Mitungi mitatu, 1000 cc, turbo ... inasikika ukoo kwa muda mrefu

Mawazo haya ya kiteknolojia kutoka Daihatsu ni kitu cha zamani, lakini leo ni msingi mzuri wa kufikiria.

Makampuni mengi ya magari na wakandarasi wadogo leo wanaendeleza mtiririko rahisi wa kazi kwa injini za mwako, pamoja na kubadili hali ya kiharusi mbili. Teknolojia kama hizo zinajadiliwa kwa Mfumo 1. Tafsiri ya sasa ya mchakato kama huu inajumuisha kujaza kwa nguvu na kusafisha gesi kutoka kwa hewa iliyoshinikizwa. Teknolojia kama hizo zinatengenezwa na kampuni kama vile Camcon na Freevalve, ambazo zimezingatia mifumo rahisi ya umeme na nyumatiki. Ikiwa tutarudi nyuma kwa wakati, tunapata kuwa injini za dizeli zenye kiharusi mbili zimekuwa zikifanya kazi kwa njia hii kwa muda mrefu. Yote hii inakumbusha kampuni ndogo ya gari Daihatsu, ambayo sasa inamilikiwa na Toyota, ambayo iliunda maoni ya kiteknolojia ya kuvutia miaka ya themanini na tisini.

Injini ya silinda tatu bora kwa turbocharging

Leo, injini za silinda tatu zilizo na uhamishaji wa lita moja ndio sheria, baada ya mzushi Ford kuthubutu kuanzisha usanifu huu na kubaki moja ya bora ndani yake. Walakini, ikiwa tutachimba kwa undani zaidi kwenye kumbukumbu za historia ya magari, tunapata kuwa suluhisho kama hilo sio geni katika tasnia ya magari duniani. Hapana, hatuzungumzii juu ya vitengo vya silinda tatu, ambayo hata kabla ya Vita vya Kidunia vya pili kupata umuhimu katika toleo la kiharusi mbili shukrani kwa kampuni kama DKW. Sio kwa injini ndogo ndogo 650cc. Tazama Kei-Cars ambazo mara nyingi hujumuishwa na turbine. Ni injini ya lita moja ya silinda tatu ya silinda ya petroli. Na hii ndio kazi ya kampuni ya Kijapani Daihatsu, ambayo inatoa injini kama hiyo kwa Charade yake mnamo 1984. Ukweli, wakati huo G11, iliyo na turbocharger ndogo ya IHI, ilikuwa na hp 68 tu. (80 hp kwa Japani), inayotamaniwa kiasili, haina kiingilizi na haifuati alama za kupunguza, lakini kwa vitendo bado ni suluhisho la ubunifu. Katika matoleo ya baadaye, injini hii sasa itakuwa na 105 hp. Ukweli wa kufurahisha zaidi ni kwamba mnamo 1984

Daihatsu pia imeunda injini ya dizeli ya turbo na usanifu sawa na makazi yao, na 46 hp. na torque ya 91 Nm. Baadaye sana, VW ilitumia dizeli kitengo cha silinda tatu kwa modeli zake ndogo, lakini 1.4 TDI ilihamishwa hadi 1400cc (3 katika toleo la Lupo 1200L). Katika nyakati za kisasa zaidi, ni injini ya dizeli ya silinda tatu ya B3 kutoka BMW iliyo na uhamishaji wa lita 37.

Na dizeli ya kiharusi mbili na mitambo na turbocharger

Miaka kumi na mbili baadaye, mnamo 1999, kwenye Maonyesho ya Magari ya Frankfurt, Daihatsu ilifunua maono yake ya dizeli ya siku za usoni kwa njia ya injini ya injini ya dizeli moja-silinda tatu-silinda moja kwa moja katika Sirion 2CD. Wazo la mapinduzi la Daihatsu lilikuwa kanuni ya utendaji wa kiharusi mbili, na kwa kuwa mashine hizi zinaweza kufanya kazi tu na kujaza shinikizo ili kuweza kusafisha gesi za kutolea nje na kujaza silinda na hewa safi, mfano huo ulitumia mfumo wa mitambo na turbocharger ili kuhakikisha kiwango cha shinikizo mara kwa mara. Hivi sasa, juhudi za wabunifu katika uwanja wa injini za dizeli zinalenga kuunda mifumo bora ya kusafisha gesi, lakini wazo hili la Daihatsu hivi karibuni likawa la kufaa tena kama fursa ya kuunda dizeli nyingi za kiuchumi. Ni kweli kwamba kanuni kama hiyo inahitaji udhibiti wa hali ya juu zaidi (kwa mfano EGR) katika dizeli za magari yenye mwendo wa kasi, lakini bado tunaweza kusema kwamba moja ya injini za joto zenye ufanisi zaidi zinazopatikana sasa ni dizeli za baharini zenye viharusi mbili na mifumo ya joto ya matibabu na ufanisi wa kufunga. 60%.

Ikumbukwe kwamba mnamo 1973, Daihatsu alianzisha baiskeli ya umeme ya tatu, pikipiki inayobana na magurudumu matatu.