwa mbaya. Kwa hivyo, baridi huwekwa kwenye njia ya mtiririko wa hewa, ambayo hupunguza joto.

Walakini, katika hali ya hewa ya joto, athari ni kidogo kuliko hali ya hewa ya baridi. Sio bahati mbaya kwamba wanariadha wa barabarani mara nyingi huweka barafu kavu kwenye sahani za baharini. Kwa njia, katika hali ya hewa baridi na ya mvua, injini za anga "huvuta" bora, kwa sababu msongamano wa mchanganyiko ni wa juu na, ipasavyo, mkusanyiko katika mitungi hufanyika baadaye.

Turbocharger huanza tu kwa rpm ya juu: WRONG

Turbocharger huanza kukimbia kwa kasi ya chini ya injini na kasi inavyoongezeka, utendaji wake unaongezeka. Kwa sababu ya saizi ndogo na muundo nyepesi wa rotor, hali ya turbocharger sio muhimu sana na inazunguka haraka kwa kasi inayohitajika.

Mitambo ya kisasa inadhibitiwa kwa njia ya kielektroniki ili kontena kila wakati iendeshe kwa utendaji mzuri. Hii ndio sababu injini ina uwezo wa kutoa torque ya kiwango cha juu hata kwa revs za chini.

Motors za tubular hazifaa kwa usambazaji wote: BAADHI YA KWELI

Watengenezaji wengi wanadai kuwa sanduku la gia la CVT ni la kuaminika sana, lakini wanaogopa kuwaunganisha na injini ya dizeli ya mwenge wa juu. Walakini, maisha ya huduma ya ukanda unaounganisha injini na usambazaji ni mdogo.

Na injini za petroli, hali hiyo ni ya kushangaza. Mara nyingi, kampuni za Kijapani hutegemea mchanganyiko wa injini ya petroli inayotamaniwa asili, ambayo kilele cha torati ni 4000-4500 rpm, na variator. Kwa wazi, ukanda hautashughulikia aina hiyo ya wakati hata saa 1500 rpm.

Watengenezaji wote hutoa mifano ya asili inayotamaniwa: WRONG

Watengenezaji wengi wa Uropa (kama vile Volvo, Audi, Mercedes-Benz na BMW) haitoi tena magari yanayotamaniwa asili, hata katika tabaka la chini. Ukweli ni kwamba injini ya turbo inatoa nguvu zaidi na uhamishaji mdogo. Kwa mfano, injini kwenye picha, maendeleo ya pamoja ya Renault na Mercedes-Benz, inakua nguvu hadi 160 hp. na ujazo wa lita 1,33.

Walakini, unajuaje ikiwa modeli ina (au haina) injini ya turbo? Ikiwa idadi ya lita katika uhamishaji, ikizidishwa na 100, ni kubwa zaidi kuliko idadi ya farasi, basi injini haijachajiwa. Kwa mfano, ikiwa injini ya lita 2,0 ina 150 hp. - ni anga.

Rasilimali ya injini ya turbo ni sawa na ile ya anga: JAMBO LA KWELI

Kama ilivyotajwa tayari, aina hizi mbili za injini ni sawa katika suala hili, kwani hii ni kwa sababu ya kupunguzwa kwa maisha ya injini inayotarajiwa kwa asili, na sio kuongezeka kwa maisha ya turbocharger. Ukweli ni kwamba vitengo vichache vya kisasa vinaweza kusafiri kwa urahisi hadi kilomita 200. Sababu za hii ni mahitaji ya uchumi wa mafuta na utendaji wa mazingira, ujenzi nyepesi, pamoja na ukweli kwamba wazalishaji huokoa tu kwenye vifaa.

Makampuni yenyewe hayana uwezo wa kutengeneza motors "za kudumu". Wamiliki ambao wanajua kuwa gari yao ina muda mdogo wa maisha, ipasavyo, haizingatii sana injini, na baada ya kumalizika kwa dhamana, gari mara nyingi hubadilisha mikono. Na hapo haijulikani wazi ni nini hasa kinamtokea.